經(jīng)濟(jì)杠桿作用下的路內(nèi)停車巡航行為分析

丁 浣， 郭宏偉， 王武宏， 張余杰

(北京理工大學(xué) 交通工程系， 北京 100081)

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經(jīng)濟(jì)杠桿作用下的路內(nèi)停車巡航行為分析

丁 浣， 郭宏偉， 王武宏， 張余杰

(北京理工大學(xué) 交通工程系， 北京 100081)

因?qū)ふ衣穬?nèi)停車泊位而在道路上低速巡航的車輛與其他車輛混合行駛，不僅造成交通擁堵，還增加了能源消耗和環(huán)境負(fù)擔(dān). 基于分析停車過程中的停車巡航時(shí)間、停車持續(xù)時(shí)間、停車后到達(dá)目的地的步行時(shí)間以及停車費(fèi)用等因素之間的相關(guān)關(guān)系，建立經(jīng)濟(jì)杠桿模型. 該模型可以解析巡航停車過程中影響停車選擇行為決策的關(guān)鍵變量，利用變量間的相關(guān)影響實(shí)現(xiàn)停車價(jià)格的優(yōu)化調(diào)整，從而引導(dǎo)停車選擇行為實(shí)現(xiàn)路內(nèi)停車與路外停車的平衡. 并以北京市中關(guān)村地區(qū)停車選擇行為為實(shí)例，驗(yàn)證了經(jīng)濟(jì)杠桿模型的實(shí)用性和可靠性.

路內(nèi)停車巡航； 路外停車； 停車價(jià)格； 步行時(shí)間； 經(jīng)濟(jì)杠桿

0 引言

交通擁堵已經(jīng)成為許多城市無法回避的現(xiàn)實(shí)問題. 造成交通擁堵的原因有很多，停車系統(tǒng)運(yùn)行不暢導(dǎo)致的“以靜制動(dòng)”效應(yīng)已成為造成交通擁堵的重要原因之一. 例如已到達(dá)目的地為了尋找停車泊位而低速巡航的車輛，與其他車輛混合行駛就可能造成用地及不必要的能源消耗和尾氣排放等問題. 目前許多城市都面臨這樣的情況——在不擁擠的道路上無巡航車輛，但在相對擁擠的道路上存在大量巡航車輛，并且隨停車供需矛盾的加劇導(dǎo)致巡航尋位現(xiàn)象呈現(xiàn)加劇的態(tài)勢.

研究人員從交通系統(tǒng)角度出發(fā)，從宏觀層面探討影響巡航停車行為的停車價(jià)格因素. 例如由于路內(nèi)停車價(jià)格過低，美國洛杉磯西木區(qū)(Westwood)每年因車輛巡航尋找停車位導(dǎo)致的行駛里程接近100萬英里[1]. 相比之下，路內(nèi)停車的合理定價(jià)每年為美國舊金山紅木區(qū)(Redwood)產(chǎn)生100萬美元的停車收益來改善公共服務(wù)[1]. Arnott and Inci[2]定量分析了路內(nèi)停車價(jià)格對巡航行為的影響，提出路內(nèi)停車價(jià)格如果小于社會(huì)機(jī)會(huì)成本和輔助停車設(shè)施成本時(shí)會(huì)造成交通擁堵的結(jié)論. Arnott and Rowse[3]在分析路內(nèi)停車價(jià)格的基礎(chǔ)上，結(jié)合路外停車場停車價(jià)格的影響，提出調(diào)整路內(nèi)停車價(jià)格是誘人的政策，因?yàn)樗鼛砹送＼嚂r(shí)間的減少和停車收益的增加. 也有研究人員在假定所有停車者具有相同的出行目的和期望到達(dá)時(shí)間的基礎(chǔ)上分析了行車巡航行為與交通擁堵的關(guān)系，以此探討通過優(yōu)化停車管理減少擁堵的措施[4]. 在微觀層面上，對于停車者自身行為而言，Shoup[5]通過分析停車過程中停車者個(gè)人經(jīng)濟(jì)的得與失，探討如何減少巡航時(shí)間的策略. 其研究認(rèn)為政府對路內(nèi)停車價(jià)格的制定是否合理，決定了車輛駕駛?cè)耸欠襁x擇巡航. 針對Shoup的模型中存在路內(nèi)停車和路外停車價(jià)格相等時(shí)會(huì)導(dǎo)致巡航時(shí)間為零的問題，研究人員采用荷蘭的停車數(shù)據(jù)來分析影響路內(nèi)停車巡航行為的非價(jià)格因素(個(gè)人因素，環(huán)境因素等)，并采用線性回歸法分析各因素對路內(nèi)停車巡航時(shí)間的影響[6]. 該研究指出停車目的對路內(nèi)停車巡航行為的影響較顯著，特別是以娛樂為目的的出行路內(nèi)停車巡航現(xiàn)象最嚴(yán)重，巡航時(shí)間最長.

巡航停車行為受外部環(huán)境、交通狀況和個(gè)人特征等多種因素的影響而較為復(fù)雜，其發(fā)生和作用過程具有一定的隱蔽性，但對交通運(yùn)行產(chǎn)生的負(fù)面影響較為顯著. 已有研究多從宏觀角度分析巡航停車行為的影響因素以及對城市交通運(yùn)行的影響，研究個(gè)人行為模式與巡航停車的研究相對有限. 因此有必要從交通行為模式的角度研究路內(nèi)停車巡航產(chǎn)生的原因以及相應(yīng)的影響因素，進(jìn)而研討改善停車管理和政策制定的措施. 本研究在分析路內(nèi)停車巡航行為相關(guān)影響因素的基礎(chǔ)上，采用經(jīng)濟(jì)杠桿原理定量描述影響停車選擇行為(路內(nèi)停車和路外停車)的各因素的相關(guān)關(guān)系，并以此來解析巡航停車過程中影響停車選擇行為決策的關(guān)鍵變量，利用變量間的相關(guān)影響實(shí)現(xiàn)停車價(jià)格的優(yōu)化調(diào)整，從而引導(dǎo)停車選擇行為實(shí)現(xiàn)路內(nèi)停車與路外停車的平衡. 最后以北京市中關(guān)村地區(qū)停車選擇行為為實(shí)例，驗(yàn)證了經(jīng)濟(jì)杠桿模型的實(shí)用性和可靠性.

1 路內(nèi)停車巡航行為的影響因素

分析路內(nèi)停車巡航行為問題的前提是明確影響路內(nèi)停車巡航行為的因素，只有從問題的影響因素下手才能從根源上解決問題. 路內(nèi)停車巡航的影響因素主要包括路內(nèi)、路外停車收費(fèi)價(jià)格差、停車后到目的地的步行時(shí)間、出行目的、停車者特性等[7].

1.1 路內(nèi)、路外停車收費(fèi)價(jià)格差

個(gè)人出行產(chǎn)生的必要條件包括出行機(jī)會(huì)的產(chǎn)生以及出行的效用大于出行的代價(jià). 小汽車出行者肯定會(huì)考慮到如何減少出行代價(jià)，因此停車收費(fèi)作為小汽車出行代價(jià)的一個(gè)組成部分，必然受到小汽車出行者的關(guān)注，人們更有意愿選擇停車收費(fèi)低的停車點(diǎn)停車. 因此路內(nèi)、路外停車收費(fèi)價(jià)格差對路內(nèi)停車巡航行為有一定的影響.

1.2 停車后步行時(shí)間

對停車者而言，絕大多數(shù)人愿意停車后步行很短時(shí)間就到達(dá)目的地，也有部分人有時(shí)寧愿用步行時(shí)間來換取停車費(fèi)用的降低，即停在便宜的地點(diǎn)后行走一段去目的地. 目前，對大多城市而言，城區(qū)路內(nèi)停車的方便程度高于路外停車，從此方面考慮，絕大多數(shù)人的停車選擇行為偏向于路內(nèi)停車. 因此停車后步行時(shí)間對路內(nèi)停車巡航行為有一定的影響.

1.3 出行目的

在停車地點(diǎn)的選擇過程中，不同的出行目的對停車選擇決策起著一定的作用. 如對于以工作出行為出行目的的停車者來說，停車選擇決策偏向于停車后步行時(shí)間的長短；對于以非工作出行為出行目的的停車者來說，停車選擇決策則偏向于停車的價(jià)格差. 因此出行目的對于路內(nèi)停車巡航行為也有一定的影響.

1.4 其他影響因素

停車者特性(停車者的性別、職業(yè)、收入、車內(nèi)人數(shù)等)、車輛特性(公家車、私家車等)、停車安全性、停車地點(diǎn)熟悉性等對停車的巡航時(shí)間也會(huì)產(chǎn)生影響.

這些因素之間存在一定耦合關(guān)系，當(dāng)這種關(guān)系共同作用于停車者的行車選擇行為決策過程時(shí)，會(huì)加劇選擇行為結(jié)果的復(fù)雜性. 例如，在分析停車者對停車費(fèi)率敏感度的過程中，必須考慮到出行目的和停車時(shí)長的影響. 通過單一的因素分析無法準(zhǔn)確把握多種因素的耦合作用對停車選擇行為產(chǎn)生的影響. 但是通過分析可以發(fā)現(xiàn)，這些因素可以利用經(jīng)濟(jì)原理進(jìn)行表述和解析[5]. 即停車者會(huì)選擇對自己最有利的經(jīng)濟(jì)結(jié)果，獲得最大的停車收益.

2 模型建立

對路內(nèi)停車巡航行為影響因素的分析發(fā)現(xiàn)，路邊停車和路外停車并不是完美的相互替代關(guān)系. 停車者在停車過程中需要考慮的主要因素有停車收費(fèi)價(jià)格和停車后達(dá)到目的地的距離，換句話說就是從停車地到目的地的步行時(shí)間. 一般情況下，路外停車的方便性高于路內(nèi)停車，這是因?yàn)閺穆吠馔＼圏c(diǎn)到達(dá)目的地可能會(huì)產(chǎn)生額外的步行時(shí)間，這個(gè)時(shí)間顯然對停車者是否進(jìn)行路內(nèi)巡航的決策起著一定的作用. 其次停車目的等其他影響因素(如停車者特性等)不同程度也影響著路內(nèi)停車巡航行為.

因此，在建模分析路內(nèi)停車巡航行為的過程中，模型變量必須體現(xiàn)到路內(nèi)停車巡航行為的影響因素.

2.1 模型場景假定

為了研究更具有目的性，假定在一個(gè)街區(qū)內(nèi)，停車者根據(jù)自己的停車目的地只能選擇路內(nèi)、路外停車. 此時(shí)會(huì)出現(xiàn)2個(gè)場景.

場景1：停車者選擇路內(nèi)停車

此時(shí)，停車者可能會(huì)因?yàn)槁穬?nèi)、路外停車的價(jià)格差(一般情況下路內(nèi)停車的停車價(jià)格小于路外停車)帶來停車成本的節(jié)約，但與此同時(shí)可能會(huì)在停車巡航過程中產(chǎn)生額外花費(fèi). 選擇路內(nèi)停車所要付出的額外花費(fèi)為

q1=c(k+nu)

(1)

其中，q1為選擇路內(nèi)停車的額外花費(fèi)(元)；c為巡航時(shí)間(min)；k為燃油消耗成本(元/min)；n為車載人數(shù)(人)；u為出行時(shí)間價(jià)值(元/min·人-1).

場景2：停車者選擇路外停車

此時(shí)，停車者可避免巡航過程中帶來的花費(fèi)，但與此同時(shí)又無法避免由于路內(nèi)、路外停車收費(fèi)價(jià)格差帶來的停車成本支出以及從路外停車點(diǎn)到達(dá)目的地可能會(huì)產(chǎn)生額外的步行時(shí)間. 則在這過程中所要付出的額外花費(fèi)為

q2=t(w-l)+Δtnu

(2)

其中，q2為選擇路外停車的額外花費(fèi)(元)；t為停車持續(xù)時(shí)間(h)；w為路外停車價(jià)格(元/h)；l為路內(nèi)停車價(jià)格(元/h)；Δt為路外停車地和路內(nèi)停車地到目的地時(shí)間差(min)；n為車載人數(shù)(人)；u為出行時(shí)間價(jià)值(元/min·人-1).

2.2 出行時(shí)間價(jià)值確定

上述分析中都提到了個(gè)人出行的時(shí)間價(jià)值這一概念，也就是與出行者行車時(shí)間的消耗等同的經(jīng)濟(jì)收益或支出. 出行時(shí)間價(jià)值(u)受到多方因素的影響，其中主要的影響因素包括出行者的出行目的(如以工作為目的的出行者的個(gè)人時(shí)間價(jià)值較高，而以娛樂為出行目的的出行者的個(gè)人時(shí)間價(jià)值較低)、個(gè)人的職業(yè)、經(jīng)濟(jì)收入等特性. 相對而言，學(xué)歷高、收入高的人的個(gè)人時(shí)間價(jià)值較高.

根據(jù)已有的研究，出行時(shí)間價(jià)值計(jì)算方法各異，并且必須體現(xiàn)出不同出行目的的停車者個(gè)人時(shí)間價(jià)值的不同. 所以可以從宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)(生產(chǎn)法)和微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)(收入法)2種不同經(jīng)濟(jì)學(xué)分析上考慮不同的個(gè)人出行時(shí)間價(jià)值的計(jì)算方法[8].

2.2.1 宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)(生產(chǎn)法)

宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為社會(huì)勞動(dòng)力也是一種生產(chǎn)要素. 如果將停車者在停車過程中多消耗的停車時(shí)間用于國民生產(chǎn)中，整個(gè)社會(huì)的生產(chǎn)要素就會(huì)增加，相應(yīng)的國民生產(chǎn)總值就會(huì)增加. 所以，可以將停車過程中個(gè)人時(shí)間價(jià)值計(jì)算為

u=GDP/(NT)

(3)

其中，GDP為國民生產(chǎn)總值(元)；N為年均就業(yè)人數(shù)(人)；T為年均工作小時(shí)數(shù)(h).

宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)上，生產(chǎn)法反映出社會(huì)工作時(shí)間對于個(gè)人出行時(shí)間的影響，所以此方法可用于以工作出行為出行目的停車者身上.

2.2.2 微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)(收入法)

從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)上來說，如果將停車過程中多消耗的停車時(shí)間用于個(gè)人的工作中，將會(huì)增加個(gè)人的經(jīng)濟(jì)收入. 所以個(gè)人時(shí)間價(jià)值可以計(jì)算為

u=Q/T

(4)

其中，Q為年總收入(元)；T為年平均工作小時(shí)數(shù)(h).

微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)上，收入法反映出個(gè)人的工作收入對于個(gè)人出行時(shí)間的影響，所以此方法可用于以非工作出行(娛樂出行等)為出行目的的停車者身上.

2.3 經(jīng)濟(jì)杠桿模型建立

個(gè)人出行時(shí)間價(jià)值確定后，對于選擇路內(nèi)停車的額外花費(fèi)(q1)和選擇路外停車的額外花費(fèi)(q2)的具體值就可計(jì)算出. 當(dāng)具體值確定后，可以認(rèn)定，選擇路內(nèi)巡航停車還是路外停車主要是受到選擇路內(nèi)停車的額外花費(fèi)(q1)以及選擇路外停車的額外花費(fèi)(q2)之間的大小關(guān)系決定的，這中間會(huì)出現(xiàn)一個(gè)經(jīng)濟(jì)杠桿，即對于任意一個(gè)理性的停車者來說

(5)

當(dāng)q1=q2時(shí)，會(huì)出現(xiàn)停車選擇概率相等的臨界狀況，即得到

c*(k+nu)=t(w-l)+Δtnu

(6)

則

(7)

當(dāng)巡航時(shí)間為c*時(shí)，停車者會(huì)意識到即便選擇了路外停車也不會(huì)比路內(nèi)巡航停車付出更多的花費(fèi). 路內(nèi)巡航停車雖然節(jié)省了部分停車費(fèi)用和步行時(shí)間，但取而代之的是巡航過程中造成的額外巡航時(shí)間和燃油花費(fèi). 那么可以認(rèn)為巡航時(shí)間c*就是停車者所能接受的最大巡航時(shí)間，即實(shí)際巡航時(shí)間小于c*時(shí)，路內(nèi)巡航停車現(xiàn)象會(huì)比較嚴(yán)重，但如果實(shí)際巡航時(shí)間大于c*時(shí)，對于大部分理性的停車者來說，會(huì)選擇路外停車. 因此，采取適當(dāng)方案使得c*的值小于實(shí)際中的路內(nèi)巡航時(shí)間，才能減少停車者的路內(nèi)巡航停車現(xiàn)象，與此同時(shí)，就會(huì)增加路外停車場的利用率. 因此，必須在具體分析該經(jīng)濟(jì)杠桿模型后，才能提出具體可靠的方案.

3 模型分析

以c*為應(yīng)變量、其他量為自變量，依次對式(6)中各項(xiàng)求偏導(dǎo)數(shù)，計(jì)算結(jié)果見表1.

表1 各變量對c*的偏導(dǎo)數(shù)及相關(guān)關(guān)系

從計(jì)算結(jié)果可以得出，路內(nèi)停車價(jià)格(l)、燃油消耗成本(k)、車載人數(shù)(n)以及出行時(shí)間價(jià)值(u)對巡航時(shí)間(c)起著制約作用. 也就是說，路內(nèi)停車價(jià)格(l)、車載人數(shù)(n)以及個(gè)人時(shí)間價(jià)值(u)的數(shù)值越大，巡航時(shí)間(c)越??；從路外停車到目的地需要額外的步行時(shí)間(Δt)、路外停車價(jià)格(w)以及停車持續(xù)時(shí)間(t)對巡航時(shí)間(c)起著延長作用. 也就是說，從路外停車到目的地需要額外的步行時(shí)間(Δt)、路外停車價(jià)格(w)以及停車持續(xù)時(shí)間(t)的數(shù)值越小，巡航時(shí)間(c)越小.

從表1中數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)shoup提出的關(guān)于提高路內(nèi)停車價(jià)格的結(jié)論的正確性，以及Jos N. van Ommeren提出的以娛樂為目的的出行巡航時(shí)間要比以工作為目的的出行巡航時(shí)間要長的結(jié)論的正確性(因?yàn)橐詩蕵窞槟康牡某鲂腥说膫€(gè)人時(shí)間價(jià)值要小于以上班為目的的出行人). 從這些方面也能看出該模型的合理性，并且在此基礎(chǔ)上可以看出從路外停車到目的地可能需要額外的步行時(shí)間對巡航時(shí)間影響的重要性.

當(dāng)然，在這些眾多影響路內(nèi)巡航停車的因素中最容易控制的變量就是路內(nèi)停車價(jià)格，因?yàn)檫@是由政府調(diào)控的[9]. 經(jīng)上分析，理論上提高路內(nèi)停車價(jià)格就可以減少路內(nèi)巡航，并且將路內(nèi)停車價(jià)格調(diào)整到使得c*小于目前實(shí)際巡航時(shí)間c，此時(shí)的路內(nèi)停車價(jià)格才是最合理的，因?yàn)樗饶軡M足減少巡航時(shí)間、改善停車者的停車選擇，又不至于出現(xiàn)太高的路內(nèi)停車價(jià)格，使得大多數(shù)人無法接受.

4 算例分析

隨著北京市機(jī)動(dòng)車保有量的急劇增長，城市交通擁堵、環(huán)境污染、路內(nèi)停車爆滿而路外停車場的利用率低等問題逐步突顯. 近幾年，北京市市政府關(guān)于路內(nèi)停車價(jià)格進(jìn)行的幾次提升，希望能減少路內(nèi)停車的數(shù)量提高路外停車場的利用率[10].

本次調(diào)查以北京市海淀區(qū)中關(guān)村為例，因?yàn)樵谶@里，為了合理配置資源，提高地下停車場使用效率，中關(guān)村西區(qū)實(shí)行了停車收費(fèi)價(jià)格倒掛，用“地下收費(fèi)更便宜”的辦法將停車者吸引到地下停車場. 下面給出本次調(diào)查結(jié)果：

本次調(diào)查采取問卷調(diào)查為主，在中關(guān)村西區(qū)家樂福購物中心隨機(jī)調(diào)查50位，路內(nèi)巡航停車人數(shù)18人，出行目的是購物、娛樂，具體的出行數(shù)據(jù)信息見表2.

表2 中關(guān)村西區(qū)家樂福購物中心出行數(shù)據(jù)

從表2可發(fā)現(xiàn)，大約1/3的人選擇路內(nèi)巡航停車，并且平均巡航時(shí)間為5 min，路內(nèi)巡航停車問題依然嚴(yán)重. 可以說，北京中關(guān)村地區(qū)巡航問題比較明顯. 而且在實(shí)地調(diào)查中可以發(fā)現(xiàn)，路內(nèi)停車點(diǎn)幾乎全部使用，地下停車場使用效率依然不高. 路內(nèi)停車價(jià)格提高后(甚至高于路外停車價(jià)格)的路內(nèi)巡航和停車分布不均勻的問題依然客觀存在.

現(xiàn)在將表2中的各項(xiàng)數(shù)據(jù)代入式(7)中計(jì)算得：c*=6；而調(diào)查中實(shí)際巡航時(shí)間為：5 min. 這種差異表示實(shí)際中巡航時(shí)間(5 min)依然小于c*(6 min)，此時(shí)，用經(jīng)濟(jì)杠桿模型分析，現(xiàn)今狀態(tài)處于式(5)中的第2種情形，即選擇路內(nèi)停車的額外花費(fèi)(q1)小于選擇路外停車的額外花費(fèi)(q2)，所以對于一般停車者來說，首選考慮的停車方式是路內(nèi)巡航停車，這就可以解釋為什么北京中關(guān)村西區(qū)的路內(nèi)巡航和停車分布不均勻的問題會(huì)依然存在. 深入分析經(jīng)濟(jì)杠桿模型后發(fā)現(xiàn)，只有當(dāng)實(shí)際巡航時(shí)間大于c*時(shí)，才能減少停車者的路內(nèi)巡航停車行為并且增加路外停車場的利用率.

通過此方法發(fā)現(xiàn)，雖然現(xiàn)有的停車收費(fèi)價(jià)格倒掛現(xiàn)象已經(jīng)做到了提高路內(nèi)停車價(jià)格，但還沒有達(dá)到改變停車者選擇路內(nèi)巡航停車的現(xiàn)象，因此，可以認(rèn)為是路內(nèi)停車收費(fèi)價(jià)格提高幅度不夠，依然要繼續(xù)提高，但也不能出現(xiàn)太高的路內(nèi)停車價(jià)格，使得大多數(shù)人無法接受，所以需要一個(gè)新的合理的定價(jià)策略.

將表2中的各項(xiàng)數(shù)據(jù)代入式(7)，當(dāng)僅僅改變路內(nèi)停車收費(fèi)價(jià)格(l)時(shí)，可以得到隨路內(nèi)停車收費(fèi)價(jià)格(l)的變化曲線圖，如圖1所示.

圖1 巡航時(shí)間(c*)隨路內(nèi)停車收費(fèi)價(jià)格(l)的變化曲線

從圖1中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)l=10時(shí)，c*=4，此時(shí)實(shí)際中巡航時(shí)間(5 min)大于c*，此時(shí)狀態(tài)處于式(5)中的第1種情形，即選擇路內(nèi)停車的額外花費(fèi)(q1)大于選擇路外停車的額外花費(fèi)(q2)，對于一般停車者來說，首選考慮的停車方式則會(huì)轉(zhuǎn)化為路外停車，所以路內(nèi)停車價(jià)格定在10元/h最為合適，此時(shí)才能改善路內(nèi)停車巡航狀況以及停車分布不均勻的問題.

因此，可以提出個(gè)新的定價(jià)策略：將目前的路內(nèi)停車價(jià)格8元/h調(diào)整為10元/h.

5 結(jié)束語

本文通過車輛路內(nèi)巡航停車和路外停車的選擇決策過程分析停車巡航時(shí)間、停車持續(xù)時(shí)間、停車后步行時(shí)間以及停車費(fèi)用等相關(guān)因素之間所影響的車輛路內(nèi)巡航停車或者路外停車所要額外支付的費(fèi)用，在此基礎(chǔ)上建立了減少路內(nèi)巡航停車行為的經(jīng)濟(jì)杠桿模型，定性分析模型中各要素對巡航時(shí)間的影響關(guān)系，解析巡航停車過程中影響停車選擇行為決策的關(guān)鍵變量，并結(jié)合北京市中關(guān)村路內(nèi)停車的實(shí)例，實(shí)際確定減少路內(nèi)巡航停車時(shí)間的具體方案，從而證明模型和算法實(shí)用性和可靠性. 但由于路內(nèi)、路外停車組成的停車系統(tǒng)內(nèi)部關(guān)系極為復(fù)雜，關(guān)于路內(nèi)、路外停車之間更全面的因素量化表征還有待進(jìn)一步探索.

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Analyzing Behavior of Cruising For on-street Parking under the Influence of Economic Leverage

DING Huan, GUO Hong-wei, WANG Wu-hong, ZHANG Yu-jie

(Department of Transportation Engineering, Beijing Institute of Technology, Beijing 100081， China)

Vehicles with low-speed cruising for on-street parking spots mixed with others that running on the road, not only cause traffic congestion, but also increase the energy consumption and environmental burdens. Basing on an analysis of the correlation between the cruising time, parking duration, walking time after parking and parking fee, etc., the economic lever model was established. This model can resolve the key variables affecting the decision of the parking choice during the cruise for parking. This model uses mutual influence between variables to realize optimal adjustment of the price of parking, in order to guide vehicles to achieve a balance of parking choice behavior between on-street and off-street parking. The paper conducted an empirical study of parking choice behavior in Beijing Zhongguancun area, and proved the practicality and reliability of the economic lever model.

cruising for on- street parking; off-street parking; parking price; walking time; economic lever

10.13986/j.cnki.jote.2015.02.009

2014- 10- 30.

國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目，城市機(jī)非混行道路路內(nèi)停車的管控策略與安全改善(71301010)，平面交叉口輔助中駕駛認(rèn)知行為形成機(jī)理及其支持方法(51378062).

丁 浣(1991—)，男，碩士研究生，研究方向?yàn)榻煌ò踩Ⅰ{駛行為. E-mail: duncan0821@126.com.

U 491.7

A

1008-2522(2015)02-42-05