達(dá)成線擴(kuò)能改造鋪架臨時過渡施工方案和工程造價

岳 鴻

（中鐵八局集團(tuán)建筑工程有限公司）

達(dá)成線擴(kuò)能改造鋪架臨時過渡施工方案和工程造價

岳 鴻

（中鐵八局集團(tuán)建筑工程有限公司）

以達(dá)成線擴(kuò)能改造鋪架臨時過渡工程為例，詳細(xì)分析既有線改造鋪架過程中增設(shè)線路所、鋪架臨岔、架梁岔線和采取跨鋪措施和采用站改過渡工程等臨時過渡工程方案及工程造價，為同類工程項目提供借鑒。

擴(kuò)能改造工程 臨時過渡方案 工程造價

達(dá)成鐵路擴(kuò)能改造工程原施工組織設(shè)計是“先形成工程線，順序鋪架”，以南充東為鋪架基地雙向鋪架，軌料及橋梁運輸采用工程列車順序運輸。為確保達(dá)成鐵路擴(kuò)能改造工程東段“6.30”開通工期目標(biāo)，調(diào)整了施工組織設(shè)計。三匯-南充東區(qū)間實際施工采用跨區(qū)間正反向多口鋪架、倒鋪、提前預(yù)鋪等施工方法，并且隨著工程的推進(jìn)，分段開通新線形成運輸通道。同時南充東-遂寧區(qū)間因蘭渝引入方案產(chǎn)生的I 類變更設(shè)計使部分地段鋪架不能按原施工組織實施，根據(jù)調(diào)整后施工組織設(shè)計，明確在技術(shù)條件和新線與既有線標(biāo)高等因素限制的地段采用反向鋪架。具體鋪架臨時過渡工程及造價有以下幾個方面:

1. 為保證達(dá)成鐵路擴(kuò)能改造工程安全順利進(jìn)行，并確保運營安全及減少對既有運營的干擾，在遂寧～三匯鎮(zhèn)區(qū)間設(shè)置了3處線路所：K100、K17、K177線路所，線路所過渡工程費507.89萬元。

1.1 K100線路所：K95-K100間的新正線被既有線斷開，沒有鋪架進(jìn)路，因此在K100處設(shè)置線路所及安全線，鋪架設(shè)備進(jìn)K100線路所鋪架新正線。

1.2 K17線路所：既有漏米埡隧道改造進(jìn)度緩慢，為保證鋪架進(jìn)度，在K17處設(shè)置線路所及安全線，鋪架設(shè)備進(jìn)K17線路所向八廟方向鋪架新正線。

1.3 K177線路所：蓬溪至遂寧區(qū)間在K170+700處新線與既有線平面交叉；在K176+932～K177+459段利用平面位置，新右線在成端與既有線相接，新舊線高差達(dá)1.96m，沒有鋪架進(jìn)路，因此在K177處設(shè)置線路所及安全線，鋪架設(shè)備進(jìn)K177線路所鋪架新正線。

2. 為保證達(dá)成鐵路擴(kuò)能改造工程安全順利進(jìn)行，并確保運營安全及減少對既有運營的干擾，在南充東、擦耳、蓬安、八廟、土溪、大通、蓬溪分別設(shè)置了鋪架臨岔，鋪架臨岔過渡工程費455.40萬元。

2.1 南充東站插入2組臨岔：工程列車通過2組臨岔從鋪架基地進(jìn)出工程線。

2.2 擦耳站插入2組臨岔：1組保證鋪架設(shè)備從擦耳站向K95鋪架右線；另1組保證鋪架設(shè)備從擦耳站向蓬安鋪架右線。

2.3 蓬安站插入2組臨岔：1組保證鋪架設(shè)備從蓬安站向擦耳鋪架右線；另1組保證鋪架設(shè)備從蓬安站向營山鋪架左線。

2.4 八廟站插入3組臨岔：1組保證鋪架設(shè)備從既有（3）道進(jìn)入八廟站；1組保證鋪架設(shè)備從八廟向土溪鋪架左線；另1組設(shè)在安全線上。

2.5 土溪站插入1組臨岔：保證鋪架設(shè)備從土溪站向K13方向鋪架右線。

2.6 大通站插入2組臨岔：2組臨岔是保證鋪架進(jìn)路。

2.7 蓬溪站插入2組臨岔：1組保證蓬溪站達(dá)州端線路及曬金寺大橋鋪架進(jìn)路。另1組保證蓬溪站至遂寧區(qū)間鋪架進(jìn)路。

3. 達(dá)成鐵路擴(kuò)能改造工程在鋪架的同時既有線仍在運營，導(dǎo)致了鋪架設(shè)備架橋機(jī)、鋪軌機(jī)倒邊的時候不能利用既有車站調(diào)車，只能在區(qū)間出岔鋪岔線供鋪架設(shè)備倒邊。另外在架設(shè)線間距大于5m的雙、單線橋梁時，架橋機(jī)架完一條線的單線橋后，因線間距過大不能橫移架設(shè)第二線的橋梁，只能采用在離橋不遠(yuǎn)處的路基上出岔架設(shè)第二線梁的方法鋪架，架梁岔線費用約382.18萬元。

4. 達(dá)成線東段新線多處與既有線平面交叉，為了保證鋪架工程列車通過平面交叉點，同時確保既有線的運營安全，在平面交叉點DK16+108、 DK153+080 、DK154+030處采取跨鋪措施。跨鋪過渡工程費用132.03 萬元。

4.1 DK16+108桂溪河雙線特大橋前后線路分別與既有線發(fā)生交叉，導(dǎo)致桂溪河雙線特大橋無法正常架設(shè)。原計劃在K17-八廟站左線線路開通后，通過右線從八廟向土溪反向鋪架桂溪河雙線特大橋。為?！?.30”全線開通，按原方案施工時間無法保證，因此采用架橋機(jī)從桂溪河雙線特大橋達(dá)端線路與既有線發(fā)生交叉處跨鋪的方法來確保工期。

4.2 DK153+080和DK154+030兩處平面交叉點，新線與既有線交角小，新線軌面比既有線分別高0.16和0.25米，交叉點前后與橋隧相距很近，無法正常架設(shè)。DK153+080交叉點距老房子雙線大橋成端臺尾只有23米，過交叉點后距沙田溝隧道進(jìn)口洞門只有85米；DK154+030交叉點前距車家河1號雙線大橋成端臺尾11.35米，過交叉點后距車家河2號雙線大橋達(dá)端臺尾82.35米。因此需在DK153+080、DK154+030處與既有線平面交叉處進(jìn)行跨鋪，以解決前方區(qū)間鋪架問題。

4.3 DK153+080和DK154+030兩個跨鋪點,為了保證運輸施工兼顧原則，采用工字鋼梁跨越既有線的方案：在既有線兩側(cè)澆注鋼筋砼支墩，工字鋼梁作為工程列車通過的臨時便梁，每次封鎖既有線后用汽車吊將工字鋼梁吊放在支墩上，工程列車從鋼梁上通過進(jìn)入鋪架工程線，然后又將工字鋼梁從支墩上吊下來放在安全距離已外，恢復(fù)既有線行車，待下次封鎖點時又循環(huán)作業(yè)，增加人員點前待工時間和吊車租用費。

5. 達(dá)成線的站改施工均為既有車站改造，施工的同時還要保證既有線行車安全，站改施工存在既有線干擾。因此，為確保站改施工的順利進(jìn)行，須增加過渡工程施工。站改過渡工程費811.80 萬元。

5.1 站改提前插入道岔或提前拆除道岔，為保證點內(nèi)開通線路，在插入道岔前后短軌連接，在拆除道岔原位回鋪線路。

5.2 新線與既有線道岔連接，由于新線與既有線存在高差，為保證既有線通車，在既有線新道岔前后需線路抬道順接，進(jìn)行線路過渡。

5.3 新線位置與既有線位置不完全重合，存在偏差，需先偏鋪新線與既有線連接，在分股道開通后再撥移新線到設(shè)計位置，增加施工過渡。

5.4 要點插入道岔，需搭設(shè)道岔預(yù)拼平臺，縱移、橫移就位。

結(jié)束語

達(dá)成鐵路增建二線全線開通后，客貨車將互不干擾。改造后的鐵路彎道減少，全線整體速度提速一倍以上，列車的客運、貨運能力也將提升數(shù)倍。達(dá)成鐵路擴(kuò)能改造后在縮短人們行程時間的同時，也將帶動四川經(jīng)濟(jì)的快速增長。施工過程中采用的增設(shè)線路所，增設(shè)鋪架臨岔，增設(shè)架梁岔線，采取跨鋪措施和采用站改過渡工程等臨時和過渡工程措施,保證了既有線改造工程的實施，值得同行研究與借鑒。

[1]徐少軍 影響鐵路既有線提速的相關(guān)要素，交通與運輸，2008年。.

[2]劉漣清 堅持規(guī)范管理強(qiáng)化過程控制確保既有線施工安全，鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2004年。

[3]李成輝，軌道，西南交通大學(xué)出版社，2004，北京

[4]范俊杰，現(xiàn)代鐵路軌道，中國鐵道出版社，2004，北京

[5]徐少軍. 影響鐵路既有線提速的相關(guān)要素[J]. 交通與運輸. 2008(03)

[6]劉麗麗. 鐵路提速與百姓福祉[J]. 中國報道. 2007(04)

[7]劉漣清. 堅持規(guī)范管理 強(qiáng)化過程控制 確保既有線施工安全[J]. 鐵道經(jīng)濟(jì)研究. 2004(01)

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1007-6344（2015）12-0132-01