北京市軌道交通客流特征分析

高麗燃， 吳海燕， 郭彧鑫， 張劭陽(yáng)， 王 丹

(1.北京建筑大學(xué) 土木與交通工程學(xué)院， 北京 100044； 2.北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司地鐵運(yùn)營(yíng)技術(shù)研發(fā)中心， 北京 102208)

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北京市軌道交通客流特征分析

高麗燃1， 吳海燕1， 郭彧鑫1， 張劭陽(yáng)2， 王 丹2

(1.北京建筑大學(xué) 土木與交通工程學(xué)院， 北京 100044； 2.北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司地鐵運(yùn)營(yíng)技術(shù)研發(fā)中心， 北京 102208)

為了緩解城市交通擁堵問(wèn)題，針對(duì)北京市軌道交通客流量不斷增加、客流規(guī)律隨時(shí)發(fā)生改變的現(xiàn)狀. 根據(jù)北京市軌道交通站點(diǎn)的基本客流情況，通過(guò)數(shù)據(jù)挖掘，分析出軌道交通站點(diǎn)在不同區(qū)位、不同用地性質(zhì)情況下的進(jìn)出站客流規(guī)律，換乘情況及斷面客流規(guī)律，并進(jìn)行歸納總結(jié)，為軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理提供重要的參考依據(jù).

北京市軌道交通； 客流規(guī)律； 換乘； 斷面客流

1 北京地鐵線網(wǎng)概況

面對(duì)快速城鎮(zhèn)化與機(jī)動(dòng)化帶來(lái)的挑戰(zhàn)，近年來(lái)中國(guó)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入快速發(fā)展期[1]. 2000年以來(lái)，北京市進(jìn)入軌道交通快速發(fā)展期. 截至2014年2月，北京地鐵共運(yùn)營(yíng)17條線路(包括16條地鐵線路和1條機(jī)場(chǎng)軌道)，組成覆蓋北京市11個(gè)市轄區(qū)，擁有277座運(yùn)營(yíng)車站[2]. 同時(shí)，線網(wǎng)客運(yùn)量也有了迅速的增長(zhǎng)，日客運(yùn)量從2000年的119萬(wàn)人次到2011年的700萬(wàn)人次以上，再到2014年的1 000萬(wàn)人次以上. 預(yù)計(jì)到2015年，北京市軌道交通總里程將達(dá)到660 km以上，四環(huán)路內(nèi)線網(wǎng)覆蓋率將達(dá)到90%. 2020年，將有30條線路，總里程約1 050 km，車站450個(gè).

2 進(jìn)出站客流規(guī)律

本次研究站點(diǎn)進(jìn)出站客流的重點(diǎn)在換乘站，所有數(shù)據(jù)來(lái)源于地鐵技術(shù)中心，即31個(gè)站點(diǎn)的AFC(Auto Fare Collection)閘機(jī)客流數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)時(shí)間為2014年3月18日. 考慮區(qū)位和站點(diǎn)周邊用地特征，重點(diǎn)對(duì)2條環(huán)線(2號(hào)線、10號(hào)線)、3條放射線(1號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，選點(diǎn)時(shí)結(jié)合了地鐵技術(shù)中心掌握的換乘站點(diǎn)特征和具體情況，確定23個(gè)主要站點(diǎn)(復(fù)興門、東單、南鑼鼓巷、北京站、東四十條、呼家樓、國(guó)貿(mào)、惠新西街南口、宋家莊、六里橋、芍藥居、知春路、郭公莊、四惠、四惠東、望京西、天通苑北、次渠、草房、回龍觀、西二旗、蘋果園、土橋)及8個(gè)輔助分析站點(diǎn)(車公莊、崇文門、和平西橋、大屯路東、建國(guó)門、大望路、金臺(tái)路和青年路)作為研究對(duì)象.

2.1 不同區(qū)位站點(diǎn)客流規(guī)律

將不同區(qū)位的站點(diǎn)客流規(guī)律進(jìn)行對(duì)比，找出客流峰值重合點(diǎn)，研究不同區(qū)位客流之間的關(guān)系. 選取東單站(二環(huán)內(nèi))、復(fù)興門站(二環(huán)—三環(huán))、惠新西街南口站(三環(huán)—四環(huán))、回龍觀站(四環(huán)—五環(huán))、西二旗站(五環(huán)外)的全天24 h的客流趨勢(shì)進(jìn)行對(duì)比分析，如圖1所示.

圖1 不同區(qū)位站點(diǎn)進(jìn)站客流規(guī)律

1) 從總體客流量上，外圍區(qū)的客流更多的集中在高峰時(shí)間段內(nèi)，具有明顯的峰值點(diǎn)，且客流總量大于中心城區(qū). 以西二旗和東單站對(duì)比，可以看出，早高峰出站方向，西二旗為10 886人次，東單為5 258人次，由此可看到，外圍區(qū)域的出行強(qiáng)度更高.

2) 從高峰小時(shí)來(lái)看，四環(huán)外早高峰較四環(huán)內(nèi)提前半小時(shí)，晚高峰延遲半小時(shí).

2.2 不同線路按區(qū)位客流規(guī)律

2.2.1 地鐵1號(hào)線不同區(qū)位客流規(guī)律

1號(hào)線的客流量普遍較大，且受區(qū)位的影響客流大小、形態(tài)、高峰小時(shí)有不同的變化，為了便于分析，選取1號(hào)線東線為主要研究區(qū)域，包括東單、國(guó)貿(mào)、大望路、四惠(四惠東)及土橋站.

分析發(fā)現(xiàn)，早高峰外圍區(qū)站點(diǎn)以進(jìn)站為主，中心區(qū)站點(diǎn)以出站為主；晚高峰除土橋站外均以進(jìn)站為主，土橋站以出站為主. 總體客流量二環(huán)至四環(huán)間站點(diǎn)客流量較大，四環(huán)至五環(huán)客流其次，二環(huán)內(nèi)客流量出中等水平，五環(huán)外客流量較小，主要與1號(hào)線跨越區(qū)位與沿線用地形式有關(guān).

1號(hào)線在不同區(qū)位下具有以下特征：

1)早高峰四環(huán)以內(nèi)高峰時(shí)間為8:00—9:00，四環(huán)至五環(huán)高峰時(shí)間為7:30—8:30，五環(huán)外為7:00—8:00，主要原因是受到出行距離的影響，外圍區(qū)站點(diǎn)的出行者普遍選擇提前出行時(shí)間，以完成準(zhǔn)時(shí)到達(dá)的目的.

2)四環(huán)以內(nèi)在高峰前的1 h產(chǎn)生客流激增的現(xiàn)象，并隨著高峰小時(shí)結(jié)束而迅速下降到某一恒定的客流量范圍直至晚高峰開(kāi)始. 四環(huán)以外，客流變化相對(duì)平緩，主要原因是出行者通過(guò)提前或錯(cuò)后出行以避免到達(dá)中心區(qū)客流的擁堵.

3)晚高峰中，高峰客流峰值明顯小于早高峰，高峰時(shí)間延長(zhǎng)，客流變化相對(duì)平緩，主要是通勤客流可以在下班后選擇乘坐軌道交通的時(shí)間更為自由.

圖2 地鐵1號(hào)線進(jìn)站客流出行規(guī)律

2.2.2 地鐵5號(hào)線不同區(qū)位客流規(guī)律

5號(hào)線客流量總體處于中等客流量狀態(tài)，主要承擔(dān)南北客流通行的作用，受城市發(fā)展的影響，主要以北線客流壓力為主，因此選取東單、和平西橋、惠新西街南口、大屯路東和天通苑北5站為研究站點(diǎn).

圖3 地鐵5號(hào)線進(jìn)站客流出行規(guī)律

5號(hào)線在不同區(qū)位具有以下特征：

1)客流總體狀態(tài)呈雙峰型，具有明顯的潮汐現(xiàn)象，高峰期間，天通苑北、東單站進(jìn)出客流量較大，其他3站相對(duì)略低. 早高峰五環(huán)外比五環(huán)內(nèi)提前1 h，晚高峰五環(huán)外比五環(huán)內(nèi)錯(cuò)后半小時(shí)，五環(huán)內(nèi)高峰小時(shí)相差不多.

2)早高峰中，天通苑北站以進(jìn)站客流為主(如圖3)，其他站點(diǎn)以出站客流為主要客流方向，主要原因是5號(hào)線外圍區(qū)站點(diǎn)周邊以住宅用地為主，是早高峰的發(fā)生點(diǎn)和晚高峰的吸引點(diǎn)，而五環(huán)內(nèi)的站點(diǎn)則有大量的辦公商業(yè)區(qū)，因此產(chǎn)生明顯的向心和離心效應(yīng).

3)天通苑北、天通苑、天通苑南3站早高峰進(jìn)站量較大，且3站相鄰，造成相應(yīng)站點(diǎn)以及5號(hào)線的軌道壓力. 另外，隨著區(qū)位的向外推移，早高峰時(shí)間出現(xiàn)延長(zhǎng)的現(xiàn)象，同時(shí)客流量峰值不斷增加，客流出現(xiàn)時(shí)間提前.

4)晚高峰中，高峰客流明顯小于早高峰，五環(huán)內(nèi)高峰集中在18:00—19:00，五環(huán)外為18:30—19:30，客流進(jìn)出站情況與早高峰對(duì)稱.

2.2.3 地鐵6號(hào)線不同區(qū)位客流規(guī)律

6號(hào)線為新開(kāi)通線路，整體客流量較小，終點(diǎn)站客流量比中間站略大，但相較于其他線路仍處于低客流狀態(tài). 選取東線為主要研究對(duì)象，即南鑼鼓巷、呼家樓、金臺(tái)路、青年路和草房站.

6號(hào)線在不同區(qū)位具有以下特征：

1)三環(huán)內(nèi)早高峰以出站為主要客流方向，三環(huán)至四環(huán)進(jìn)出站客流量基本持平，四環(huán)外以進(jìn)站為主要客流方向，區(qū)位客流的方向性體現(xiàn)出早高峰客流出行的向心性.

2)從圖4可以看到，6號(hào)線早高峰四環(huán)外為7:30—8:30，四環(huán)內(nèi)為8:00—9:00，高峰時(shí)間隨區(qū)位有一定變化. 靠近中心區(qū)進(jìn)站客流比較分散，出站客流時(shí)間比較集中；外圍區(qū)進(jìn)站客流比較集中，出站比較分散.

圖4 地鐵6號(hào)線進(jìn)站客流出行規(guī)律

通過(guò)對(duì)不同線路的各個(gè)區(qū)位站點(diǎn)的分析可看到有以下特征：

1)區(qū)位的變化影響出行時(shí)間的變化，早晚高峰隨著區(qū)位產(chǎn)生了提前或延遲的現(xiàn)象.

2)放射線客流總量差異較大. 從不同區(qū)位分析中可看到1號(hào)線的總體客流量較大，承擔(dān)主要軌道交通走廊的作用；5號(hào)線次之，主要是由于5號(hào)線外圍區(qū)有大量的住宅區(qū)，全天的客流量出現(xiàn)向高峰小時(shí)集中的現(xiàn)象；6號(hào)線相對(duì)客流略低，主要是由于6號(hào)線客流還處在培育期，未來(lái)隨著周邊用地強(qiáng)度的增加和附屬設(shè)施的完善，將會(huì)吸引到更多的客流.

圖5 不同用地車站周二全日進(jìn)出站客流對(duì)比

3)不同區(qū)位和不同用地結(jié)構(gòu)的放射線，在軌道線網(wǎng)中起到不同的作用，因此在客流分析或預(yù)測(cè)中要注意綜合考慮各種因素.

2.3 不同用地性質(zhì)乘客出行特征規(guī)律

首先對(duì)站點(diǎn)周邊用地主要類型結(jié)構(gòu)進(jìn)行劃分，具體見(jiàn)表1.

將不同用地類型車站的客流規(guī)律進(jìn)行對(duì)比，找出客流峰值重合點(diǎn)，研究不同用地客流之間的關(guān)系. 將西二旗站、天通苑北站、呼家樓站、四惠站全天24 h的客流趨勢(shì)進(jìn)行對(duì)比分析，如圖5所示.

表1 站點(diǎn)與主要用地類型

從圖5和表2中可看到以下規(guī)律：

1)土地利用強(qiáng)度決定了客流規(guī)模，一般來(lái)說(shuō)，開(kāi)發(fā)強(qiáng)度大的站點(diǎn)客流量較大.

2)居住類用地、商業(yè)辦公類用地客流量較大，出行向高峰小時(shí)集中.

3)居住類站點(diǎn)早高峰以進(jìn)站客流為主，且客流較為集中，全日不均衡性明顯；商業(yè)類、公共設(shè)施類站點(diǎn)早高峰以出站客流為主，與居住類站點(diǎn)進(jìn)出站客流呈相反趨勢(shì).

表2 不同用地車站工作日早晚高峰客流特征

4)其他類站點(diǎn)用地結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，早高峰進(jìn)出站乘客數(shù)基本持平，晚高峰以進(jìn)站為主要方向，早高峰為8:00—9:00，晚高峰為18:00—19:00. 客流總體呈現(xiàn)雙峰型.

3 換乘量規(guī)律

北京市軌道交通線路以環(huán)線加放射線結(jié)合的形式為主，本次分析中23個(gè)站點(diǎn)涉及線路包括地鐵1號(hào)線、2號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、9號(hào)線、10號(hào)線、13號(hào)線、15號(hào)線、亦莊線、房山線、昌平線和八通線. 換乘量分析中將重點(diǎn)分析放射線的1號(hào)線和5號(hào)線，及環(huán)線的2號(hào)線、13號(hào)線和10號(hào)線.

3.1 放射線客流換乘規(guī)律

在“環(huán)放結(jié)構(gòu)”的線網(wǎng)中，放射線主要起到交通走廊的作用. 由于目前國(guó)內(nèi)大部分城市均呈現(xiàn)強(qiáng)中心格局和職住不平衡的空間布局，軌道交通放射性線路客流表現(xiàn)出明顯的向心性和潮汐性，線路上下行方向的斷面客流量不均衡性明顯[3].

3.1.1 地鐵1號(hào)線客流換乘規(guī)律

地鐵1號(hào)線是西起蘋果園，東至四惠東站，承擔(dān)北京市東西方向的主要客流，通過(guò)對(duì)1號(hào)線沿線5站的分析，復(fù)興門站、東單站雙方向換乘客流量較大，四惠、四惠東站客流換乘具有單方向性，國(guó)貿(mào)站換乘客流相對(duì)較少.

圖6 地鐵1號(hào)線早高峰換乘客流規(guī)律

1號(hào)線換乘站換乘量及換乘方向特征：

1)早高峰中，各換乘站的換乘量均較大，以流入量為主.

2)復(fù)興門站是1號(hào)線與2號(hào)線的換乘站，早高峰為8:00—9:00，總流入量12 131人次，總流出量11 584人次. 流入1號(hào)線的乘客通過(guò)換乘主要去往蘋果園方向.

3)東單站主要客流方向是5號(hào)線換乘到1號(hào)線方向，流入1號(hào)線的客流上、下行客流比例相當(dāng)，說(shuō)明國(guó)貿(mào)方向和復(fù)興門方向?qū)δ媳毕蚩土骶哂形?

4)國(guó)貿(mào)站是10號(hào)線與1號(hào)線換乘站，客流主要方向?yàn)?0號(hào)線換乘到1號(hào)線去往復(fù)興門方向.

5)晚高峰中心區(qū)站為17:30—18:30，外圍區(qū)站為18:00—19:00，客流以流出為主，復(fù)興門站的客流形態(tài)與早高峰一致，其他4站與早高峰呈對(duì)稱形式，體現(xiàn)了離心客流特性.

6)通過(guò)對(duì)1號(hào)線與環(huán)線2號(hào)線、10號(hào)線換乘分析，高峰小時(shí)換乘系數(shù)較大的是復(fù)興門站1號(hào)線換乘2號(hào)線方向，高峰小時(shí)系數(shù)達(dá)到16.57%，后期運(yùn)營(yíng)階段應(yīng)注意客流引導(dǎo).

表3 地鐵1號(hào)線與其他線路換乘小時(shí)交通量占全天比例

3.1.2 地鐵5號(hào)線客流換乘規(guī)律

地鐵5號(hào)線南起宋家莊站，北至天通苑北站，是南北向客流的重要分擔(dān)線路，且所處外圍區(qū)站點(diǎn)存在大量高密度住宅小區(qū)，中心區(qū)站點(diǎn)為CBD地區(qū)，因此客流具有明顯的潮汐現(xiàn)象.

通過(guò)對(duì)5號(hào)線換乘站換乘量及換乘方向分析，總結(jié)規(guī)律如下：

1)5號(hào)線高峰小時(shí)內(nèi)，換乘具有明顯的方向性，早高峰5號(hào)線換乘10號(hào)線占全日交通量的20.38%，客流較為集中.

2)宋家莊站客流相對(duì)較小，5號(hào)線與10號(hào)線換乘客流量為59 221人次，換乘較為集中的是10號(hào)線換乘5號(hào)線方向，換乘高峰小時(shí)為7:30—8:30，主要原因是10號(hào)線泥洼到宋家莊段沿線用地結(jié)構(gòu)多為居住型用地，早高峰需要通過(guò)各放射線進(jìn)入中心城區(qū).

表4 地鐵5號(hào)線與其他線路換乘小時(shí)交通量占全天比例

3.2 環(huán)線換乘規(guī)律

由于環(huán)線連接各放射線，乘客在各交通走廊之間換乘時(shí)可通過(guò)環(huán)線進(jìn)行，而不必集中到中心區(qū)放射線相交的換乘站，所以軌道交通環(huán)線可分散中心區(qū)換乘站的負(fù)荷[4]. 環(huán)線越靠近市中心區(qū)域，通過(guò)的大型客流集散點(diǎn)越多，沿線區(qū)域內(nèi)人口的崗位越密集，所吸引的客流量越大. 環(huán)線通達(dá)性越好，通過(guò)城市重要活動(dòng)區(qū)域，則環(huán)線本身的客流集散能力越強(qiáng)，在局部區(qū)域環(huán)線就可以承擔(dān)更多出行[5].

3.2.1 地鐵10號(hào)線客流換乘規(guī)律

呼家樓站、國(guó)貿(mào)站、惠新西街南口站、知春路站、芍藥居站、宋家莊站及六里橋站分別是10號(hào)線與6號(hào)線、1號(hào)線、5號(hào)線、13號(hào)線、13號(hào)線、亦莊線(和5號(hào)線)及9號(hào)線的換乘車站.

圖7 地鐵10號(hào)線早高峰換乘客流規(guī)律

從換乘站整體客流情況來(lái)看，呼家樓、國(guó)貿(mào)及惠新西街南口3站早、晚高峰期間的換乘量均較大，知春路、芍藥居兩站屬于中等換乘量，宋家莊站，六里橋站換乘量相對(duì)較小. 由于7站所處區(qū)位大多位于三環(huán)至四環(huán)，因此早高峰時(shí)間為7:30—8:30，晚高峰時(shí)間出現(xiàn)延長(zhǎng)的現(xiàn)象，為17:30—19:00.

從換乘站各站點(diǎn)不同方向客流情況來(lái)看，10號(hào)線具有以下規(guī)律：

1)早高峰以流入為主，流入最大點(diǎn)位于5號(hào)線在惠新西街南口站換乘10號(hào)線上行方向處，高峰小時(shí)換乘量為11 782人次；流出量最大點(diǎn)位于國(guó)貿(mào)站10號(hào)線上行方向換乘1號(hào)線處，換乘量7 967人次.

2)晚高峰以流出客流為主，各站流出上下行方向比例相當(dāng).

3.2.2 地鐵2號(hào)線客流換乘規(guī)律

車公莊站、復(fù)興門站、崇文門站和建國(guó)門站分別是2號(hào)線與6號(hào)線、1號(hào)線、5號(hào)及1號(hào)線的換乘站. 其中，復(fù)興門站和建國(guó)門站換乘客流量較大，崇文門站處于中等換乘量，車公莊站換乘量較小. 2號(hào)線車站位于二環(huán)上或二環(huán)內(nèi)，所以換乘高峰小時(shí)具有相似性，早高峰為7:30—8:30，晚高峰為17:30—18:30.

與10號(hào)線相比較，2號(hào)線位于城市中心區(qū)，運(yùn)距小，雙向客流波動(dòng)小，上下行不均勻系數(shù)小，客流差距最大的是復(fù)興門站和建國(guó)門站，主要原因是受1號(hào)線潮汐客流的影響.

圖8 地鐵2號(hào)線早高峰換乘客流規(guī)律

圖9 地鐵1號(hào)線上行高斷面高峰小時(shí)系數(shù)

早高峰流入流出量基本持平，換乘量最大點(diǎn)位于復(fù)興門站和建國(guó)門站，其中復(fù)興門站以2號(hào)線上行流出和流入2號(hào)線下行為主，即主要流出客流來(lái)源于西直門方向，流入客流主要去往復(fù)興門方向，換乘總量達(dá)到23 670人次. 換乘客流壓力最大的車站是建國(guó)門站，換乘總量為27 483人次，其換乘以流入2號(hào)線上行和下行流出量為主，即換乘后乘客去往東四十條方向，換乘前大量乘客來(lái)自東四十條方向.

晚高峰車公莊站和崇文門站與早高峰客流形態(tài)相似，復(fù)興門站和建國(guó)門站與早高峰對(duì)稱.

4 斷面高峰小時(shí)系數(shù)

本研究調(diào)查了地鐵1號(hào)線、5號(hào)線及10號(hào)線各線路高峰小時(shí)最大客流斷面，具體數(shù)值分析如下.

1號(hào)線軌道交通高峰小時(shí)最大客流斷面高峰系數(shù)上行普遍大于下行，說(shuō)明1號(hào)線上行方向，即蘋果園到四惠東出行較為集中. 蘋果園到軍事博物館段，高峰小時(shí)系數(shù)在20%以上，具體體現(xiàn)為通勤客流集中；西單到大望路段高峰小時(shí)系數(shù)在12%～14%，相對(duì)較小，這與1號(hào)線線路特殊性有關(guān)，其線路聯(lián)通了購(gòu)物中心西單站、王府井站，天安門西站、天安門東站及CBD地區(qū)國(guó)貿(mào)站，使得非高峰時(shí)期的客流增加；大望路到四惠東段高峰系數(shù)增加的原因，一方面是站點(diǎn)本身周邊有大量住宅小區(qū)，另一方面與八通線換乘帶來(lái)的高峰換乘客流有關(guān).

1號(hào)線下行方向即四惠東到蘋果園方向，除四惠東到大望路段，高峰小時(shí)系數(shù)在11%～18%，說(shuō)明出行較為分散，與國(guó)外其他城市相比較小，仍應(yīng)處于客流增長(zhǎng)階段.

5號(hào)線上行方向，即宋家莊到天通苑北方向，南北段高峰小時(shí)斷面高峰系數(shù)較大，為18%～22%，可視為主要為沿線客流出行的通勤線路.

下行方向，即天通苑北到宋家莊方向，高峰小時(shí)系數(shù)與上行方向相比具有明顯差異. 首先表現(xiàn)為北段高峰小時(shí)系數(shù)普遍增加，增加約為3%，主要原因是，天通苑北方向的客流主要是通勤客流，早高峰出行較為集中，且客流量較大；上行為晚高峰離心客流，客流相對(duì)分散，因此下行高峰小時(shí)系數(shù)高于上行.

圖10 地鐵5號(hào)線上行高斷面高峰小時(shí)系數(shù)

10號(hào)線在環(huán)線的區(qū)域，導(dǎo)致高峰小時(shí)系數(shù)集中在環(huán)線與放射線換乘站附近，換乘站附近高峰小時(shí)系數(shù)基本在20%左右，非換乘站高峰小時(shí)系數(shù)在15%左右，起到線路分流作用，使得高峰小時(shí)系數(shù)減弱.

5 結(jié)論

1)北京市軌道交通近階段系高峰小時(shí)系數(shù)數(shù)值基本在15%～25%，相對(duì)國(guó)外其他城市較小，仍處于客流增長(zhǎng)狀態(tài).

2)全網(wǎng)35個(gè)換乘站的每日換乘量達(dá)407萬(wàn)人次，換乘量的分布極不均衡，在全網(wǎng)各換乘車站中，換乘量超過(guò)15萬(wàn)人次的車站包括復(fù)興門站、東單站、建國(guó)門站、國(guó)貿(mào)站、西直門站、宣武門站、海淀黃莊站、惠新西街南口站和宋家莊站. 全日換乘量最大的西直門站換乘量達(dá)334 844人次，而多數(shù)換乘站高峰小時(shí)換乘量均在5萬(wàn)～10萬(wàn)人次；換乘設(shè)施能力不足，換乘距離過(guò)遠(yuǎn)嚴(yán)重影響地鐵服務(wù)水平.

3)未來(lái)北京市中心城區(qū)的客流將呈現(xiàn)“客流追隨型”的發(fā)展態(tài)勢(shì)，即近期客流增長(zhǎng)較快、中遠(yuǎn)期增長(zhǎng)較慢、遠(yuǎn)期客流趨于平穩(wěn)或稍微下降的趨勢(shì)[6]. 外圍區(qū)將呈現(xiàn)“客流引導(dǎo)型”趨勢(shì)，即開(kāi)通運(yùn)營(yíng)之后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，直至沿線土地開(kāi)發(fā)相對(duì)成熟后趨于穩(wěn)定.

[1] 劉劍鋒, 陳必壯, 馬小毅, 等. 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化客流特征及成長(zhǎng)規(guī)律——基于京滬穗深城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流數(shù)據(jù)分析[J]. 城市交通, 2013(6): 6-17.

[2] 維基百科. 北京地鐵[EB/OL ]. [2014-11-3]. http:∥zh. wikipedia. org/zh-tw/北京地鐵.

[3] 劉劍鋒, 羅銘, 馬毅林, 等. 北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)化客流特征分析與啟示[J]. 都市快軌交通, 2012(5): 27-32.

[4] 雷磊, 羅霞, 陳芋宏. 城市軌道交通環(huán)線的功能定位研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì), 2009(8): 62-64.

[5] 梁創(chuàng)佳. 廣州市軌道交通環(huán)線設(shè)置及必要性分析[J]. 甘肅科技, 2011(12): 125-128.

[6] 葉霞飛, 明瑞利, 李忍相. 東京、首爾軌道交通客流成長(zhǎng)規(guī)律與特征分析[J]. 城市交通, 2008(6): 16-20.

Analysis of Beijing Rail Transit Passenger Flow Characteristics

GAO Li-ran1, WU Hai-yan1, GUO Yu-xin1, ZHANG Shao-yang2, WANG Dan2

(1.Beijing University of Civil Engineering and Architecture, Beijing 100044, China;2.Beijing Subway Operation Technology Centre,Beijing 102208, China)

With the development of Beijing rail transit, the passenger flow is increasing and changing. According to the basic situation of passenger flow of Beijing rail transit station, this paper analyzes passenger flow regularity, transfer and sectional passenger flow rules of rail transit stations in different locations and different land use situations. The findings of this paper provide an important reference basis for rail transit construction and operation management.

Beijing rail transit; passenger flow; transfer; sectional passenger flow

10.13986/j.cnki.jote.2015.02.010

2014- 10- 31.

北京市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目(12CSB005)、通用航空科研基地建設(shè)——北京實(shí)驗(yàn)室(PXM2014_014210_000043)、北京建筑大學(xué)“城鄉(xiāng)建設(shè)與管理” 產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合研究生培養(yǎng)基地項(xiàng)目資助.

高麗燃(1991—)，女，碩士研究生，研究方向?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃與管理. E-mail: 403822247@qq.com.

U 293.13

A

1008-2522(2015)02-47-08