海洋船舶排放清單估算及相關(guān)法規(guī)進(jìn)展*

紀(jì)嘉彬，陳立奇，汪建君

(1.國(guó)家海洋局海洋-大氣化學(xué)與全球變化重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 廈門 361005； 2.國(guó)家海洋局第三海洋研究所 廈門 361005)

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海洋船舶排放清單估算及相關(guān)法規(guī)進(jìn)展*

紀(jì)嘉彬1,2，陳立奇1,2，汪建君1,2

(1.國(guó)家海洋局海洋-大氣化學(xué)與全球變化重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 廈門 361005； 2.國(guó)家海洋局第三海洋研究所 廈門 361005)

文章通過分析船舶排放清單估算方法，提出控制船舶NOX、SOX排放的重要性，進(jìn)而介紹國(guó)內(nèi)外關(guān)于船舶排放的相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)及實(shí)施進(jìn)展。當(dāng)前，我國(guó)在控制船舶排放方面的相關(guān)法規(guī)及措施仍很不完善，加強(qiáng)我國(guó)海洋船舶排放監(jiān)控并完善清單估算及相關(guān)法規(guī)十分重要。

船舶排放；大氣污染；船舶排放法規(guī)

1 引言

由于世界工業(yè)格局的特殊分布情況，且伴隨著世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易全球化態(tài)勢(shì)的增長(zhǎng)，船舶運(yùn)輸成為各貿(mào)易國(guó)之間重要的運(yùn)輸方式[1]，船舶客運(yùn)也成為沿海城市間交通運(yùn)輸中的重要形式。船舶排放的廢氣成為海洋及沿岸地區(qū)空氣污染的重要來源。因此，各國(guó)政府及海事組織都十分重視船舶的排放問題。

船舶排放的廢氣主要包含有CO2，SOX，NOX，有機(jī)污染物及黑炭等物質(zhì)，這些物質(zhì)通過混合擴(kuò)散過程在一定程度上改變了船舶行駛海區(qū)及所停靠港口城市的空氣組成。另外，船舶排放所形成的臭氧和顆粒物也會(huì)危害到在該區(qū)域內(nèi)生活和活動(dòng)人們的健康[2]。船舶排放的顆粒物主要以可吸入顆粒為主，可進(jìn)入人的肺泡；顆粒物中吸附的鎳、釩被證明與心血管及呼吸道疾病有很大關(guān)系[3]。研究結(jié)果顯示，每年因船舶排放的顆粒物而導(dǎo)致的死亡人數(shù)達(dá)到6萬人[4]。船舶排放的NOX通過沉降作用進(jìn)入表層水體，造成水體富營(yíng)養(yǎng)化污染[5]，過多的氮輸入會(huì)影響水體的生物多樣性[2]。相比于NOX，船舶廢氣中的SOX與燃油中的含硫量關(guān)系密切[6]。NOX及SOX容易在空氣中發(fā)生氧化反應(yīng)，與空氣中的水分結(jié)合形成具腐蝕性的酸雨，對(duì)城市建筑和生態(tài)環(huán)境造成破壞性影響。船舶排放的NOX及SOX進(jìn)入水體還可能造成水體酸化，雖然其對(duì)全球尺度的海洋酸化影響很小，但研究其對(duì)于較淺沿岸水體的酸化影響仍具有重要意義[7]。

另一方面，船舶排放的污染物對(duì)局地的氣候影響也是國(guó)際上的一項(xiàng)研究熱點(diǎn)。船舶排放的物質(zhì)可參與氣溶膠的形成，通過與太陽(yáng)輻射及云的相互作用來影響區(qū)域的氣候變化[8]。IPCC第五次報(bào)告指出，因人為氣溶膠造成的有效輻射強(qiáng)迫大約為-0.45 W·m-2[9]。船舶排放的顆粒物及SOX、NOX轉(zhuǎn)化形成的二次氣溶膠都能作為云凝結(jié)核，并以船舶行駛過的軌跡為中心向外擴(kuò)散，影響區(qū)域范圍內(nèi)云的反照率[10]。在容易出現(xiàn)低云的海域受此成云效應(yīng)的影響更為明顯，通過衛(wèi)星圖像可以觀察到在船舶行駛軌跡的上空出現(xiàn)了相應(yīng)的云帶[11]。船舶排放的污染物通過這種方式起到降溫作用，被認(rèn)為在一定程度上可以抵消人為排放溫室氣體造成的氣候變暖。

目前，國(guó)際上關(guān)于船舶排放的相關(guān)法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)仍不完善，國(guó)內(nèi)更是處于起步階段，沒有成形的法規(guī)。為更好地制定船舶排放的相關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，需綜合研究船舶排放對(duì)空氣組分、人類健康及氣候變化的影響。因此，本研究通過分析船舶排放清單的主要研究方法，比較國(guó)內(nèi)外部分地區(qū)船舶排放清單的研究結(jié)果并討論其意義，歸納國(guó)際上控制船舶排放的管理辦法，為我國(guó)船舶排放的研究及相關(guān)法規(guī)的制定提出了一些建議。

2 船舶排放估算方法

建立船舶排放清單，對(duì)制定控制船舶排放措施及相關(guān)法規(guī)具有重要的指導(dǎo)作用。世界上很多國(guó)家在船舶往來頻繁的港口都進(jìn)行了船舶排放清單的研究。通常，研究船舶排放的方法有以下3種：自上而下(Top-down)、由下而上(Bottom-up)、船舶水路交通網(wǎng)、能源機(jī)環(huán)境模型(The waterway network ship traffic,energy and environment model，STEEM)[12]。Richter等[13]還使用衛(wèi)星觀測(cè)的方法來觀測(cè)全球船舶排放NO2的情況，雖然計(jì)算結(jié)果存在很大的誤差，但通過該研究可了解船舶排放對(duì)海洋邊界層的影響及可發(fā)揮衛(wèi)星在監(jiān)測(cè)船舶排放的重要作用。

Corbett等[14]用Top-down方法首次計(jì)算出全球船舶排放量。該方法以船舶的活動(dòng)信息為基礎(chǔ)，利用數(shù)據(jù)檔案中的船舶規(guī)格信息和航行路線信息，較快地推算出船舶航線的排放情況，可用于區(qū)域和全球尺度的船舶排放計(jì)算。其假設(shè)數(shù)據(jù)檔案中登記的船舶信息即為所研究范圍內(nèi)所有的船舶信息，數(shù)據(jù)檔案中記錄的船舶空間分布即為船舶交通往來的分布情況，因此該方法計(jì)算得到的船舶排放量要少于實(shí)際排放值。Top-down方法計(jì)算排放量時(shí)，在總體上并沒有參考船舶活動(dòng)的位置信息，而是根據(jù)需要選擇關(guān)聯(lián)相關(guān)船舶活動(dòng)信息，得到的計(jì)算結(jié)果準(zhǔn)確性不足。

Bottom-up方法[15]與Top-down方法最主要的區(qū)別在于：Bottom-up方法基于船舶活動(dòng)的位置信息計(jì)算。該方法根據(jù)船舶的歷史活動(dòng)軌跡信息、發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)格信息、船舶運(yùn)行情況及排放因子來計(jì)算船舶排放量。方法中使用的數(shù)據(jù)直接來源于各港口登記資料，可以計(jì)算船舶航線的排放總量，其計(jì)算結(jié)果更加準(zhǔn)確。在計(jì)算燃油量方面，Bottom-up方法較之通過船舶噸位來估算燃油消耗量的方法不同，是參照發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力參數(shù)并應(yīng)用船舶活動(dòng)數(shù)據(jù)來計(jì)算。Bottom-up方法采用的數(shù)據(jù)來源于各個(gè)港口，如用于計(jì)算全球船舶排放量將導(dǎo)致工作量龐大，因此該方法更適合用于區(qū)域或小尺度范圍的船舶排放量計(jì)算。此外，該方法在研究船舶沿線排放量時(shí)，經(jīng)常把兩港口之間的航線簡(jiǎn)化為最短距離。

Bottom-up方法分別使用式(1)和式(2)來計(jì)算船舶燃油量和排放量，即

(1)

(2)

式中：Q為船舶燃油量；PMW為發(fā)動(dòng)機(jī)功率；F為發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷系數(shù)；t為發(fā)動(dòng)機(jī)的平均運(yùn)行時(shí)間；P為燃料消耗率；E為污染物排放因子。

排放因子E的值是通過燃料燃燒過程中，燃料所排放的污染物的質(zhì)量轉(zhuǎn)換得到的。Radke[16]提出用碳平衡法計(jì)算氣體及顆粒物的排放因子，該方法假設(shè)所有的碳都以CO2，CO，CH4，非甲烷有機(jī)碳(NMOC)及顆粒碳形式排放。X物質(zhì)的排放因子E被定義為同一個(gè)源排放的X增量(ΔX)與總碳增量(ΔC)的比值，用式(3)表達(dá)為

(3)

其中濃度增量是相對(duì)周圍環(huán)境本底值的增量。

STEEM方法[17]在Bottom-up方法基礎(chǔ)上做了改進(jìn)。以船舶航行位置信息為基礎(chǔ)，依據(jù)歷史船舶航線軌跡經(jīng)驗(yàn)建立了船運(yùn)信息網(wǎng)，相比于以往以推測(cè)的方式得到航行路線的方式，該方法所獲得的航線模擬更為可靠。STEEM方法延續(xù)了Bottom-up方法計(jì)算燃油量及排放量的方式。在進(jìn)行全球尺度的船舶排放研究時(shí)，STEEM方法使用可重復(fù)的自動(dòng)操作程序來減少大量的工作量。該模型不僅可以用于船舶排放的研究，同樣適用于研究船舶流量、估計(jì)能源的使用情況及評(píng)估航運(yùn)對(duì)環(huán)境的影響等。STEEM方法結(jié)合了其他研究方法的優(yōu)點(diǎn)，更適用于區(qū)域及全球范圍的船舶排放研究，其研究方式較其他方法更為合理，研究結(jié)果也更為準(zhǔn)確，應(yīng)用前景最為廣泛。

3 船舶排放清單估算

國(guó)外對(duì)于船舶的排放問題比較重視，也把排放清單研究放在優(yōu)先研究的位置。目前我國(guó)對(duì)于船舶排放清單的估算研究相對(duì)薄弱，僅對(duì)個(gè)別船舶流通量大的港口進(jìn)行船舶排放清單的研究。很少有研究使用不同的計(jì)算方法對(duì)同一港口或海域的船舶排放量進(jìn)行估算，因此也很難比較不同方法間估算得到結(jié)果的差異性。表1列出了世界部分海域及港口的船舶污染物的排放量。

表1 部分海域及港口的船舶排放量 103 t/a

注：數(shù)據(jù)來源，見參考文獻(xiàn)[5，18-21].

近岸船舶排放的污染物總量與近岸船舶往來的密集程度、港口吞吐量、船舶使用燃油及發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)規(guī)格等都有直接關(guān)系。2008年美國(guó)金融危機(jī)的暴發(fā)，使得全球經(jīng)濟(jì)都陷入了低迷，全球海運(yùn)受到了很大影響，釜山港2009年的船舶進(jìn)港數(shù)量少于2008年，釜山港大部分污染物排放量于2008年達(dá)到最大值。另外，由于船舶發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展，新建船舶所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)具有更低的NOX排放因子，從而降低了整體的NOX排放水平，導(dǎo)致釜山港2006年在船舶數(shù)量相對(duì)較少的情況下所排放的NOX依然大于2008年。波羅的海地區(qū)2009年污染物排放量少于2008年的原因與釜山港地區(qū)相同。然而，波羅的海作為最先設(shè)立的硫排放控制區(qū)(SECA)之一而受到了相關(guān)法規(guī)的保護(hù)，自2006年開始，航行于該海域的船舶被限制使用硫含量標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)苛的燃油。2006—2008年，隨著船舶數(shù)量的增多，NOX及CO2排放量逐年增加，反觀使用含硫量低的燃油后，SO2排放量卻逐年遞減，相關(guān)硫氧化物顆粒物的減少，也使得顆粒物總排放量逐年減少，為此可看出硫排放限制法規(guī)的實(shí)施取得了明顯成效。

船舶排放污染物的擴(kuò)散范圍可達(dá)400 km[22]，船舶排放被認(rèn)為是香港最大的城市污染源，嚴(yán)重影響著整個(gè)地區(qū)的空氣質(zhì)量及居民的健康。Simon等[19]對(duì)香港船舶排放的研究對(duì)象僅包括了遠(yuǎn)洋船只，香港地區(qū)的實(shí)際船舶排放量將高于該研究的結(jié)果。2013年，香港船舶排放的SO2和NOX分別為12 400 t、14 500 t[19]，船舶排放已成為香港地區(qū)SO2和NOX最大的排放源，其中集裝箱貨船排放的污染物總量占到了香港地區(qū)船舶排放總量的80%。香港處于獨(dú)特的沿海地理位置，城市面積較小，人口密度高，特別是港口周圍分布著居民生活區(qū)和商業(yè)活動(dòng)中心，使得香港在治理船舶排放的問題上刻不容緩。船舶排放的研究為香港政府制定相關(guān)法規(guī)提供了科學(xué)依據(jù)，同時(shí)也為碼頭管理方及船東在減少船舶排放對(duì)環(huán)境的影響上提供指導(dǎo)。針對(duì)香港的船舶排放情況，香港政府出臺(tái)了《乘風(fēng)約章》，鼓勵(lì)停泊香港的船舶使用含硫量為0.005%的燃油，并提供相應(yīng)的補(bǔ)助措施[23]。上海的城市特征與香港相似，黃浦江的河運(yùn)將給上海市區(qū)帶來更直接的大氣污染。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，上海港逐步超過香港港、新加坡港等世界級(jí)大港，2013年上海港的集裝箱吞吐量達(dá)3 361.7萬TEU(標(biāo)準(zhǔn)箱)，是香港港的1.5倍[24]，自2010年開始連續(xù)蟬聯(lián)世界最大集裝箱吞吐量最大港口。過去，城市對(duì)于大氣污染的整治主要針對(duì)發(fā)電廠、重工業(yè)及陸上交通，上海港作為世界第一大港兼具內(nèi)河運(yùn)輸?shù)碾p重壓力，船舶排放污染嚴(yán)重，在世界范圍內(nèi)頗具代表性，對(duì)上海的船舶排放治理勢(shì)必會(huì)引起廣泛的關(guān)注。

對(duì)比表1中數(shù)據(jù)，在所有船舶排放的污染物中，CO2的排放量最大，其次為NOX、SO2及顆粒物。CO2的排放量雖遠(yuǎn)大于NOX、SO2及顆粒物，但其所占人為CO2總排放量的比重較小，僅為2.7%[25]，而NOX、SO2分別占人為總排放量的15%～30%及4%～9%[12]。此外，CO2作為世界各界最為關(guān)注的溫室氣體，關(guān)于CO2排放的控制問題較為復(fù)雜，涉及各個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)利益問題。然而，對(duì)于控制船舶排放而言，減排NOX和SO2將更有助于減少船舶排放對(duì)于環(huán)境氣候及人類健康的影響。每年因船舶消耗的燃油量占到了全球總油耗量的10%～20%[26]，2000年海洋船舶運(yùn)輸共消耗2億～2.9億t燃油[15]。相較于汽車排放對(duì)內(nèi)陸城市的影響，船舶排放對(duì)沿岸地區(qū)及航線海域的影響更大。因此，控制船舶排放，尤其是船舶NOX、SO2的排放問題，引起了國(guó)際上的高度重視。

4 船舶排放的管理辦法及實(shí)施情況

1997年，國(guó)際海事組織(IMO)修訂了MARPOL73/78附則VI。對(duì)船舶燃油的硫含量、發(fā)動(dòng)機(jī)氮氧化物技術(shù)規(guī)則及臭氧消耗物質(zhì)做出了明確的規(guī)定，并特別將波羅的海和北海劃分為硫排放控制區(qū)，另外，近年還新增了北美及美國(guó)加勒比海兩個(gè)排放控制區(qū)。表2和表3分別歸納了附則關(guān)于船舶燃油含硫量及發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)規(guī)格的具體實(shí)施辦法。該附則還規(guī)定了在2005年5月19日以后建造的船舶或?qū)嶋H交付船上使用的設(shè)備，除部分永久密封設(shè)備外，禁止使用氫化氯氟烴以外的消耗臭氧物質(zhì)。至2020年1月1日后，將禁止使用含氫化氯氟烴的裝置[27]。

通常，國(guó)際上用于減少船舶排放的措施包括：提高船舶燃油的質(zhì)量；限制船舶在近岸及沿海的船速；改造發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)或增加污染物清除系統(tǒng)等[28]。歐盟國(guó)家在控制船舶排放的進(jìn)展中一直處于世界領(lǐng)先地位，其制定相關(guān)法規(guī)提前了MARPOL 73/78公約附則VI規(guī)定的執(zhí)行時(shí)間，并通過相關(guān)修正案來不斷擴(kuò)大適用于控制船舶排放法規(guī)的區(qū)域。歐洲部分國(guó)家還通過根據(jù)船舶排放污染物數(shù)量征收港口費(fèi)用及航道費(fèi)用的措施來減少船舶排放。挪威則是把向船舶征收一定的費(fèi)用作為NOX排放的控制基金，供需要改造的船只申請(qǐng)，用以減少NOX的排放[29]。北美地區(qū)除設(shè)定新的排放控制區(qū)外，美國(guó)EPA還制定了更嚴(yán)苛的燃油標(biāo)準(zhǔn)，用于限制在美生產(chǎn)及銷售的燃油含硫量。此外，部分國(guó)家及地區(qū)開始使用岸電技術(shù)來代替船舶靠港后的輔機(jī)發(fā)電。該技術(shù)可大量減少船舶在靠港后的廢氣排放，減少船舶輔機(jī)產(chǎn)生的噪聲。有研究表明，當(dāng)船舶?？吭诖a頭時(shí)，使用岸電代替船上的燃油消耗可減少約94%NOX，42%CO2，以及90%PM排放[30]。

表2 MARPOL73/78附則VI對(duì)船舶燃油含硫量的規(guī)定[27]

表3 MARPOL73/78附則VI規(guī)定的氮氧化物技術(shù)規(guī)則[27] g/(kW·h)

目前，我國(guó)大陸地區(qū)控制船舶排放仍停留在執(zhí)行MARPOL 73/78公約附則VI的規(guī)定層面上，還未出臺(tái)更嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，僅部分船舶運(yùn)輸發(fā)達(dá)的港口城市提出了一些管理辦法。且我國(guó)內(nèi)河及沿海大部分船舶不在公約約束范圍中，該部分船舶仍在使用含硫量較高的燃油，發(fā)動(dòng)機(jī)減排技術(shù)規(guī)格相對(duì)落后，致使船舶排放仍處于較高水平。上海港自2005年來，已連續(xù)9年保持貨物吞吐量世界第一。2010年上海市的船舶排放的NOX、SO2及PM2.5分別占全年城市污染的12.0%、9.0%、5.3%[21]。對(duì)此，上海市政府提出鼓勵(lì)船舶在靠港期間使用岸電，并努力推動(dòng)上海地方控制船舶排放法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)的制定，希望通過相關(guān)地方法規(guī)在上海的成功實(shí)施，推動(dòng)國(guó)家層面控制船舶廢氣排放法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)的推廣[31]。

5 總結(jié)與展望

船舶排放的污染物，尤其是NOX、SOX及顆粒物，將在一定程度上影響沿岸地區(qū)及船舶航行軌跡的空氣組分及氣候變化，更可能危害到港口城市的居民健康狀況。隨著對(duì)船舶排放研究的深入，研究方法也在不斷迭代。STEEM方法結(jié)合了其他計(jì)算船舶排放量的方法的優(yōu)勢(shì)，可更準(zhǔn)確地計(jì)算出船舶排放清單并還原相關(guān)位置信息。未來還會(huì)有更多更先進(jìn)的技術(shù)手段被用于船舶排放清單的研究。研究結(jié)果表明，船舶排放量與燃油含油量及發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)規(guī)格等存在直接關(guān)系，同時(shí)也與全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況密切相關(guān)。船舶排放的NOX、SOX占人為排放的比重大于CO2，因此控制船舶使用過程中NOX、SOX的排放，對(duì)于環(huán)境保護(hù)及人類健康來說，更有意義。

國(guó)際海事組織作為一個(gè)負(fù)責(zé)防止船舶污染的國(guó)際機(jī)構(gòu)，修訂了MARPOL73/78附則VI，用于減少船舶排放對(duì)海洋造成的污染。附則內(nèi)容限定了行駛于相關(guān)海域的船舶必須使用相應(yīng)含硫量的燃油，包括必須改進(jìn)相關(guān)的技術(shù)手段來減少NOX的排放及會(huì)造成消耗臭氧的物質(zhì)的使用。在執(zhí)行MARPOL73/78附則VI的基礎(chǔ)上，部分歐洲及北美國(guó)家還出臺(tái)了更多關(guān)于船舶排放的管理辦法，用于進(jìn)一步地減少船舶對(duì)于海洋及沿岸地區(qū)的污染。

近年來，隨著全球經(jīng)濟(jì)的回暖，逐步恢復(fù)加速增長(zhǎng)的國(guó)際貿(mào)易將會(huì)帶動(dòng)全球港口貨物吞吐量的增長(zhǎng)。其中，亞洲港口的吞吐量份額正在不斷增長(zhǎng)。據(jù)中港網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)的信息顯示，2013年全球港口貨物吞吐量排名前10中，亞洲港口得9席，中國(guó)獨(dú)占8席，中國(guó)共完成了全球十大港口貨物吞吐量的81.1%[32]。我國(guó)社會(huì)及政府近幾年來一直在關(guān)注空氣質(zhì)量問題，日益增長(zhǎng)的港口運(yùn)輸勢(shì)必會(huì)給沿海城市帶來更大的壓力。

然而，中國(guó)現(xiàn)在對(duì)于控制船舶排放的改造仍是困難重重。一方面，使用含硫量低的高品質(zhì)燃油將加大船舶的運(yùn)營(yíng)成本；另一方面，改造船舶發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)規(guī)格或加裝污染物清除系統(tǒng)也要消耗一筆很大的改裝費(fèi)用，如果僅靠法規(guī)來約束而缺乏相應(yīng)的補(bǔ)貼獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，將打擊船企或船東執(zhí)行法規(guī)的積極性。并且，碼頭岸電設(shè)施的改造和船舶使用岸電的相關(guān)設(shè)備改造也需要大量的資金。

對(duì)船舶排放的研究將為相關(guān)管理和決策提供有力的科學(xué)依據(jù)。在接下去的研究中，應(yīng)拓展對(duì)船舶排放的研究技術(shù)手段，擴(kuò)大對(duì)船舶排放清單的研究區(qū)域，建立更多維度的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及探討船舶排放對(duì)生態(tài)環(huán)境及人類社會(huì)健康的影響。顏金培等[33]利用單顆粒氣溶膠質(zhì)譜儀對(duì)廈門近岸的大氣氣溶膠顆粒進(jìn)行連續(xù)觀測(cè)，從特征污染物來源解析上觀測(cè)到了船舶排放的污染物。

當(dāng)前，我國(guó)在控制船舶廢氣排放方面的進(jìn)展相比歐、美等發(fā)達(dá)國(guó)家還較為落后，缺乏相應(yīng)的排放標(biāo)準(zhǔn)及有效的限制法規(guī)。在船舶污染問題上，在地方先試行建立船舶排放控制監(jiān)管體系，加大資金投入以支持相應(yīng)的碼頭設(shè)施建設(shè)，對(duì)船企或船東的運(yùn)營(yíng)成本及船舶改造成本有相應(yīng)的補(bǔ)助措施，保障相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)執(zhí)行情況，調(diào)動(dòng)船企或船東執(zhí)行的積極性，共同降低船舶污染。為此，重視對(duì)船舶排放的監(jiān)控及排放清單和相關(guān)法規(guī)的研究對(duì)于治理沿海霧霾污染十分重要。

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國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(41230529、41476172)；國(guó)家國(guó)際科技合作專項(xiàng)：(2015DFG22010、ISOCORE2011-2015)；國(guó)家社會(huì)公益專項(xiàng)：“臺(tái)灣海峽大氣污染物的輸入及海洋生態(tài)效應(yīng)”(2004DIB5J178)；國(guó)家海洋局極地考察辦公室對(duì)外合作支持項(xiàng)目(IC201201、IC201308、IC201513).

P76；X55

A

1005-9857(2015)12-0080-06