充電樁投資引發(fā)資本追逐

2015"年前三月，我國累計生產(chǎn)新能源汽車2.54"萬輛，同比增長3"倍。其中，純電動乘用車1.11"萬輛，同比增長4"倍;插電式混合動力乘用車7257"輛，同比增長近5"倍;純電動商用車4635"輛，同比增長近5"倍;插電式混合動力商用車2374"輛，同比增長61%。

據(jù)悉，國家能源局近期制定的電動汽車充電領(lǐng)域的兩個綱領(lǐng)性文件《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》與《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見》即將出臺。同時今年還將推行電動汽車充電標準的修訂，考慮將充電設(shè)施等作為示范城市考核的標準。

專家認為，這將進一步引爆千億級充電樁市場，甚至更大。

政策助推充電樁產(chǎn)業(yè)發(fā)展

《規(guī)劃》稱到2020"年國內(nèi)充換電站數(shù)量將達到1.2"萬個，充電樁達到450萬個，而以充電樁保守均價2"萬元/"個（京滬高速充電樁均價更是高達8.28萬/"個）、充電站300"萬元/"座計，未來六年國內(nèi)新能源汽車充電樁（"站）"的直接市場規(guī)模有望達到1240"億元，而僅全國公路（"包括高速公路）"沿線充電樁的投資容量就達605"億元。

2015"年前三月，我國累計生產(chǎn)新能源汽車2.54"萬輛，同比增長3"倍。其中，純電動乘用車1.11"萬輛，同比增長4"倍;插電式混合動力乘用車7257"輛，同比增長近5"倍;純電動商用車4635"輛，同比增長近5"倍;插電式混合動力商用車2374"輛，同比增長61%。新能源汽車行業(yè)的火爆程度可見一斑。

而按照國務(wù)院2012"年印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012"～"2020"年）》，到2015"年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量將達到50"萬輛;到2020"年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達到200"萬輛，累計產(chǎn)銷量超過500"萬輛。

那么問題來了，作為新能源汽車的必備重要環(huán)節(jié)，新能源汽車的發(fā)展離開不下游的充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施，然而它們之間的配比卻嚴重失衡。相關(guān)統(tǒng)計顯示，截至2014"年年底，我國新能源汽車保有量已超過12"萬輛，但充電樁數(shù)量只有約3"萬個，兩者之間差比約為4：1，遠遠低于1：1"的標配。

因此為達到國家規(guī)劃標準，在新能源汽車保有量及新增量的火爆背景下，未來中國充電樁缺口或?qū)⑦_百萬個，這勢必會倒逼充電樁領(lǐng)域出現(xiàn)天量投資，并在短期內(nèi)爆發(fā)。能源局電力司副司長童光毅近期就在中國電動汽車百人會論壇上表示，在政策力推下，到2020"年，國內(nèi)集中式充換電站將增長30"倍，分散式充電樁將增長100"倍。

充電樁將成為能源云聯(lián)網(wǎng)線端口

當前新能源汽車的銷售主要靠政策推動，因此政策力度的不斷加大勢必影響相關(guān)產(chǎn)品的銷量。從目前已有信息來看，今年下半年仍然會不斷有新的政策出臺來推動新能源汽車行業(yè)的全面發(fā)展，充電樁相關(guān)企業(yè)也將迎來新一輪的井噴。

充電樁建設(shè)已顯示出較好的投資前景與效益，不過其最大的看點還不在于此。充電樁作為智能電網(wǎng)的重要組成部分，不僅是能源變現(xiàn)的渠道，也是能源數(shù)據(jù)流量的導(dǎo)入端口。在數(shù)據(jù)為王的互聯(lián)網(wǎng)時代，率先對其布局，搶占能源互聯(lián)網(wǎng)入口，無疑具有極強的戰(zhàn)略意義。

專家認為，未來充電樁不再只是簡單的充電接口，更成為信息網(wǎng)絡(luò)的接入通道，成為電網(wǎng)側(cè)的入網(wǎng)資源與云網(wǎng)側(cè)的云聯(lián)網(wǎng)資源，能實現(xiàn)能源信息資源的傳遞云享。在端口為王的云聯(lián)網(wǎng)+"時代，以充電樁為基點構(gòu)建而成的電動汽車充電網(wǎng)，憑借其對線下硬件端口資源的把控，有望掀起一場自下而上的產(chǎn)業(yè)變革，并構(gòu)筑充電樁—充電網(wǎng)—充電云聯(lián)網(wǎng)—云聯(lián)網(wǎng)云平臺。

據(jù)了解，在充電過程中，電動車與充電后臺需要進行數(shù)據(jù)交換以控制電流，從而可獲得電動車相關(guān)數(shù)據(jù)。另外，電動車充電繳費也將會采用手機等移動設(shè)備，比如APP"客戶端。以北京為例，電動汽車車主可以使用手機APP"客戶端查詢充電樁的建設(shè)分布、具體位置、數(shù)量，以及充電口空閑數(shù)等信息，然后選擇在最近的充電點進行充電、移動支付。

倘若上述APP"客戶端打通了支付環(huán)節(jié)，無疑將使得此類充電服務(wù)公司的APP"成為電動車用戶的剛性需求，并通過“線上APP+"充電網(wǎng)絡(luò)+"線下充電設(shè)備”的O2O"閉環(huán)將人、車、樁串聯(lián)起來，打造一個規(guī)模龐大、前景可觀的云聯(lián)網(wǎng)云平臺。

未來，一個充電樁就是一個互聯(lián)網(wǎng)入口，雖然現(xiàn)在這個行業(yè)還依靠政府補貼，并受制于商業(yè)模式的不成熟，但隨著電動汽車的上量和普及，充電樁發(fā)展前景可觀。充電樁將像WiFi"一樣遍地開花。

概念股引發(fā)資本追逐

今年5"月，國務(wù)院副總理馬凱在調(diào)研新能源汽車時強調(diào)，要鼓勵和支持社會資本進入充電設(shè)施建設(shè)和運營領(lǐng)域，適度超前建設(shè)充電設(shè)施?！斑m度超前”四個字像是打入產(chǎn)業(yè)投資建設(shè)的一針強心劑。受此影響，特銳德公司股票曾從5"月6"日到5"月22"日，13"個交易日里連續(xù)漲停。與此同時，奧特迅、中恒電氣等充電樁概念股也集體上漲，高歌猛進。

最新的消息顯示，政府補貼也將惠及充電樁投建環(huán)節(jié)。因此可見，從政策風向到真金白銀的支持，充電樁成為從能源產(chǎn)業(yè)到資本市場關(guān)注的焦點。有行業(yè)人士稱，未來充電站的盈利速度堪比印鈔機。各大能源巨頭、民營資本紛紛上馬充電站項目。

從產(chǎn)業(yè)鏈分析，充電站建設(shè)受益者包括上游、中游、下游等多家上市企業(yè)。

第一受益者是設(shè)備提供商，包括充電機、充電樁、濾波裝置、監(jiān)控設(shè)備等相關(guān)企業(yè)，其中充電機生產(chǎn)上市企業(yè)有國電南瑞、思源電氣、許繼電氣、奧特迅、動力源、中恒電氣、上海普天等;濾波裝置上市企業(yè)有森源電器、榮信股份、思源電氣、科陸電子等;監(jiān)控設(shè)備上市企業(yè)有國電南瑞、國電南自、許繼電器、科陸電子等。

第二受益者是配電設(shè)備生產(chǎn)商，包括變壓器、高低壓保護設(shè)備、低壓開關(guān)配電設(shè)備，主要相關(guān)上市公司：國電南瑞、許繼電氣、寶光股份、百利電氣、深圳惠程等。

第三受益者是管理輔助設(shè)備生產(chǎn)者，包括電池及其管理系統(tǒng)、電池儲存架、管理輔助設(shè)備，相關(guān)上市公司有國電南瑞、許繼電氣、榮信股份、森源電氣、奧特迅、思源電氣等。

當前，充電樁產(chǎn)業(yè)正在從量變到質(zhì)變，將在產(chǎn)業(yè)的興起中先后發(fā)揮主導(dǎo)作用。建議投資者由近及進主要把握三條投資路徑：1."具備先行布局優(yōu)勢，云、網(wǎng)資源兼具的充電樁企業(yè)，如特銳德、萬馬股份、奧特迅;2."依托電網(wǎng)資源順勢而下，有望開拓更多市場份額的國網(wǎng)系企業(yè)，如國電南瑞、許繼電氣;3."借勢電改，向新能源汽車充電領(lǐng)域協(xié)同開拓，完善全維度布局的能源云聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，如陽光電源、中恒電氣。

盈利模式與行業(yè)標準挑戰(zhàn)

據(jù)悉，建設(shè)一個4500"瓦的慢充充電樁，成本大約在4"萬元左右。如果建100"個，僅建設(shè)成本就高達400"萬元。同時，充電樁的維護運營，除了遠程響應(yīng)，還需組建地面團隊，維修、保養(yǎng)、人工成本巨大。

廈門一位80"后充電樁創(chuàng)業(yè)者李道越描述起他的感受：“民資擠入這個領(lǐng)域，炒概念圈錢的多，腳踏實地做事的少。公司成立不到一年，最大的擔心是盈利

模式不清晰，挺不到盈利期?！倍柗Q

充電樁第一股特銳德電氣股份有限公司老總于德翔亦表示，“今年我們的投資不少于10"個億，而且已經(jīng)做好了虧三年的準備?！睂Υ藢＜医忉尩氖牵潆姌缎袠I(yè)前三年是虧損期，三年后將是收益期，5"年后將是充電樁業(yè)務(wù)放大30"倍的爆增期。但不少企業(yè)可能挺不到三年就退出了。

一位新能源汽車行業(yè)的專家認為，在特斯拉已實行免費模式，步履惟艱，未來經(jīng)營模式可能將從免費到部分免費最后到全收費模式，但如何收費、收多少費才是合理卻是悠關(guān)新能源汽車及充電樁的未來。目前我國新能源汽車推廣依然存在續(xù)航里程較短等諸多問題，收取較高的充電服務(wù)費很可能將影響消費者的購買積極性，新能源汽車消費遇阻，也不利于充電樁的正常運行，兩者緊密相聯(lián)。

同時，隨著更多社會資本的進入，競爭的加劇，充電服務(wù)費必然要不斷降低。從長遠來看，如何擺脫目前單一的盈利模式，是政府和充電樁企業(yè)需要解決的重要問題。

另外，如何統(tǒng)一充電標準也是迫切的問題。在電動車實際使用的過程中，充電標準不統(tǒng)一問題非常明顯。據(jù)悉，京滬高速公路充電站全線開通后，有企業(yè)派工作小組去做電動車運行試驗，結(jié)果是在這個充電站這輛車能充電，那輛車不能充電，到下一個充電站，那輛車能充電了，這輛車又不能充電。來自企業(yè)層面的很多業(yè)內(nèi)人士呼吁，希望一些標準能夠盡快出臺，并建立充電樁認證制度，否則盲目投入會產(chǎn)生巨大的浪費與損失。