航運(yùn)啟動“創(chuàng)新”引擎

本刊記者 邢 丹

要素驅(qū)動與投資驅(qū)動的時(shí)代已經(jīng)過去，如今，創(chuàng)新驅(qū)動才是發(fā)展的最好引擎，要么改變自己，要么被市場淘汰，最后載入歷史篇章的必定是那些勇于嘗試的先鋒。

“唯改革者進(jìn)、唯創(chuàng)新者強(qiáng)、唯改革創(chuàng)新者勝”。這是中國國家主席習(xí)近平在2014年APEC會議上的一段講話。用來指導(dǎo)航運(yùn)“新常態(tài)”下的發(fā)展，正中穴位。在新常態(tài)下航運(yùn)領(lǐng)域正在發(fā)生哪些改變？這些改變又將產(chǎn)生怎樣的影響？中國如何在創(chuàng)新的驅(qū)動下獲得重生的力量？這成為新環(huán)境下航運(yùn)人亟待思考的問題。

創(chuàng)新洪流的奔涌

冰火12年。全球航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了輝煌的六年，也在經(jīng)濟(jì)危機(jī)后遭遇極度深寒的六年，即使使出渾身解數(shù)，也不能改變運(yùn)量增速放緩、運(yùn)力持續(xù)過剩以及運(yùn)價(jià)低迷的窘境。供求失衡、企業(yè)利潤空間減縮……一個(gè)又一個(gè)問題不斷被拋出，減速慢行，建造大船……一個(gè)又一個(gè)解決之道涌現(xiàn)，航運(yùn)業(yè)各種形式的創(chuàng)新和突破接踵而至，令人目不暇接。

近年來，業(yè)界感受最深的莫過于18000TEU集裝箱大船開啟的一系列創(chuàng)新浪潮。此后，為了實(shí)現(xiàn)大船的經(jīng)濟(jì)性，航運(yùn)領(lǐng)域出現(xiàn)了聯(lián)盟，而航運(yùn)聯(lián)盟引發(fā)了監(jiān)管聯(lián)盟的思考。這每一步改變都是一種進(jìn)步。實(shí)際上，市場是需要監(jiān)管的，李克強(qiáng)總理提出的“放開”，是指“事中”和“事后”監(jiān)管，“事前”審批放開。市場聯(lián)盟的出現(xiàn)，利用各個(gè)國家不同的監(jiān)管政策，給托運(yùn)人帶來不利的影響，因此，需要一個(gè)全球共同的監(jiān)管理念。即使暫時(shí)因?yàn)檎蔚仍虿荒苄纬杀O(jiān)管機(jī)構(gòu)聯(lián)盟，至少也可以形成證據(jù)的共享。

新事物的誕生也將使環(huán)境進(jìn)一步發(fā)生改變。大聯(lián)盟的出現(xiàn)，使航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)品牌化趨勢。這是以往不曾有的。以前，貨主們因?yàn)轳R士基的準(zhǔn)班率高而指定其運(yùn)輸，或者選擇價(jià)格稍微低廉的航運(yùn)公司來運(yùn)。但現(xiàn)在，由于聯(lián)盟化的出現(xiàn)，艙位共享，已經(jīng)很難單獨(dú)指定某一家公司去運(yùn)輸，而是考慮去找哪個(gè)聯(lián)盟下訂單。很可能馬士基、地中海、中遠(yuǎn)等都會變成模糊的記憶，取而代之的將是各個(gè)聯(lián)盟的名稱。不但如此，航運(yùn)區(qū)域化現(xiàn)象也凸顯出來。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年三大干線運(yùn)輸總量占到航運(yùn)市場30%左右；2013年為28.5%。而區(qū)域性運(yùn)輸，2008年占24%，到了去年，達(dá)到了30.1%，超出三大干線。特別是亞洲區(qū)域運(yùn)量占世界區(qū)域運(yùn)量33%，排在第一位，也給這一領(lǐng)域的航運(yùn)結(jié)構(gòu)帶來很大影響。

在創(chuàng)新驅(qū)動下，改變的已不僅僅是外部環(huán)境，航運(yùn)的經(jīng)營模式也發(fā)生了改變。云計(jì)算、大數(shù)據(jù)帶來的去貨代化發(fā)展趨勢也在業(yè)界產(chǎn)生了很大影響。船東與貨主之間已經(jīng)逐漸碎片化，就像老百姓去買東西，已經(jīng)不需要中間商去操作，可以直接購買。曾經(jīng)非常強(qiáng)勢的訂艙機(jī)構(gòu)如今正被航運(yùn)電商沖擊。“傻瓜”式入口的概念，已經(jīng)可以做到只需讓貨主在網(wǎng)上選擇貨物運(yùn)輸?shù)哪康牡兀虚g環(huán)節(jié)如怎么報(bào)關(guān)、怎樣拼箱等已經(jīng)完全不用操心。

當(dāng)然，這股創(chuàng)新洪流也正在奔向航運(yùn)金融領(lǐng)域。上海航運(yùn)交易所總裁張頁在第二屆航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新大會上介紹，航運(yùn)金融的出現(xiàn)，使得船公司的資產(chǎn)與經(jīng)營加快分離。特別是資產(chǎn)證券化，如同德國KG基金一樣，是一個(gè)非常好的創(chuàng)新。比如單船資產(chǎn)證券化，我們可以把他比喻成一種投資，我們會把這一條船跑哪一個(gè)航線，經(jīng)營的情況怎樣，回報(bào)率有多少等向社會公布，投資者評估是否來買，花多少錢買。至于航運(yùn)衍生品的創(chuàng)新，張頁認(rèn)為，沒有一家做市場的企業(yè)不做風(fēng)險(xiǎn)對沖，就連馬士基也有一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)部門，專門做期貨來抵抗風(fēng)險(xiǎn)。眾所周知，德國銀行是做航運(yùn)貸款最發(fā)達(dá)的銀行之一，他在給中國的公司貸款，不在乎這家公司有多高的回報(bào)率，而是看他們是否在做套期保值，保證穩(wěn)定的回報(bào)。只要你能有穩(wěn)定的收入，銀行就相信你具有償還貸款成本的能力。航運(yùn)衍生品只是一個(gè)工具，我們只有通過創(chuàng)新才能達(dá)到企業(yè)自身發(fā)展的目的。

引領(lǐng)者的特質(zhì)

新常態(tài)下，航運(yùn)企業(yè)進(jìn)入了微利時(shí)代的基本特征已經(jīng)被描繪出來。要從自身下手，要想降低成本，不斷創(chuàng)新才是未來命運(yùn)的關(guān)鍵點(diǎn)。航運(yùn)巨頭馬士基，就是靠這一“法寶”走到今天，并始終引領(lǐng)航運(yùn)業(yè)的變革創(chuàng)新。事實(shí)確實(shí)如此，在業(yè)界追逐運(yùn)力規(guī)模的時(shí)候，馬士基率先開始控制運(yùn)力，當(dāng)業(yè)界對其效仿，其又提出天天馬士基的服務(wù)，至今，馬士基的準(zhǔn)班率高達(dá)82%，被評為世界第一。當(dāng)業(yè)界再次效仿，馬士基開始改球鼻艏，二十幾艘船在船廠把“鼻子”割掉，這對造船界來說不啻是一場革命。當(dāng)業(yè)界改球鼻艏的時(shí)候，馬士基開始改機(jī)器了，將24節(jié)的改到20節(jié)。當(dāng)又引來紛紛效仿時(shí)，它的18000標(biāo)箱大船誕生了；當(dāng)大船蜂擁而上時(shí)，他已開始聯(lián)手地中海、達(dá)飛做P3聯(lián)盟，P3被否，他提出了2M，如今，2M剛剛通過，他又去搞自保公司。張頁總裁認(rèn)為，創(chuàng)新并不是那么神秘，它每天都有，這種創(chuàng)新意識就像融入到血液中，貫穿在馬士基每一天每一個(gè)動作里。馬士基航運(yùn)華東區(qū)總裁David Wilams說，未來，我們將面臨更多挑戰(zhàn)，但是我們會利用創(chuàng)新來迎接每一次挑戰(zhàn)。

馬士基已經(jīng)讓創(chuàng)新成為一種意識，但是不是所有的創(chuàng)新都會成功，只是在正確的時(shí)間做正確的事情才能夠成功。中海網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司董事長周群講到，因?yàn)樾袠I(yè)處于下行的空間，中海也和所有的企業(yè)一樣面臨著轉(zhuǎn)型的困難，也在苦苦探索如何進(jìn)行商業(yè)轉(zhuǎn)型。在2014年，中海抓住了航運(yùn)電商發(fā)展的機(jī)遇，與阿里巴巴進(jìn)行合作，建設(shè)了“海運(yùn)綜合服務(wù)平臺”，邁出了轉(zhuǎn)型的第一步。7月，中海成立了深圳一海通公司，并共同開發(fā)了eshipping在阿里上線。周群介紹到，通過這個(gè)平臺，我們可以對接更多的船公司和其他的物流平臺，并且希望通過互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新，把行業(yè)生態(tài)圈的企業(yè)都能夠融入在里面，通過各自的分工降低成本，提高服務(wù)。

此外，在創(chuàng)新過程中，定位很重要。周群董事長認(rèn)為，中海一海通的定位鎖定了中小微企業(yè)，因?yàn)閭鹘y(tǒng)的中小企業(yè)，是很難享受得到船公司直接服務(wù)，互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代拉近了大家的距離。一海通還致力于打造一站式的服務(wù)，除了可以提供港到港服務(wù)之外，更希望提供最后一公里的服務(wù)。不但如此，一海通還能夠成為第三方的B2B平臺，能讓我們?yōu)楦嘀行∑髽I(yè)服務(wù)，能夠在這個(gè)平臺上找到自己的位置，得到自己的發(fā)展。再有就是一海通的定位是以互聯(lián)網(wǎng)的思維，來促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展。未來這個(gè)企業(yè)的定位不是一個(gè)傳統(tǒng)的企業(yè)，不是一個(gè)傳統(tǒng)做貨代服務(wù)的企業(yè)。未來的發(fā)展是要通過互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代提倡的用戶思維，以用戶的需求為中心，為用戶提供超值的產(chǎn)品，同時(shí)，也要運(yùn)用航運(yùn)電商時(shí)代的管理模式，促進(jìn)航運(yùn)企業(yè)向精益管理化推進(jìn)。通過服務(wù)引導(dǎo)、需求引導(dǎo)來促進(jìn)企業(yè)管理不斷提升。美森輪船的高強(qiáng)總經(jīng)理對此表示認(rèn)同，他談到，美森2005年進(jìn)入中國，比其他船公司將近晚了20年，我們的船小，航線又單一，很多人認(rèn)為我們從美國來一定很先進(jìn)，而事實(shí)上我們沒有任何特別的東西。如今走過第十個(gè)年頭，我認(rèn)為最重要的就是要有一種新的思維，我比你做得更好、比你做得更快、比你做得不一樣，這是美森在中國的初期得到的啟發(fā)。到現(xiàn)在，我們這個(gè)航線依然非常的簡單，從A到B到C，然后再回到A。

再好的創(chuàng)新，也需要堅(jiān)持，一個(gè)新事物的出現(xiàn)，堅(jiān)持本身就是一種成功，是一種很大的希望。高強(qiáng)強(qiáng)調(diào)，美森剛進(jìn)來的時(shí)候在任何方面都沒有競爭力，但是我們堅(jiān)持了十年不變。我經(jīng)常開玩笑說，美森有兩點(diǎn)可以講，第一，航線不用做廣告，而且因?yàn)槲覀兊拇谑菑膩聿蛔兊?，今年我們把船期印到了掛歷上。與此相同的萬海也是一樣，無論外面風(fēng)云變幻，始終堅(jiān)持在區(qū)域航線里做老大，如今業(yè)績更是僅次于馬士基航運(yùn)。萬海也好、美森也罷，他們在市場競爭之中找到了屬于自己、適合自己的經(jīng)度和緯度，并始終堅(jiān)持著，把大家都具有的東西，做成了自己與眾不同的東西，何嘗不是一種創(chuàng)新。

中國創(chuàng)新思維的覺醒

相比之下，中國航運(yùn)企業(yè)無論是在市場鼎盛時(shí)期還是在金融危機(jī)爆發(fā)后的蕭條時(shí)期，更多都是扮演者追隨者的角色。中國航海學(xué)會理事長、交通運(yùn)輸部原副部長徐祖遠(yuǎn)認(rèn)為，我們目前大型航運(yùn)企業(yè)走的創(chuàng)新之路，最大的難題，還是體制和機(jī)制的問題。企業(yè)內(nèi)部缺少活力，使企業(yè)難走創(chuàng)新發(fā)展之路。比如說，容忍失敗與鼓勵(lì)創(chuàng)新處于同等重要的局面。但是現(xiàn)在我們的管理要求是只能成功，不能失敗，承擔(dān)不起失敗的責(zé)任。再比如，創(chuàng)新管理機(jī)制，是需要動一部分人的“奶酪”，但一些老的企業(yè)，寧可大家一起啃老本、苦熬，也不能動既得利益。中海網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司董事長周群對此表示認(rèn)同，改革會動一部分人的奶酪，因?yàn)槲覀円郧岸际且环N方式，一個(gè)信息要從上層到下層，要一層一層的傳達(dá)下來，如何改變這些問題，將是我們創(chuàng)新的重點(diǎn)所在。

而創(chuàng)新對企業(yè)來說，就是提高效率、降低成本、增加企業(yè)的盈利水平。同時(shí)看到創(chuàng)新生產(chǎn)流程再造也可以增加航運(yùn)業(yè)的附加值，也就是依靠研發(fā)、技術(shù)、信息、管理、服務(wù)支撐等手段，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)型航運(yùn)業(yè)務(wù)從全球航運(yùn)價(jià)值鏈低端向高端的轉(zhuǎn)移。提高了航運(yùn)業(yè)對外服務(wù)水平的門檻，如果企業(yè)在這個(gè)門檻以下，將被市場經(jīng)營模式淹沒，死路一條。只有創(chuàng)新管理制度才是調(diào)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)方式的唯一出路。企業(yè)是市場主體，也是創(chuàng)新主體。航運(yùn)需要創(chuàng)新，需要企業(yè)主動參與，廣泛參與。市場需求是航運(yùn)創(chuàng)新的直接動力，航運(yùn)業(yè)一些傳統(tǒng)的服務(wù)模式已經(jīng)無法滿足市場需求，這正是航運(yùn)創(chuàng)新的直接動力；傳統(tǒng)意義上的航運(yùn)創(chuàng)新是以航運(yùn)企業(yè)為本位和中心，但是市場需求主導(dǎo)下的航運(yùn)創(chuàng)新，其核心是服務(wù)客戶、上下游產(chǎn)業(yè)鏈共同參與，共同創(chuàng)造附加值。對于政府而言，制定航運(yùn)政策和進(jìn)行制度設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)以客戶需求為導(dǎo)向，最大程度地滿足航運(yùn)企業(yè)的需求。要充分發(fā)揮航運(yùn)相關(guān)企業(yè)在創(chuàng)新中的主體作用，突破傳統(tǒng)觀念，突破舊有的思維和經(jīng)營模式，突破市場低迷與劇烈動蕩的制約，突破自身的發(fā)展瓶頸。

徐祖遠(yuǎn)理事長表示，航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新要推進(jìn)法制建設(shè)。他表示，中國航運(yùn)建設(shè)的軟實(shí)力，例如行業(yè)保險(xiǎn)、行業(yè)金融等方面依然滯后，需要加快形成完備的法律規(guī)范體系，高效的實(shí)施體系，以及有力的法制保障體系。因?yàn)榉刹唤∪?，很多的金融政策難以在國際上有吸引力。對此，張頁也表示認(rèn)同，他認(rèn)為，航運(yùn)金融是個(gè)規(guī)模很大的市場，但由于沒有相關(guān)的法律法規(guī)，監(jiān)管滯后，所以該管的人不敢管、沒有管，這使得航運(yùn)金融風(fēng)險(xiǎn)的敞口非常大。而任何創(chuàng)新的事情，本身就是一種突破規(guī)則，就是一種革命，實(shí)際上，新的法律依據(jù)要在不斷實(shí)踐中產(chǎn)生，是在不斷試錯(cuò)中產(chǎn)生，我們要有這樣的魄力和信心做下去。

要素驅(qū)動與投資驅(qū)動的時(shí)代已經(jīng)過去，如今，創(chuàng)新驅(qū)動才是發(fā)展的最好引擎，要么改變自己，要么被市場淘汰，最后載入歷史篇章的必定是那些勇于嘗試的人們。