爭(zhēng)議央企合并潮

中國(guó)造船業(yè)兩家央企的合并構(gòu)想，正逐漸浮出水面。

2015年3月底，直接掌握53家核心央企一把手任命權(quán)的中組部突然宣布，將分據(jù)南北的兩家造船央企領(lǐng)導(dǎo)層進(jìn)行對(duì)調(diào)。其中，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司（下稱中船集團(tuán)）董事長(zhǎng)胡問鳴調(diào)任中國(guó)船舶重工集團(tuán)（下稱中船重工），擔(dān)任新設(shè)董事會(huì)董事長(zhǎng)一職。中船重工原黨組成員、副總經(jīng)理董強(qiáng)則調(diào)任中船集團(tuán)董事長(zhǎng)、黨組書記。

這正迎合了傳說已久的兩企合并預(yù)期，未來中國(guó)或?qū)⒅胤凳畮啄昵芭e國(guó)支持一家造船巨頭的時(shí)代。

與此相仿并已成行的，是南車集團(tuán)（下稱南車）和北車集團(tuán)（下稱北車）的合并。這一合并構(gòu)想，是基于雙方可在研發(fā)、制造和配套方面實(shí)現(xiàn)資源互補(bǔ)，并避免內(nèi)耗。主管部門認(rèn)為，合并可以增強(qiáng)南車北車獲取海外訂單的競(jìng)爭(zhēng)力。

主管部門將南車和北車定位為中國(guó)“高鐵出?！眹?guó)家戰(zhàn)略任務(wù)的主要承擔(dān)者，不愿看到雙方在海外市場(chǎng)激烈爭(zhēng)奪訂單而導(dǎo)致價(jià)格下滑。但合并后的南北車，將掌控八成以上國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額，因缺乏競(jìng)爭(zhēng)而獲得豐厚利潤(rùn)。

造船巨頭的合并，或也出于同樣邏輯。分析人士認(rèn)為，中國(guó)正在學(xué)習(xí)日韓通過壟斷企業(yè)獲取全球競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的戰(zhàn)略，試圖通過行政手段，將大型央企捏合成超級(jí)巨頭。

早在1999年，在時(shí)任國(guó)務(wù)院總理朱基力推下，包括軍工等多個(gè)行業(yè)的壟斷企業(yè)被一分為二，以求形成競(jìng)爭(zhēng)格局。南車和北車，正是由原鐵道部下屬企業(yè)拆分而成。

如今“分久必合”，市場(chǎng)人士認(rèn)為原因有二：一是為中國(guó)參與全球競(jìng)爭(zhēng)而實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng);二是為解決諸多壟斷行業(yè)嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩問題而捏合。

“央企合并概念”，已對(duì)資本市場(chǎng)構(gòu)成巨大影響。部分市場(chǎng)人士擔(dān)憂，已擁有強(qiáng)大壟斷地位的央企，將借助合并潮形成超級(jí)壟斷，從而阻礙中國(guó)的市場(chǎng)化改革進(jìn)程，形成歷史性倒退。

多位接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪的專家表示，此輪央企合并潮屬于不顧市場(chǎng)規(guī)律的粗暴捏合。這種一味追求規(guī)模、而忽視真實(shí)競(jìng)爭(zhēng)力的癥結(jié)，在于多年未能真正解決的政企不分。解決之道，仍在于先清晰界定不同類型央企的功能定位，再借此以市場(chǎng)或非市場(chǎng)手段增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)國(guó)家與企業(yè)的雙重利益。

合并的邏輯

一系列類似的同質(zhì)央企合并，正在不斷展開或醞釀，引起海內(nèi)外市場(chǎng)巨大關(guān)注。

目前，除了南車北車，還包括正在進(jìn)行的中電投集團(tuán)和國(guó)核技公司合并，以及傳言中的寶鋼、武鋼合并，中國(guó)中鐵、中國(guó)鐵建合并，四大石油化工巨頭合并等。

這種合并，固有部分市場(chǎng)因素，但更多是國(guó)家戰(zhàn)略意志的產(chǎn)物，誘因則是高層對(duì)原南車北車集團(tuán)海外競(jìng)標(biāo)模式的不滿。

譬如，2013年全球軌道交通裝備市場(chǎng)的規(guī)模約為1240億美元，刨去200億美元的中國(guó)市場(chǎng)，在1000億美元的海外市場(chǎng)份額中，南車北車合計(jì)僅占有2%。

高鐵已經(jīng)成為中國(guó)著力打造的高端裝備制造“出口名片”，這2%的海外占有率與高層預(yù)期有明顯差距。讓高層更揪心的是，南車北車在國(guó)內(nèi)和海外爭(zhēng)奪訂單時(shí)，“互相殺價(jià)”和重復(fù)投資異常嚴(yán)重。比如南車曾通過降幅近50%的報(bào)價(jià)，殺入北車的傳統(tǒng)“勢(shì)力范圍”阿根廷。

南車集團(tuán)下屬子公司的一位高管告訴《財(cái)經(jīng)》記者，高層對(duì)央企出海競(jìng)標(biāo)管得很嚴(yán)，此前曾試圖通過劃分區(qū)域，來規(guī)避本國(guó)企業(yè)間的惡性競(jìng)標(biāo)，確保在某一區(qū)域只有一家中國(guó)央企參與競(jìng)標(biāo)。但是，“國(guó)資委只能控制到央企的集團(tuán)層面，不少央企的二級(jí)公司、三級(jí)公司早已習(xí)慣市場(chǎng)化運(yùn)作，有的還是上市公司。在直面慘烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，它們的股東只會(huì)從市場(chǎng)角度來考慮投資決策?！?/p>

若說集團(tuán)公司是大腦，出手競(jìng)標(biāo)“打架”的二三級(jí)子公司是四肢，國(guó)家是希冀通過整合兩個(gè)大腦，實(shí)現(xiàn)多肢的協(xié)同作戰(zhàn)。

2000年，中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司被分拆為南車北車，當(dāng)時(shí)的目的，是為了推進(jìn)鐵路機(jī)車技術(shù)創(chuàng)新。一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，經(jīng)過多年發(fā)展，南車北車在軌道交通產(chǎn)品上仍存在較高的重合度，合并可以減少同質(zhì)產(chǎn)品的重復(fù)研發(fā)投入，迅速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的譜系化、標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化，整合供應(yīng)、銷售體系，統(tǒng)籌國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)。

在部分觀察者眼里，此輪行政重組，與朱基時(shí)代的拆分以及國(guó)資委成立初期李榮融倡導(dǎo)的“做大做強(qiáng)”不同。

朱基時(shí)代，將諸多履行企業(yè)職能的部委分拆成多個(gè)競(jìng)爭(zhēng)性質(zhì)的公司，完全符合市場(chǎng)化的邏輯;李榮融任國(guó)資委主任時(shí)，則實(shí)行了以調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、做大主業(yè)為主線的多輪央企重組，導(dǎo)致短期內(nèi)涌現(xiàn)出了一大批具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的央企，背后亦有其合理邏輯和積極意義。

而此輪強(qiáng)強(qiáng)合并，邏輯雖可勉強(qiáng)說通，但是否具備進(jìn)步意義，尚待觀望。

此次南車北車合并，壟斷被明顯地進(jìn)一步強(qiáng)化。主管部門顯然認(rèn)為，相對(duì)于全球競(jìng)爭(zhēng)的需要，國(guó)內(nèi)壟斷的負(fù)面效應(yīng)可以忽略不計(jì)。

反對(duì)聲

但未來的實(shí)際情況，卻未必能令主管部門遂愿。

國(guó)家發(fā)改委一位退休的正部級(jí)官員直言，十幾年來南車北車已經(jīng)發(fā)展出了大批成熟的二三級(jí)子公司，均為獨(dú)立法人。即使兩家合并，共同接收海外市場(chǎng)訂單，但旗下長(zhǎng)春客車廠、株洲車輛廠等廠家間的競(jìng)爭(zhēng)仍然無法避免。這些競(jìng)爭(zhēng)仍會(huì)推高行業(yè)產(chǎn)能，造成過剩和內(nèi)耗。

更令人擔(dān)憂的是，擁有80%國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額的壟斷地位，將使企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率、產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量不可避免地下降。

韓國(guó)政府在亞洲金融危機(jī)之后，也曾大力支持國(guó)內(nèi)巨頭進(jìn)行行業(yè)整合，以加強(qiáng)壟斷，從而打造出世界級(jí)企業(yè)。但由此造成的產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量下降，也受到了韓國(guó)國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的批評(píng)。

若讓南車、北車類型的競(jìng)爭(zhēng)性央企充分參與國(guó)內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)，會(huì)讓企業(yè)面臨巨大挑戰(zhàn)，也確實(shí)存在內(nèi)耗，但企業(yè)會(huì)在殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中強(qiáng)韌，這在現(xiàn)實(shí)中有大量實(shí)例。譬如華為和中興，長(zhǎng)期在全球各大市場(chǎng)上激烈角逐，商務(wù)部也曾試圖調(diào)解，但兩企業(yè)堅(jiān)持競(jìng)爭(zhēng)，最終卻拼出了兩個(gè)世界級(jí)大企業(yè)。

事實(shí)上，上世紀(jì)90年代的國(guó)企改革，已走上了解決國(guó)企競(jìng)爭(zhēng)力的正確軌道。彼時(shí)國(guó)企實(shí)際虧損面積超過60%，時(shí)任國(guó)務(wù)院總理朱基堅(jiān)持認(rèn)為，政府寧可出錢幫助下崗職工，也決不能去挽救沒有希望的企業(yè)。其邏輯在于，只有徹底淘汰市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中失敗的企業(yè)，才能將置換出的資源分配給競(jìng)爭(zhēng)中存活的企業(yè)。

始于2012年的此輪央企合并潮，緣于主管部門試圖通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，來減少內(nèi)耗，從而增強(qiáng)某些行業(yè)央企在海外市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力;另一種說法則是，主管部門希望通過企業(yè)合并，來解決國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)中因盲目擴(kuò)產(chǎn)而導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩。

部分專家認(rèn)為，上述想法并不符合中央此前提出的“從廣度和深度上推進(jìn)市場(chǎng)化改革，大幅度減少政府對(duì)資源的直接配置，推動(dòng)資源配置依據(jù)市場(chǎng)規(guī)則、市場(chǎng)價(jià)格、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)效益最大化和效率最優(yōu)化”。

“競(jìng)爭(zhēng)才能帶來效率的提高，與其讓企業(yè)合并導(dǎo)致低效的寡頭壟斷，不如讓它們相互競(jìng)爭(zhēng)?！庇?guó)標(biāo)準(zhǔn)人壽集團(tuán)董事長(zhǎng)秦智濤（Gerry Grimstone）向《財(cái)經(jīng)》記者表示。在撒切爾夫人執(zhí)政期間，他曾任英國(guó)財(cái)政部助理部長(zhǎng)，“英國(guó)的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，如果要推動(dòng)創(chuàng)新，競(jìng)爭(zhēng)是最佳方式。即使中國(guó)和英國(guó)的起點(diǎn)和國(guó)情并不一樣，我仍認(rèn)為現(xiàn)在應(yīng)該拆分企業(yè)加強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)，而不是合并。”

政企仍難分

國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰認(rèn)為，此輪央企合并潮的實(shí)質(zhì)，依然是困擾國(guó)企多年的政企不分問題。

陳清泰稱，“拼盤”形成的年銷售收入，并不能反映企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。企業(yè)的合并或淘汰，必須依靠市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的手段，決不能只要結(jié)果而不要過程?！安还苁菐准移髽I(yè)，只要依靠的是政府而不是市場(chǎng)，恐怕都干不好，所以歸到根子上，還是政企不分的問題?！?/p>

多位接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪的專家指出，主管部門首先應(yīng)當(dāng)清晰劃分各類國(guó)企的功能定位，再?zèng)Q定是否使用非市場(chǎng)手段進(jìn)行整合，否則將可能阻礙市場(chǎng)化改革的進(jìn)程。

國(guó)資改革專家程偉認(rèn)為，國(guó)有企業(yè)應(yīng)當(dāng)分為戰(zhàn)略控制性企業(yè)和競(jìng)爭(zhēng)性企業(yè)兩種。第一種，以一航、二航等軍工企業(yè)為代表。此類企業(yè)要體現(xiàn)國(guó)家意志和國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力，因此為適應(yīng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)而進(jìn)行適當(dāng)合并，可以接受。

但第二種企業(yè)，面臨國(guó)際國(guó)內(nèi)激烈競(jìng)爭(zhēng)，則應(yīng)當(dāng)完全通過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制來進(jìn)行優(yōu)勝劣汰，而不應(yīng)當(dāng)粗暴捏合。

中海油能源經(jīng)濟(jì)研究院首席研究員陳衛(wèi)東指出，若把中石油、中石化、中海油以及中化四家國(guó)有石油化工公司進(jìn)行合并，“將重回當(dāng)年石油部的時(shí)代，無疑是歷史的倒退”。

國(guó)資委企業(yè)改革局前局長(zhǎng)周放生也認(rèn)為，主管部門通過合并回避競(jìng)爭(zhēng)，卻無法真正消除競(jìng)爭(zhēng)，這種做法的弊端將會(huì)逐漸顯現(xiàn)?！案?jìng)爭(zhēng)性行業(yè)的央企合并后，其競(jìng)爭(zhēng)依然存在，只是由外而內(nèi)而已，對(duì)于解決產(chǎn)能過剩沒有幫助。”

諸多專家認(rèn)為，相互殺價(jià)等內(nèi)耗，完全可以通過行業(yè)協(xié)會(huì)的內(nèi)部協(xié)調(diào)等方式予以科學(xué)解決，這在西方和日本，早已有成熟的經(jīng)驗(yàn)可資借鑒。

周放生講述了其在某國(guó)有車企參與模具招標(biāo)的親身經(jīng)歷。彼時(shí)，周放生所在的車企請(qǐng)日本的模具廠來參與招標(biāo)，從約十家中選出五家符合技術(shù)要求的日企。中方車企就準(zhǔn)備開始?jí)簝r(jià)，以使五家日企自相競(jìng)爭(zhēng)，從而從中獲利。但出乎意料的是，在正式商務(wù)談判時(shí)，日企已由行業(yè)協(xié)會(huì)進(jìn)行了內(nèi)部協(xié)調(diào)，僅派一家來商談。作為內(nèi)部利益協(xié)調(diào)，其他四家均獲得最終收入的20%。

對(duì)央企而言，利潤(rùn)可分，而政績(jī)不可分。如果算總賬，相互壓價(jià)實(shí)際既無利潤(rùn)，也難有政績(jī)。周放生稱，“中國(guó)無需照搬日企做法，但至少日企給了一個(gè)啟示，并非除了合并別無他法?！?/p>