超長公交線路客流特性和運營問題分析＊

韓寶睿 柳一敏 范偉康 高傳龍 馮文獲 張 帥

（南京林業(yè)大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院 南京 210037）

0 引 言

目前，國內(nèi)大城市一些聯(lián)系周邊城鎮(zhèn)的公交線路長度已經(jīng)超出50km，甚至達(dá)到100km，線路單趟運營時間常常超過2h.超長線路公交（以下簡稱“超長公交”）產(chǎn)生根源主要來自城市的不斷擴(kuò)大，以及中心城區(qū)的輻射力增強［1］.此外，為了減少換乘環(huán)節(jié)，一些線路的合并與鏈接客觀上產(chǎn)生了這種長距離公交［2］的模式.近年來隨著城鎮(zhèn)化推進(jìn)，更多線路還在不斷延長［3］.

此類長距離公交雖屬于城市常規(guī)公交，但相對于城區(qū)內(nèi)公交而言，在運營模式［4－5］、客流特征［6］等方面有明顯的差異.相應(yīng)的管理理論缺乏.為了更好地滿足城鎮(zhèn)化需求，強化城市與周邊城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村的聯(lián)系，對已有超長市域公交進(jìn)行詳細(xì)研究是很有必要的.因此文中提出了超長線路的市域公交這一概念，并通過調(diào)查對其運營特征進(jìn)行了分析.

1 超長線路公交概念界定

1.1 超長公交界定

超長市域公交是指大城市與其遠(yuǎn)郊區(qū)、周邊區(qū)縣之間較長距離運營的城市外圍公交.具體分析如下.

1）超長公交空間分布 超長公交是大城市與其周邊區(qū)縣之間的連接紐帶，多以主城為核心的輻射線路.也就是說，超長市域公交連接的兩端點分別為主城和城市周邊區(qū)縣，見圖1.其主要可以分為主城與偏遠(yuǎn)區(qū)中心直接的連接、主城與其下屬縣中心直接的連接、主城與其內(nèi)部重要鎮(zhèn)之間的連接.

圖1 超長市域公交運營范圍

2）超長公交線路長度范圍 超長公交屬于中短途的城市外圍公交，其運營長度遠(yuǎn)比城區(qū)公交線路長.調(diào)查發(fā)現(xiàn)，南京市城區(qū)公交線路長度一般在8～20km，運營時長為1h左右；超長市域公交線路一般在25～85km，運營時長為1～3h.對南京市各超長市域公交線路進(jìn)行統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)超長市域公交線路站點數(shù)量則在30～60，平均站距約為1 000m.

表1 超長市域公交與市內(nèi)公交線路長度對比

3）運營特征 超長公交線路與市郊客運班線在運營上有明顯區(qū)別，在運營主體上，超長公交以城市公交公司按照常規(guī)公交定班發(fā)車模式運營.在運營過程中，按照常規(guī)公交要求設(shè)置?？空?而班線車則常常點對點對發(fā).

2 超長公交調(diào)查分析

超長公交客流特征主要包括客流需求特點、出行特征、客流分布情況等.文中以南京玉六線、安丹線2條郊區(qū)線路為研究對象，在2014年3月4月第一周晚高峰時段，采用跟車，以及問卷調(diào)查的方法對線路客流進(jìn)行調(diào)查，回收問卷500份.

玉六線是連接南京主城與六合區(qū)之間的超長市域公交線路，見圖2.玉六線全長45.5km，共29站，首站玉橋市場，末站六合北站，全程票價5.5元.中途經(jīng)過南京長江二橋高速，按照公路客運管理規(guī)定不設(shè)站客.

安丹線是連接南京安德門與小丹陽之間的超長市域公交線路，見圖3.安丹線全長45km，共60站，首站安德門，末站小丹陽，全程票價6元.全程在郊區(qū)道路上運營.

運營車速 出主城后通常車速較快，全程平均運營速度集中在30～45km／h，最高運行速度達(dá)80km／h；而城市內(nèi)部公交因限制因素較多，平均運營速度集中在15～25km／h.

圖2 玉六線路徑圖

圖3 安丹線路徑圖

2.1 超長市域公交客流結(jié)構(gòu)特點

根據(jù)跟車調(diào)查統(tǒng)計，男性約占總調(diào)查客流量的63%，與同期城區(qū)公交男性乘客比例約占40%有較大差異.經(jīng)分析，超長公交客流結(jié)構(gòu)中，工人及企事業(yè)從事人員所占比例較大，其中又以男性成員占主導(dǎo).

其次，超長公交乘客年齡分布與城區(qū)公交年齡分布差異較大.城區(qū)公交年齡在40歲以上的占58%，其中年齡大于60歲乘客占18%；其次是20～30歲乘客較多.而超長公交乘客年齡以40～50歲、20～30歲客流最多，分別占總調(diào)查客流的28.41%，23.9%，而年齡大于 60 歲乘客僅占5%，見圖4.

圖4 超長公交與城區(qū)公交乘客年齡結(jié)構(gòu)對比

2.2 超長市域公交客流出行特征

1）出行目的 研究發(fā)現(xiàn)，超長公交上下行方向上呈現(xiàn)出相反的客流目的.以安丹線為例，分析全天不同時段調(diào)查了3次后平均值得出：主城－郊區(qū)方向客流出行目的以回程為主，回程占總客流的51%，上班占總客流的22%；而郊區(qū)－主城方向客流出行目的以上班、上學(xué)為主，上班客流占總客流48%，上學(xué)客流占總客流的20%.這與城市的對外經(jīng)濟(jì)輻射功能密切相關(guān)，符合周邊區(qū)域客流去主城上班、上學(xué)的客流特性.南京安丹線超長市域公交往返方向客流出行目的結(jié)構(gòu)對比見圖5.

2）客流出行頻數(shù) 調(diào)查發(fā)現(xiàn)，超長公交客流出行頻數(shù)主要為每周幾次或每月幾次，所占比例超過75%；而城區(qū)公交客流出行頻數(shù)主要為平均每天1次以上，所占比例超過65%.數(shù)據(jù)側(cè)面反映出超長公交客流乘客主體以居住于郊區(qū)的工人、職員、學(xué)生、個體商戶居多，其中超過90%的被調(diào)查學(xué)生選擇每周幾次乘坐市域公交往返.超長市域公交與城市內(nèi)部公交客流出行頻數(shù)差異對比見圖6.

圖5 南京安丹線超長市域公交客流出行目的結(jié)構(gòu)

圖6 超長市域公交客流出行頻數(shù)

3）客流潮汐現(xiàn)象明顯 超長市域公交與市內(nèi)公交一樣受潮汐交通影響，表現(xiàn)為客流早晚出行高峰的特點.超長市域公交具有較為明顯的單向早晚高峰特征，即早高峰期間，以周邊區(qū)縣至主城方向的客流居多；晚高峰期間，則以主城返回周邊區(qū)縣的乘客為主.

六合至南京的班線，06：00～08：00客流量明顯高于其他時間段（見圖7），占此方向客流量的22.6%；南京至六合的班線，16：00～18：00客流量高于其他時段，占此方向客流總量的20.9%.兩方向均為單高峰出行，與城區(qū)內(nèi)一般的早晚雙高峰有較大差異.

2.3 超長市域公交站點客流調(diào)查

以南京玉六、安丹線為例進(jìn)行乘客乘坐站點數(shù)調(diào)查，玉六線乘客平均乘坐20站，占總站點數(shù)的69%，安丹線乘客平均乘坐39站，占總站點數(shù)的65%.可以看出，超長市域公交主要服務(wù)于長距離出行的乘客，且乘客平均出行距離超過線路長度的60%.

進(jìn)行斷面客流調(diào)查，調(diào)查3個班次，調(diào)查班次出發(fā)時間分別為07：30、11：30、16：30；安丹線調(diào)查兩個班次，調(diào)查班次出發(fā)時間分別為09：00、14：30.超長市域公交具有明顯的客流變化節(jié)點，且往返變化節(jié)點不變，這與站點周邊地區(qū)承載的用地功能有關(guān).玉六線、安丹線客流變化（見圖8～9）節(jié)點分別為萬壽—雍莊站間和牛首山—將軍山站間，且該2區(qū)域內(nèi)斷面客流量一直處于公交線路的峰值.

圖7 玉六線客流日分布特性

圖8 玉六線車內(nèi)乘客數(shù)量變化趨勢

圖9 安丹線車內(nèi)乘客數(shù)量變化趨勢

3 超長公交優(yōu)勢與困難

3.1 超長公交的存在價值與優(yōu)勢

1）對大都市輻射型交通走廊［7］起到強化作用 超長線路的公交客觀上串聯(lián)了大都市周邊區(qū)域，支撐了城市核心的輻射功能，同時帶動了沿線城鎮(zhèn)、開發(fā)區(qū)以及鄉(xiāng)村的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，有重要的服務(wù)地方作用.

2）對沿線城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村出行提供了便利（減小換乘、方便乘車） 超長公交的產(chǎn)業(yè)緣由也是因為線路不斷延伸和串聯(lián)減少了沿線乘客的換乘次數(shù)，因此有較穩(wěn)定的客流市場.

3）客觀促進(jìn)了郊區(qū)旅游、支撐城區(qū)發(fā)展 超長公交深入鄉(xiāng)鎮(zhèn)，也帶動了地方農(nóng)村主題旅游項目，同時也是公交文化的延伸.

3.2 超長公交運營發(fā)展面臨幾大難點和問題

1）長距離運營引發(fā)的問題

（1）超長公交行駛線路較長.以南京東上線為例，東上線全長83km，單程運營時長超出3h，駕駛員來回一趟達(dá)7h，易引起疲勞駕駛，同時帶來安全隱患.

（2）此外由于線路較長，很難保證公交的準(zhǔn)點率，并且中途發(fā)生故障或突發(fā)事件援救有較大難度.

（3）由于長距離運輸點居民分布不均勻，導(dǎo)致客流在時空上的嚴(yán)重不平衡.前述的潮汐交通現(xiàn)象和客流“斷崖”現(xiàn)象反映了這2個問題.

2）超長公交正受到大都市交通快速化的挑戰(zhàn) 隨著城鎮(zhèn)化加深，大都市周邊高速公路與軌道交通運輸提升了周邊交通運輸條件，中長途公交化運營已經(jīng)開始普及，居民要求運輸速度與服務(wù)水平進(jìn)一步提高［8］.以南京市溧水區(qū)為例，溧水區(qū)距離南京公交南站約40km，常規(guī)地面公交需要90min到達(dá)，然而利用高速公路［9］的快速公交只需40min.若超長公交行駛?cè)敫咚俟穭t面臨公路客運管理的一系列規(guī)定，如：不能有站客；不能駛出高速帶客，且高速公路缺乏公交停靠設(shè)施，導(dǎo)致所謂的公交化運營只能成為變異的點對點長途客運模式.

此外，隨著城市軌道交通向都市周邊的深入，其輻射范圍大、速度快、舒適性強的特點必然導(dǎo)致與其并線的超長公交客流縮減.深圳、廣州等一些城市超長公交的退出說明了該問題.

4 超長線路公交的運營改進(jìn)

在超長公交具有不可替代性的前提下，針對前述問題，從引導(dǎo)城鎮(zhèn)化、運營改革［10］、線路調(diào)整、功能定位等多方面入手，綜合解決矛盾.具體有以下一些措施.

4.1 增強中途樞紐站功能

傳統(tǒng)公交中途站僅僅為上下客功能，新增中途站應(yīng)該具備更換駕駛員、儲備車輛停放、車輛救援、設(shè)置區(qū)間車以及換乘功能.這樣可以大大緩解駕駛員疲勞等安全隱患，實現(xiàn)接力運輸，并提高公交服務(wù)水平.

4.2 與軌道交通及高速公路快客合理分工，占領(lǐng)不同的市場份額

盡量避免全線路與軌道交通并線，可以將軌道交通站點作為樞紐站，部分區(qū)間并行，以達(dá)到幫助軌道交通吸收客流的作用.同時，應(yīng)與長途班線車有所區(qū)別，服務(wù)對象針對于沿線居民點以及企事業(yè)單位.

4.3 針對客流特征，優(yōu)化車輛配置與發(fā)車間隔

針對該類郊區(qū)線客流特征，車輛配置應(yīng)結(jié)合客流特征，可采用多線路車輛統(tǒng)一調(diào)度模式以平衡空間客流，也可采用適應(yīng)潮汐客流的單邊集中發(fā)車模式，提升運營水平.

4.4 城區(qū)附近高速公路與快速路應(yīng)增加公交?？抗δ?，以保障公交快速化

長期以來，高速公路僅僅滿足常規(guī)通過性交通，但城市附近高速公路缺乏對客運尤其是公共交通運輸?shù)目紤]，應(yīng)該增加高速公路沿線居民點的路側(cè)停靠站功能.

5 結(jié) 論

1）超長市域公交屬于城市外圍公交，主要承擔(dān)著城市與外圍偏遠(yuǎn)郊區(qū)聯(lián)系的作用，服務(wù)于長距離出行.

2）超長市域公交對比市區(qū)公交具有運營線路長度、運營時長長，速度快，站點布置不均勻等特點.

3）主要承擔(dān)通勤交通功能的特性.

4）客流存在明顯的時空不均勻性，且有潮汐現(xiàn)象.

超長公交在新型城鎮(zhèn)化條件下，其功能和作用受到多方面挑戰(zhàn)，但卻是城市區(qū)域化中不可缺少的交通環(huán)節(jié).文中認(rèn)為運營模式和理念必須進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整.超長公交運營的核心問題是優(yōu)化調(diào)度模式和提高服務(wù)水平.當(dāng)前，超長市域公交運營的影響因素較復(fù)雜，且與地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和空間集聚度緊密相關(guān)，本研究雖然做了初步的調(diào)查，但對客流背景以及活動規(guī)律仍缺乏深入的調(diào)研.目前仍存在不少問題和難點，將在后續(xù)研究中繼續(xù)深入.

［1］李 強，李曉林.北京市近郊大型居住區(qū)居民上班出行特征分析［J］.城市問題，2007（8）：11－13.

［2］周業(yè)利，李鵬飛，楊 超.城鄉(xiāng)公交線路特征及其客流特征分析［J］.交通標(biāo)準(zhǔn)化，2011（1）：68－72.

［3］過秀成，王 丁，姜曉紅.城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃總體框架構(gòu)建［J］.現(xiàn)代城市研究，2009（7）：58－60.

［4］張新銳，賈 英，周 磊，等.石家莊市城郊公共交通客流特征分析及運營對策研究［J］.河北科技大學(xué)學(xué)報，2008（3）：22－25.

［5］龍小強，閆攀宇.快速公交運營模式分析及適應(yīng)性研究［J］.交通與安全，2009（9）：43－45.

［6］歐 舟.城市居民出行行為及特征研究［D］.重慶：第三軍醫(yī)大學(xué)，2009.

［7］韓寶睿.大都市連綿帶綜合交通演化與發(fā)展模式研究［D］.南京：南京林業(yè)大學(xué)，2012.

［8］WILLIAM J，HU Kai－chieh.Application of perceived value model to identify factors affection passenger’s repurchase intentions on city bus：A case of the Taipei metropolitan area［J］.Transportation，2003，37（4）：345－363.

［9］韓寶睿.高速公路改擴(kuò)建關(guān)鍵技術(shù)研究［D］.南京：東南大學(xué)，2005.

［10］KeISHI T，HIDEYUKI K.Critical analysis on rural transportation planning based on needs of daily life activities［J］.Infrastructure Planning Review，2006（6）：173－204.