基于SWOT－AHP的我國高鐵快運戰(zhàn)略分析

孫雅穎

（蘭州交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，甘肅 蘭州730070）

自2014年4月1日，中鐵快運公司在全國20個城市開辦高鐵快遞業(yè)務(wù)，經(jīng)過多方論證，我國高鐵快遞業(yè)務(wù)終于面世。近年來我國物流行業(yè)發(fā)展勢頭迅猛，快遞運輸需求增長趨勢陡峭，高速鐵路“高速度、高安全、高正點率”的特點是貨物能夠安全及時送達(dá)目的地的有效保證。因此，開行快速貨運列車是鐵路運輸改革的有益探索。

SWOT分析方法又被稱作態(tài)勢分析方法，是一種常用的戰(zhàn)略分析方法，該方法對內(nèi)部優(yōu)勢S（strengths）、內(nèi)部劣勢 W（weaknesses）、外部機會O（opportunities）、外部威脅 T（threats）進(jìn)行評估與總結(jié)。其主要思想是分析外部環(huán)境中存在的機會和威脅，并且結(jié)合內(nèi)部環(huán)境中的優(yōu)勢和不足，定性地做出戰(zhàn)略決策判斷，對戰(zhàn)略資源進(jìn)行整合優(yōu)化，為決策者提供相應(yīng)的決策依據(jù)。然而，由于SWOT定性分析的較大局限性，本文將SWOT分析法與層次分析法（AHP）相結(jié)合，使用AHP法在SWOT分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行量化分析，對決策過程中各個要素的優(yōu)先權(quán)數(shù)進(jìn)行系統(tǒng)的評估，將SWOT中的各要素兩兩相比，并且應(yīng)用特征值的方法進(jìn)行分析，使SWOT分析在戰(zhàn)略決策應(yīng)用中的應(yīng)用得到增強。

1 我國高鐵快運戰(zhàn)略分析

1.1 優(yōu)勢分析

1.1.1 時效優(yōu)勢

高速鐵路能夠最大程度上保證快遞運輸時效性的要求，其在運行區(qū)間相比公路和航空都更為準(zhǔn)時。我國擁有目前世界最為先進(jìn)的高速鐵路成套技術(shù)，最高運營速度已達(dá)300km，較之公路運輸有明顯的速度優(yōu)勢。

1.1.2 安全性優(yōu)勢

高速鐵路是在封閉的環(huán)境中實行自動化運行，運行中振動與擺幅均很小，此外，還有較為完善的安全保障系統(tǒng)，可以大幅度減少貨物損壞。高鐵直達(dá)列車較多，可大幅度減少途中中轉(zhuǎn)，壓縮裝卸和搬運的次數(shù)，快件丟失問題可以得到有效的控制。

1.1.3 成本優(yōu)勢

鐵路經(jīng)過長期的建設(shè)，擁有大量配套資源，貨場倉庫等場地資源多數(shù)位處城市或商業(yè)中心，交通便利，客貨站場改造成為中轉(zhuǎn)基地和分揀中心較為簡便，集散和分揀成本相對低廉，成本優(yōu)勢明顯。就信息系統(tǒng)而言，鐵路在原有基礎(chǔ)上建設(shè)而成的95306系統(tǒng)，是鐵路信息化網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的良好條件。該系統(tǒng)能夠迅速、精確地采集貨物運輸途中車輛和貨物的信息，為高鐵貨運的宏觀調(diào)配提供決策方面的支持。

1.1.4 可靠性及運能優(yōu)勢

與航空和公路比，高鐵運輸受氣候、地理位置和道路條件的限制很小，可靠性高。同時高鐵的運能優(yōu)勢也十分明顯，相比公路與航空，貨運動車組運能最大，與不斷增長的快速貨運需求相適應(yīng)。

1.2 劣勢分析

1.2.1 靈活性差

高鐵網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)尚未完善，無縫化銜接水平和一體化服務(wù)仍待提高。全國高鐵線路主要為各大城市間的干線運輸服務(wù)，在快遞業(yè)要求的一站式門對門服務(wù)中，至今高鐵貨運只能夠完成中間運輸環(huán)節(jié)，門到門運輸依然很難實現(xiàn)較公路靈活性差。并且，快遞業(yè)務(wù)時間、空間分散的特點，高鐵較難做到公路運輸?shù)臋C動靈活。

1.2.2 缺乏市場競爭的意識和效率

我國鐵路的從業(yè)人員仍然保留著計劃經(jīng)濟時代“鐵老大”的影子，缺乏服務(wù)意識，發(fā)展高鐵貨運在意識上會出現(xiàn)一個較長的磨合期，這很大可能上會降低高鐵快運在開放經(jīng)濟環(huán)境下的市場份額及經(jīng)營效率。

1.2.3 客貨混行會對運行速度及運能造成影響

利用客運專線運輸貨物，力爭快速、安全、周到的服務(wù)，在客運專線上開行貨運專列，難免會對客運專列的運行造成影響。開展貨運業(yè)務(wù)需要裝卸搬運，并及時轉(zhuǎn)運出站，對車站的組織效率造成干擾。

1.2.4 高鐵車站不具備貨運作業(yè)條件，改造難度大

我國高鐵建設(shè)是依據(jù)客運專線的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，因此目前高鐵站中沒有貨物搬運汽車運輸通道、貨物存放倉庫、貨物安檢設(shè)備、裝卸機具、裝卸搬運通道、站臺堆放等條件，且我國現(xiàn)有客運動車沒有行包車，高鐵車站也沒有設(shè)置行包作業(yè)條件。高鐵車站進(jìn)行貨運改造難度也較大，高鐵車站站臺承重小，沒有專業(yè)貨物進(jìn)出通道，轉(zhuǎn)運物流車無法進(jìn)入站臺。

1.3 機會分析

1.3.1 政策支持

鐵路總公司（原鐵道部）在《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》中明確提出，要加強鐵路物流產(chǎn)品服務(wù)體系建設(shè)，積極開發(fā)多元化、多層次的鐵路貨運產(chǎn)品，深化鐵路物流產(chǎn)品服務(wù)創(chuàng)新。2014年9月，李克強總理主持的召開國務(wù)院常務(wù)會議上，決定全面開放國內(nèi)快遞市場，堅持放管結(jié)合，確?？爝f行業(yè)健康有序發(fā)展?！秶鴦?wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》提出“鐵總要依托干線鐵路陸續(xù)開通、運力大幅增長等有利條件，千方百計擴大市場份額，依托運輸主業(yè)開展物流等增值服務(wù)，部分業(yè)務(wù)實行自主定價”。彈性運價作為積極信號，表明了鐵路在市場化改革中將擁有更多的自主權(quán)。鐵路在發(fā)展中迎來了良好的宏觀行業(yè)政策環(huán)境，這為鐵路進(jìn)一步融入物流市場，靈活自主經(jīng)營創(chuàng)造了條件。

1.3.2 外部環(huán)境支持

隨著電子商務(wù)和流通業(yè)的快速發(fā)展，全國快遞市場總體需求規(guī)模不斷增大，年平均增長率達(dá)20%以上（見表1）。我國當(dāng)前快運市場運能嚴(yán)重不足，是高鐵發(fā)展快遞提供機會。快遞業(yè)的發(fā)展與國家經(jīng)濟正相關(guān)，目前我國經(jīng)濟的發(fā)展勢頭良好，與各國快遞業(yè)發(fā)展相比，可以看出我國快遞業(yè)還有很大的成長空間。

表1 2005～2014年度我國快遞業(yè)務(wù)量統(tǒng)計表 億件

1.3.3 財政危機催生思想轉(zhuǎn)變

隨著資產(chǎn)負(fù)債率不斷上升，鐵路總公司決定依托鐵路全天候、大運力、低運價等方面的優(yōu)勢，從大宗“黑貨”運輸?shù)礁哞F快遞包裹，希望通過調(diào)整貨運戰(zhàn)略增加收入，為鐵路下一步建設(shè)及運營爭取更多資本。

1.4 威脅分析

1.4.1 其他運輸方式帶來的威脅

經(jīng)濟迅速增長的同時，其他運輸方式紛紛崛起，市場競爭更為激烈。公路、航空、水運的快速崛起，都對鐵路運輸造成了一定的沖擊，鐵路貨運需要應(yīng)對巨大的挑戰(zhàn)。

1.4.2 傳統(tǒng)快遞企業(yè)帶來的威脅

根據(jù)快遞物流咨詢網(wǎng)的測算，順風(fēng)，圓通等國內(nèi)傳統(tǒng)快遞企業(yè)占領(lǐng)了快遞業(yè)務(wù)量82%左右的市場份額。速度是對快遞基本要求，時效上的保證使民營快遞發(fā)展迅速。速度優(yōu)勢使民營快遞擊敗鐵路零擔(dān)和郵政運輸，占據(jù)了巨大的市場份額，這是高鐵快遞占領(lǐng)市場必須面對的威脅挑戰(zhàn)。

1.4.3 “洋快遞”帶來的威脅

以美國UPS為代表的眾多老牌洋快遞公司已取得國內(nèi)多個城市的電商配送資格，在快遞市場占據(jù)一席之地。這些發(fā)展健全的老牌快遞公司早可進(jìn)行自動分揀，而國內(nèi)的快遞包裹還是依靠人工進(jìn)行分揀。先進(jìn)的設(shè)備帶來的資源節(jié)約對國內(nèi)快遞業(yè)的利潤空間帶來巨大挑戰(zhàn)。

2 SWOT－AHP模型的建立

我國高鐵快運發(fā)展的優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅見表2。

表2清晰地指出了我國高鐵快運自身的優(yōu)勢與劣勢，并且顯示出自身資源和外部環(huán)境帶來的發(fā)展機會、面臨的威脅。

表2 我國高鐵快運發(fā)展的SWOT定性分析

2.1 判斷矩陣A的構(gòu)造

首先對SWOT組中各要素兩兩比較。針對某準(zhǔn)則中任意兩個元素，按照表3列出的標(biāo)度確定其重要性程度值，這樣被比較元素構(gòu)成了一個兩兩比較判斷矩陣。

表3 AHP衡量標(biāo)度

通過查閱大量資料，并參考相關(guān)專家意見，結(jié)合專家打分及前人研究的成果，將優(yōu)勢、劣勢、機會、威脅各因素的分值進(jìn)行統(tǒng)計，結(jié)果如表4、表5所示。

表4 各因素判斷矩陣

表5 標(biāo)準(zhǔn)比較矩陣

2.2 一致性檢驗

由公式

計算并將得出的一致性指標(biāo)與平均隨機一致性指標(biāo)（見表6）相比較，結(jié)果見表7。

表6 平均隨機一致性指標(biāo)

表7 一致性指標(biāo)

由表7可知，判斷矩陣的一致性均為可接受的。

2.3 各戰(zhàn)略因素力度的計算

因素作用的大小取決于其重要性水平和實際水平，若定義力度為因素作用的大小，將其實際水平定義為估計強度，則:

其中，各因素的估計強度按從1到4的順序依次增大，優(yōu)勢和機會用正值表示，劣勢和威脅用負(fù)值表示，絕對值越大則表示強度越大。由上述方法，得出各組的各因素詳情（見表8）。

表8 各組各因素詳情

運用AHP法進(jìn)行戰(zhàn)略選擇的層次總排序，并依據(jù)德爾菲圖法對各個影響因素的強度進(jìn)行了判斷。根據(jù)各個因素的強度及權(quán)重求出SWOT各總體力度的向量:

分別以總優(yōu)勢力度（S）、總劣勢力度（W）、總機會力度（O）、總威脅力度（T）這4個變量為半軸，構(gòu)成一個四半維坐標(biāo)系。用計算得到的變量值在坐標(biāo)系上描點并用依次用線段連接，得出戰(zhàn)略四邊形如圖1所示。

根據(jù)總力度值，由式得到戰(zhàn)略四邊形的重心為A（0.0625，0.0525），如圖2所示。

圖1 SWOT戰(zhàn)略四邊形分析圖

3 結(jié) 論

在戰(zhàn)略方位選擇圖中，計算結(jié)果為A點，處于第一象限（0°，45°）內(nèi)，表明我國高鐵快運目前處位于實力型條件下，應(yīng)當(dāng)采用開拓型戰(zhàn)略，充分利用機會，發(fā)揮自身優(yōu)勢?？蓮囊韵聨追矫鎸嵤?

圖2 SWOT模型戰(zhàn)略方位選擇

1）盡快構(gòu)建高鐵快遞綜合信息系統(tǒng)；

2）大力研發(fā)配套技術(shù)和裝備，開發(fā)高鐵快遞業(yè)務(wù)能力；

3）完善代理服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，增強與貨運服務(wù)代理商之間的合作；

4）構(gòu)建高鐵貨運的管理體系；

5）利用品牌效應(yīng)，樹立品牌，吸引消費者。

［1］ 金麗麗，黃琦，田兵權(quán).SWOT分析法在項目風(fēng)險管理中的應(yīng)用［J］.科技與經(jīng)濟，2007，20（2）:55－58.

［2］ 葉健.鐵路貨運改革幵啟市場化第一步［J］.大陸橋視野，2013，12（6）:47－48.

［3］ 凌平.適應(yīng)貨運組織改革新要求 加快高鐵快遞物流拓展步伐［J］.鐵路采購與物流，2014，33（12）:57－58.

［4］ 武中凱，尹傳忠.我國高鐵經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)的探討［J］.經(jīng)營管理，2014，22（8）:23－27.

［5］ 康逢嬌.基于AHP的軌道交通換乘方案選擇研究［J］.交通科技與經(jīng)濟，2015，17（1）:48－51.

［6］ 曹林，高呈，趙凱，等.AHP權(quán)重決策的鐵路車站信號樓作業(yè)安全等級評價［J］.交通科技與經(jīng)濟，2015，17（2）:44－47.