簡述哈爾濱市軌道交通3號線二期詳細(xì)勘察工作

【摘 要】哈爾濱市軌道交通的遠(yuǎn)景規(guī)劃內(nèi)容和布局，充分反映了軌道交通在哈爾濱城市交通中的骨干作用。近期規(guī)劃實(shí)施的3號線項(xiàng)目，連接了哈爾濱主要的客流集散點(diǎn)、交通樞紐、文化商貿(mào)中心、工業(yè)區(qū)、居民小區(qū)和行政中心。本文簡述了哈爾濱市軌道交通3號線二期詳細(xì)勘察工作的目的、方法及發(fā)現(xiàn)的問題。

【關(guān)鍵詞】哈爾濱市軌道交通；目的；方法；問題

1.哈爾濱市軌道交通3號線二期工程概況

（1）哈爾濱市軌道交通3號線二期工程為哈爾濱軌道交通3號線環(huán)線的一部分，正線全長32km，共設(shè)29座車站，均為地下線和地下車站，設(shè)換乘站10座。在紅星村設(shè)安通街車輛段及綜合基地1處，設(shè)控制中心1處。該工程的建設(shè)單位為哈爾濱地鐵集團(tuán)有限公司，總體設(shè)計(jì)單位為鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院，勘察監(jiān)理單位為黑龍江正信建設(shè)工程管理有限公司，勘察標(biāo)段Ⅴ勘察單位為中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司。

（2）勘察標(biāo)段Ⅴ沿康安路、群力大道、麗江路地下敷設(shè)，包括河山街站-上江路站-靈江路站-群力第五大道站-群力第六大道站-工農(nóng)大街站-終點(diǎn)共6站6區(qū)間、控制中心，線路全長約6.37公里。沿線地勢平緩，線路兩側(cè)建筑物密布，交通較為繁忙。本次勘察為該標(biāo)段的詳細(xì)勘察階段。

2.本次勘察目的

（1）初步查明沿線的區(qū)域地質(zhì)、水文地質(zhì)及工程地質(zhì)條件，查明沿線區(qū)域地貌、地層、巖性和地質(zhì)構(gòu)造等區(qū)域地質(zhì)環(huán)境。

（2）初步查明沿線的地層分布情況、巖土類型、工程性質(zhì)，對線路通過地區(qū)的工程地質(zhì)條件進(jìn)行評價(jià)。

（3）初步查明沿線的不良地質(zhì)、特殊巖土的成因、特征、范圍、工程特性，預(yù)測其發(fā)展趨勢，分析其對工程的危害程，并初步提出對不良地質(zhì)和特殊巖土的治理措施。

（4）初步查明沿線地表水的水位、流量、水質(zhì)、河流淤積物的分布，以及地表水與地下水的補(bǔ)排關(guān)系。

（5）初步查明地下水水位、地下水類型、埋藏條件，補(bǔ)給、徑流、排泄條件，歷史最高水、位近3～5年最高水位，地下水動(dòng)態(tài)和變化規(guī)律，并結(jié)合工程要求提出初步評價(jià)。

（6）對沿線的地表水、地下水及土的腐蝕性進(jìn)行初步評價(jià)。

（7）分析已有地震資料，初步劃分場地土類型和場地類別，初步評價(jià)場地和地基的地震效應(yīng)，初步評價(jià)線路所經(jīng)是否存在活動(dòng)性斷裂及兩側(cè)工程地質(zhì)條件。

（8）評價(jià)場地穩(wěn)定性和工程適宜性。

（9）初步確定沿線巖土的巖土施工工程分級、圍巖分級。

（10）根據(jù)車站、區(qū)間隧道的結(jié)構(gòu)形式、埋置深度、施工方法，結(jié)合巖土工程條件，對可能采取的地基基礎(chǔ)類型、加固治理方案、基坑開挖與支護(hù)方案、地下水控制方案進(jìn)行初步分析評價(jià)，初步提出巖土設(shè)計(jì)參數(shù)。

（11）對環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)等級較高的工程周邊環(huán)境，分析可能出現(xiàn)的工程問題，提出預(yù)防措施的建議。

3.勘察方法

（1）工程地質(zhì)調(diào)查：主要采用實(shí)地調(diào)查訪問和收集有關(guān)資料，初步查明場地及其附近有無不良地質(zhì)作用及對工程不利的地下埋藏物。

（2）勘探孔位的管線探測及挖探探查：為保證勘探孔附近的管線和勘探施工人員的安全，每個(gè)勘探孔作業(yè)前均采用LF2200管線探測儀進(jìn)行地下管線探測，然后再用螺紋鉆人工挖探探查，挖探探查深度不少于3.0m且應(yīng)穿透人工填土層，以保證每個(gè)鉆孔均避開地下管線。

（3）鉆探：鉆探采用XY-100、SH-30型鉆機(jī)全孔取芯鉆進(jìn)，采用沖擊和回轉(zhuǎn)鉆進(jìn)方法。鉆孔井徑不小于110mm。地下水位以上干作業(yè)鉆進(jìn)，套管護(hù)壁，水位以下采用泥漿或套管護(hù)壁，巖芯管鉆進(jìn)。鉆探過程中嚴(yán)格控制鉆進(jìn)的回次進(jìn)尺不大于2m，遇到薄層透鏡體分布時(shí)適當(dāng)縮小回次進(jìn)尺，巖芯采取率保證黏性土≥95%，砂性土≥70%（水位以上≥80%）。

（4）取樣：原狀樣采用取土器取樣，擾動(dòng)樣在巖芯或標(biāo)貫器中采取，在局部地段用取砂器取代表性的原狀砂樣，從取水鉆探孔中采取地下水樣。取土樣的位置、間距，按照每層土的試驗(yàn)項(xiàng)目及數(shù)量按單孔設(shè)計(jì)要求進(jìn)行，原狀土樣樣高20cm，蠟封并放至保溫箱，并及時(shí)送試驗(yàn)室。

（5）標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)：標(biāo)貫試驗(yàn)主要在黏性土、粉土、砂土層中進(jìn)行，貫入器為外徑51mm、內(nèi)徑35mm、長700mm的兩個(gè)半合管組成，采用自動(dòng)落錘裝置，錘重63.5kg，落距76cm。

（6）波速試驗(yàn)：波速試驗(yàn)采用單孔法，在鉆孔中進(jìn)行，測試儀器為DS1井下波速探頭+SWS工程地震儀，孔內(nèi)自激發(fā)，自下而上逐點(diǎn)測試，測試間距為1m。測試深度25m。

（7）電阻率測試：采用DZD-6型電法儀，先將測井電纜下到孔中，自下而上逐點(diǎn)測試，測試點(diǎn)距1.0m。

（8）地溫測試：采用SWA數(shù)字井溫儀，以注滿泥漿24小時(shí)后的泥漿溫度近似代替，地面下1m內(nèi)測試間距0.5m；1～3m測試間距1m；3m以下測試間距2m。測試在鉆探結(jié)束24小時(shí)后進(jìn)行，保證鉆孔內(nèi)的泥漿水與地層的熱傳導(dǎo)盡可能交換以達(dá)到熱平衡。

（9）室內(nèi)試驗(yàn)：室內(nèi)土工試驗(yàn)按照國家標(biāo)準(zhǔn)《土工試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T50125-1999）實(shí)施，試驗(yàn)內(nèi)容除常規(guī)物理力學(xué)性試驗(yàn)外，根據(jù)要求進(jìn)行了一定數(shù)量的滲透、直剪、固結(jié)快剪、三軸剪切（UU和CU）、無側(cè)限抗壓強(qiáng)度、靜止側(cè)壓力系數(shù)（K0）、基床系數(shù)、水質(zhì)分析等試驗(yàn)。

4.勘察過程中遇到的問題

本次勘察的季節(jié)在秋冬季，經(jīng)過路段車流量較大，車速較快，大多數(shù)孔位在道路中央及十字路口，因此勘察困難很大?？辈爝^程中遇到的問題，主要包括以下兩個(gè)方面。

（1）安全隱患：鉆機(jī)隊(duì)伍由牙克石林業(yè)設(shè)計(jì)院及黑龍江省林業(yè)設(shè)計(jì)研究院兩個(gè)單位組成，鉆機(jī)進(jìn)場前準(zhǔn)備好滿足機(jī)組需要的圍擋及爆閃燈。白天路過的車輛可以看到明顯的警示標(biāo)識，各別鉆探機(jī)組的圍擋及爆閃燈在夜間被撞壞，但鉆探機(jī)組其他設(shè)備及肇事車主都沒有受傷，足以說明圍擋和爆閃燈的必要性，之后幾天還下起了大霧，爆閃燈的作用就更加明顯，多種安全設(shè)施保障了鉆探機(jī)組及路過車輛的安全。由于在秋冬季施工，因此群力新區(qū)的風(fēng)力較大，圍擋被大風(fēng)刮到道路中央，險(xiǎn)些給路過鉆探機(jī)組的機(jī)動(dòng)車輛造成不必要的事故，為此機(jī)組將所有的圍擋用鐵絲捆綁在一起，之后再也沒有此類危險(xiǎn)的發(fā)生。

（2）地下管線避讓：此次詳細(xì)勘察經(jīng)過的場區(qū)內(nèi)地下市政管線密集，埋深約1～3m，主要有供排水、電信、電力、熱力、煤氣、軍用光纜等，縱橫交錯(cuò)，非常復(fù)雜。根據(jù)物探專業(yè)提供的地下管線分布圖，將鉆孔布置圖附在管線分布圖上，這樣就可以準(zhǔn)確的找到鉆孔周圍的地下管線，在現(xiàn)場各家管線單位確認(rèn)以及對周圍井蓋、特殊標(biāo)識等觀察之后，螺紋鉆再進(jìn)行挖探工作，鉆機(jī)避開了密集的地下管線，保障了鉆探工作安全順利的進(jìn)行。

5.結(jié)論

哈爾濱市軌道交通3號線二期工程是造福于民的工程，基于此次勘察工作吸取的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，給未來哈爾濱地鐵的勘察工作提供了很多的幫助和警示，期盼3號線通車會得到市民滿意的笑容和贊許。