防止跑道侵入，確保飛行安全

摘要：跑道侵入對(duì)航空器運(yùn)行安全構(gòu)成了嚴(yán)重的威脅，往往造成嚴(yán)重的航空安全事件。比如，2000年10月31日夜間23：18，新航006號(hào)航班因錯(cuò)誤進(jìn)入關(guān)閉的跑道起飛而撞上作業(yè)機(jī)具導(dǎo)致機(jī)身斷成三截的嚴(yán)重飛行事故。本文分析了跑道侵入對(duì)飛行安全構(gòu)成的嚴(yán)重性，分析了跑道侵入的原因，提出了預(yù)防跑道侵入的方法和措施。

關(guān)鍵詞：航空器 跑道侵入 原因分析 預(yù)防措施 飛行安全

中圖分類號(hào)： V355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2015）07（c）-0000-00

跑道侵入，是指在機(jī)場(chǎng)發(fā)生的任何航空器、車輛或人員誤入指定用于航空器著陸和起飛的地面保護(hù)區(qū)的情況，劃分為A、B、C、D、E五個(gè)等級(jí)。一旦發(fā)生跑道侵入而又沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)，對(duì)正在高速起降的航空器安全將產(chǎn)生極其嚴(yán)重的威脅，甚至導(dǎo)致航空事故。從以下幾個(gè)事件可以印證這一結(jié)論。

事件1：1977年3月27日，兩架波音747客機(jī)在西班牙特內(nèi)里費(fèi)島上的Los Rodeos Airport跑道上相撞，奪走了583名旅客和機(jī)組人員的生命，這是一起非常典型的跑道侵入事件。

事件2：2008年4月30日20時(shí)53分，廈門航空MF8052航班因從錯(cuò)誤的滑行道進(jìn)入跑道而導(dǎo)致與正在加速起飛的南方航空CZ6621航班在大連機(jī)場(chǎng)跑道上發(fā)生嚴(yán)重飛行沖突，CZ6621機(jī)組及時(shí)果斷中斷起飛并采取避讓措施，最終兩機(jī)前輪相距僅有35米，險(xiǎn)釀一場(chǎng)航空災(zāi)難。

1國(guó)內(nèi)外跑道安全形勢(shì)

（1）國(guó)際跑道安全形勢(shì)。近年來，隨著航空運(yùn)輸量的迅猛增長(zhǎng)，以及機(jī)場(chǎng)地面交通的復(fù)雜化，全球范圍內(nèi)跑道侵入事件呈明顯上升的趨勢(shì)。比如，2009年和2010年全美發(fā)生跑道侵入事件分別為951起和966起，其中空管原因分別占16%和16.1%；歐洲范圍內(nèi)跑道侵入事件也處于逐年增加的趨勢(shì)，比如2009年跑道侵入事件數(shù)量比2008年增加了3%；澳大利亞ASA統(tǒng)計(jì)，其國(guó)內(nèi)平均每月發(fā)生20-30起跑道侵入事件，且呈逐年上升趨勢(shì)，已構(gòu)成嚴(yán)重影響航空安全的重要因素之一。

（2）我國(guó)跑道安全形勢(shì)。在我國(guó)范圍內(nèi)，跑道侵入事件時(shí)有發(fā)生，2007年發(fā)生12起，2008年發(fā)生3起，2009年發(fā)生3起，2010年發(fā)生8起。雖然數(shù)量不多，但隨著我國(guó)航班量的迅猛增長(zhǎng)、多跑道的建設(shè)、不停航施工的增加，航空器穿越跑道，使機(jī)場(chǎng)地面運(yùn)行環(huán)境更加復(fù)雜，各大、中型機(jī)場(chǎng)發(fā)生跑道侵入事件的概率大大增加。

由此看來，國(guó)內(nèi)外跑道安全形勢(shì)并不樂觀，我們亟需著力分析跑道侵入事件發(fā)生的原因并制定相應(yīng)的預(yù)防策略，以便更有效地防范和減少跑道侵入事件的發(fā)生，持續(xù)改善和提高機(jī)場(chǎng)跑道的安全運(yùn)行水平。

2跑道侵入原因分析

預(yù)防跑道侵入事件的發(fā)生，我們首先必須分析發(fā)生跑道侵入的原因。根據(jù)國(guó)際民航組織預(yù)防跑道侵入手冊(cè)、以往發(fā)生的跑道侵入事件以及作者多年的管制經(jīng)驗(yàn)，跑道侵入的原因一般可以分為三個(gè)主要方面：①飛行員因素；②管制員因素；③機(jī)場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)相關(guān)車輛和人員管理因素。據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空局統(tǒng)計(jì)，從2003年到2007年，54%的跑道侵入是飛行員錯(cuò)誤造成的，29%是管制員錯(cuò)誤造成的，17%是車輛駕駛員或地面人員錯(cuò)誤造成的。下面，作者將根據(jù)多年的管制經(jīng)驗(yàn)和研究，詳細(xì)闡述這三方面失誤的具體表現(xiàn)。

1.飛行員因素。飛行員失誤包括：（1）飛行超時(shí)、過度疲勞，造成注意力不集中，容易導(dǎo)致判斷失誤。（2）觀察、監(jiān)控不到位。例如，上述事件2，廈航8052航班本應(yīng)使用A滑行道進(jìn)跑道跟隨前機(jī)起飛，但機(jī)組錯(cuò)誤地使用E滑行道進(jìn)入跑道，最終導(dǎo)致嚴(yán)重沖突。（3）對(duì)所飛機(jī)場(chǎng)不熟悉，對(duì)跑道、滑行道的分布掌握不到位，造成判斷錯(cuò)誤。例如，2008年7月10日下午，在上海浦東機(jī)場(chǎng)，某外航飛機(jī)本應(yīng)從A5滑行道轉(zhuǎn)向A滑行道，飛行員錯(cuò)過A滑行道而繼續(xù)沿A5滑行道滑行，最終導(dǎo)致跑道侵入，并與上航9207航班產(chǎn)生嚴(yán)重沖突。（4）監(jiān)聽不到位，誤聽管制指令。（5）主觀臆斷。比如上述事件1，KLM航班飛行員由于長(zhǎng)時(shí)間等待而急于起飛，在沒有得到明確起飛指令的時(shí)候貿(mào)然起飛導(dǎo)致了大空難的發(fā)生。（6）駕駛艙資源管理不恰當(dāng)，分工不明確。比如同一航班的兩名飛行員同時(shí)復(fù)誦管制指令的情況。（7）對(duì)相關(guān)的航行通告掌握不到位，誤入關(guān)閉區(qū)域或不停航施工區(qū)域。

2.管制員因素。（1）用語(yǔ)不規(guī)范。包括：使用不標(biāo)準(zhǔn)的用語(yǔ)；管制指令過長(zhǎng)，導(dǎo)致機(jī)組無法正確、完全抄收管制指令；管制指令不清晰，容易產(chǎn)生歧義。例如，2002年發(fā)生在中南地區(qū)某機(jī)場(chǎng)，管制員指揮某離場(chǎng)航空器在跑道外等待，向機(jī)組發(fā)布“進(jìn)跑道等通知”的指令，機(jī)組理解為“可以進(jìn)入跑道并等待進(jìn)一步通知”，于是，駕駛航空器進(jìn)入跑道，導(dǎo)致落地航空器在短五邊復(fù)飛。（2）管制員疲勞和口誤。疲勞容易導(dǎo)致人員注意力難以集中，精力分配不到位，容易產(chǎn)生口誤，從而在值班過程中監(jiān)控不力，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)并糾正自身和相關(guān)方的錯(cuò)誤。（3）不良習(xí)慣。事故的發(fā)生，往往是由于小小的失誤而產(chǎn)生的，而不良的習(xí)慣，在航班量大的時(shí)候，容易導(dǎo)致管制員出錯(cuò)。比如進(jìn)程單的利用，如果管制員沒有規(guī)范填寫和合理擺放進(jìn)程單，就不能很好地了解空中動(dòng)態(tài)和運(yùn)行秩序。（4）相關(guān)規(guī)章的缺失或不完善。比如，沒有制定切實(shí)可行的防跑道侵入操作指引；與相關(guān)部門沒有簽訂相關(guān)協(xié)議；（5）執(zhí)行力問題。相關(guān)的規(guī)定沒有得到應(yīng)有的貫徹和落實(shí)，人員缺乏對(duì)跑道侵入的防范意識(shí)。（6）對(duì)進(jìn)入飛行區(qū)作業(yè)的車輛和人員管制不到位或失去監(jiān)控。比如，在對(duì)進(jìn)入飛行區(qū)作業(yè)的車輛和人員的行進(jìn)路線、具體作業(yè)區(qū)域和影響情況沒有清晰了解、掌握的情況下，盲目同意相關(guān)人員進(jìn)入飛行區(qū)。（7）航班量的迅速增長(zhǎng)和機(jī)場(chǎng)地面交通的復(fù)雜化，大大增加管制員的工作負(fù)荷和工作壓力，導(dǎo)致管制員精力分配不到位。（8）對(duì)不停航施工區(qū)域和關(guān)閉區(qū)域的相關(guān)信息掌握不到位，導(dǎo)致指揮航空器進(jìn)入關(guān)閉區(qū)域。

3.機(jī)場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)相關(guān)車輛和人員的管理因素。（1）標(biāo)志牌設(shè)置不清晰、不合理。比如，上面提到的上海浦東機(jī)場(chǎng)7.10事件，普通滑行道與跑道脫離道共用一個(gè)編號(hào)，很容易導(dǎo)致機(jī)組錯(cuò)誤滑進(jìn)跑道。（2）對(duì)相關(guān)車輛和人員管理不到位，管理松散。（3）缺乏相應(yīng)的規(guī)范性規(guī)章或者規(guī)章不完善，相關(guān)人員憑工作經(jīng)驗(yàn)進(jìn)入飛行區(qū)作業(yè)。特別是某些小機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)這種情況的概率比較大。（4）缺乏對(duì)相關(guān)人員的有效培訓(xùn)，或者培訓(xùn)不到位，導(dǎo)致相關(guān)人員對(duì)飛行區(qū)作業(yè)的認(rèn)識(shí)不足，對(duì)具體工作流程不清晰。（5）對(duì)不停航施工的管理不規(guī)范，缺乏有效的操作流程和指引，導(dǎo)致信息通報(bào)不到位，作業(yè)車輛和人員超出作業(yè)區(qū)域活動(dòng)等。

3跑道侵入的防范

針對(duì)跑道侵入發(fā)生的原因，應(yīng)當(dāng)相應(yīng)的從飛行、管制和機(jī)場(chǎng)這三個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)入手，制定相應(yīng)的防范策略。

1.從飛行方面進(jìn)行防范。飛行員對(duì)防止航空器侵入跑道起著舉足輕重的作用，主要可以從以下幾方面進(jìn)行考慮。（1）對(duì)飛行員來說，抄收管制指令時(shí)，對(duì)不清楚或有歧義的管制指令，一定要加以證實(shí)。復(fù)誦管制指令要完整，避免使用“收到”、“明白”的回復(fù)，確保正確、完整地執(zhí)行管制指令。（2）嚴(yán)格控制飛行時(shí)間，避免超時(shí)疲勞駕駛，保持清晰的情景意識(shí)。（3）做好飛行前準(zhǔn)備，避免因不熟悉而滑錯(cuò)滑行道或侵入跑道，必要時(shí)，申請(qǐng)管制員引導(dǎo)或引導(dǎo)車引導(dǎo)。（4）做好駕駛艙資源管理，分工明確，各司其責(zé)。（5）加強(qiáng)觀察，對(duì)自身航空器所處的位置要了如指掌，確保正確滑行。（6）做好防跑道侵入的有關(guān)培訓(xùn)，提高全體飛行員的防范意識(shí)。

從管制方面進(jìn)行防范。管制部門在防止跑道侵入中起著重要作用，可以從以下幾個(gè)主要方面開展防范工作。

（1）規(guī)范使用管制用語(yǔ)。包括：a.嚴(yán)格使用標(biāo)準(zhǔn)通話用語(yǔ)，比如“LINE UP AND WAIT”指令，不能發(fā)為“LINE UP AND HOLD”，HOLD容易誤聽為GO，導(dǎo)致意外的發(fā)生；b.管制指令避免過長(zhǎng)，一般不要超過3個(gè)元素，以便于機(jī)組正確、完整抄收；c.發(fā)布指令的語(yǔ)速要適中，不宜太快，確保清晰、簡(jiǎn)潔、易懂，比如“CROSS”和“HOLD SHORT”，如果念得太快、發(fā)音模糊，極易產(chǎn)生混淆，對(duì)于存在穿越跑道的機(jī)場(chǎng)，要特別注意；d.加強(qiáng)培訓(xùn)，特別是對(duì)新學(xué)員的培訓(xùn)，一定要嚴(yán)格把關(guān)，既要學(xué)好基礎(chǔ)知識(shí)，又要養(yǎng)成良好的工作習(xí)慣和安全意識(shí)；e.定期抽查錄音，對(duì)用語(yǔ)不規(guī)范的管制員要進(jìn)行整改，甚至進(jìn)行必要培訓(xùn)；f.實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)品質(zhì)監(jiān)控。如雙領(lǐng)班制度，一名負(fù)責(zé)安全運(yùn)行和內(nèi)外協(xié)調(diào)，一名負(fù)責(zé)管制員行為監(jiān)控；g.統(tǒng)一使用英語(yǔ)通話，提高所有機(jī)組對(duì)運(yùn)行環(huán)境的掌握。

（2）停止牌燈的應(yīng)用。允許通行時(shí)停止排燈轉(zhuǎn)變?yōu)榫G色，航空器通過后停止排燈恢復(fù)為紅色。使用電子進(jìn)程單的塔臺(tái)，可以將此功能融合到電子進(jìn)程單的操作中。比如，管制員點(diǎn)擊電子進(jìn)程單的“LINE UP”時(shí)，停止排燈同步變?yōu)榫G色。

（3）合理設(shè)置值班制度，合理管理人力資源，避免人員疲勞值班。領(lǐng)班要實(shí)時(shí)監(jiān)控人員的狀態(tài)，及時(shí)予以必要的調(diào)整，保證崗位上的管制員處于最佳的精神狀態(tài)。

（4）管制員指揮航空器等待、進(jìn)入跑道或穿越跑道時(shí)，要指定道口，提高機(jī)組的情景意識(shí)，避免從錯(cuò)誤的道口進(jìn)入跑道。

（5）管制員要養(yǎng)成良好的工作習(xí)慣。比如進(jìn)程單的及時(shí)填寫和合理擺放；保持抬頭對(duì)外觀察的習(xí)慣，確保及時(shí)發(fā)現(xiàn)并處置異常情況。

（6）對(duì)不熟悉滑行道的機(jī)組，耐心給予必要的引導(dǎo)；對(duì)口音較重的外航機(jī)組，要細(xì)心監(jiān)聽機(jī)組通話，并確保發(fā)給機(jī)組的指令清晰無歧義，而且語(yǔ)速要緩慢。

（7）加強(qiáng)內(nèi)外溝通協(xié)調(diào)，確保信息準(zhǔn)確無誤地傳遞，避免因信息缺失或不全而誤入跑道。

（8）做好飛行區(qū)作業(yè)計(jì)劃的審核和記錄，對(duì)飛行區(qū)作業(yè)活動(dòng)要認(rèn)真合適并做到了如指掌，做好相關(guān)區(qū)域的標(biāo)記，傳達(dá)到每一位當(dāng)班管制員，做到交清接明。并加強(qiáng)對(duì)相關(guān)車輛和人員的監(jiān)控，確保與作業(yè)人員的有效通信。

（9）結(jié)合QSMS建設(shè)，不斷完善防止跑道侵入的規(guī)章制度，開展SOP運(yùn)行，與相關(guān)部門簽訂協(xié)議，理清飛行區(qū)作業(yè)的程序，確保飛行區(qū)作業(yè)的規(guī)范性，并提高規(guī)章制度的執(zhí)行力。

（10）防跑道侵入工作要常態(tài)化，專人專職做好風(fēng)險(xiǎn)源的采集和管控，找出易產(chǎn)生“錯(cuò)、漏、忘”的薄弱節(jié)點(diǎn)，制定相應(yīng)的改進(jìn)措施，并加以貫徹落實(shí)。

（11）加強(qiáng)設(shè)備的保障。比如，大力推廣電子進(jìn)程單的使用，并融入沖突告警功能；在大中機(jī)場(chǎng)采用地面監(jiān)視雷達(dá)（SMR），在SMR中劃設(shè)跑道告警區(qū)，增加沖突探測(cè)功能，給管制員提供沖突告警信息。

（12）工作環(huán)境的保障。比如良好的空氣清新系統(tǒng)，可以確保管制員的精神處在一個(gè)良好的狀態(tài)，避免人為因素導(dǎo)致跑道侵入。

（13）新技術(shù)的應(yīng)用。比如，機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)安全系統(tǒng)（AMASS）和ASDE-X的應(yīng)用，使管制員更可靠地觀察到機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行情況，可以從視覺和聽覺上提示塔臺(tái)管制員對(duì)可能影響安全的機(jī)場(chǎng)情形作出反應(yīng)。

2.從機(jī)場(chǎng)方面進(jìn)行防范。機(jī)場(chǎng)責(zé)任部門對(duì)防止車輛、人員侵入跑道方面，起著至關(guān)重要的作用。在防范跑道侵入方面，可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行考慮。（1）規(guī)范管理飛行區(qū)。對(duì)所有進(jìn)入飛行區(qū)的作業(yè)進(jìn)行歸集管理，避免多頭管理。（2）與相關(guān)職能部門簽訂相關(guān)協(xié)議，明確相關(guān)職能部門的責(zé)任，理順相關(guān)施工和作業(yè)計(jì)劃的申報(bào)、實(shí)施流程，規(guī)范相關(guān)的作業(yè)活動(dòng)。（3）加強(qiáng)對(duì)相關(guān)的車輛和人員的有效管理和監(jiān)控，防止超出范圍作業(yè)和無關(guān)的車輛、人員進(jìn)入飛行區(qū)。（4）加強(qiáng)對(duì)相關(guān)人員的培訓(xùn)。（5）減少指揮的中間環(huán)節(jié)，避免延誤處置緊急情況的時(shí)機(jī)。（6）機(jī)場(chǎng)道面標(biāo)志牌的設(shè)置要清晰、規(guī)范、合理，如避免使用兩個(gè)字母拼在一起命名滑行道。（7）應(yīng)用跑道侵入探測(cè)、告警等新技術(shù)、新設(shè)備。如最后進(jìn)近跑道占用信號(hào)（FAROS），當(dāng)跑道被可能的危險(xiǎn)目標(biāo)占用時(shí)，該系統(tǒng)激發(fā)精密進(jìn)近坡度指示（PAPI）燈，作為飛行員進(jìn)近沒有管制員指令時(shí)的指示器。

4結(jié)語(yǔ)

通過上面的分析，我們認(rèn)識(shí)到跑道侵入對(duì)航空安全構(gòu)成了巨大的威脅，找出發(fā)生跑道侵入的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，分析跑道侵入的原因，是防止跑道侵入的關(guān)鍵所在，也是民航業(yè)所面臨的重要課題。防止跑道侵入，是一項(xiàng)持之以恒的工作，也是全體民航從業(yè)人員的共同責(zé)任！

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