建設(shè)“新海絲”，僅有港口是不夠的

姚瑋潔

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在位于東北的黑龍江正式提出打造“東部陸海絲綢之路經(jīng)濟帶”之后，北京以東的幾乎所有省區(qū)，以及廣東、廣西、海南等地，均提出了基于21世紀(jì)海上絲綢之路的發(fā)展構(gòu)想。

面對中國東部地區(qū)諸多橋頭堡、始發(fā)地的聲音，交通運輸部水運科學(xué)研究院學(xué)術(shù)委員會主任張寶晨在接受《瞭望東方周刊》專訪時認(rèn)為，21世紀(jì)海上絲綢之路（以下簡稱“新海絲”）的建設(shè)重心在國外，主要任務(wù)是形成雙邊乃至多邊合作框架。其次，“新海絲”雖然已經(jīng)過戰(zhàn)略提出階段，但仍處在積累共識的階段。

“合作機制創(chuàng)立后，簽署一些議定書、協(xié)議，通過公路、鐵路、港口等來構(gòu)建這個體系。”他如此形容其應(yīng)有的計劃進展。

“雖然‘一帶一路中最重要的方面就是解決互聯(lián)互通問題，但互聯(lián)互通并不是目的。它僅僅是這個戰(zhàn)略目標(biāo)的一個方面。在我看來，實施‘一帶一路戰(zhàn)略的目的，是要以互聯(lián)互通為抓手，實現(xiàn)一個由中國主導(dǎo)、相關(guān)國家自愿參加的，利用我國改革開放30多年來的經(jīng)驗積累、技術(shù)積累、資金積累構(gòu)建的新的區(qū)域發(fā)展格局。”張寶晨對《瞭望東方周刊》說。

“新海絲”還處在積累共識階段

《瞭望東方周刊》：現(xiàn)在很多地方政府在爭取“新海絲”的“出發(fā)地”，也因此很關(guān)注其具體線路，你如何看待這個問題？

張寶晨：“新海絲”現(xiàn)在說得比較多的有4條線路。一是南向線路，從我國沿海港口過南海，經(jīng)印度尼西亞、馬來西亞抵達南太平洋的澳大利亞、新西蘭以及其他太平洋島國，這條線路也可以連接南美洲。

西向有兩條線路，一條是從我國沿海港口過南海，經(jīng)馬六甲海峽和印度洋，一直到非洲;另一條是經(jīng)紅海過蘇伊士運河延伸至歐洲。

第四條線路是東向，從我國沿海經(jīng)日本、菲律賓島鏈直達北美洲，未來還可以通過北極航道連接北極國家。

這些線路覆蓋了世界幾十億人口，這些地區(qū)未來會更有活力、加速發(fā)展。

現(xiàn)在關(guān)注比較多的是亞洲特別是東盟地區(qū)，這是近期的重點。西向兩條線和南向線路長遠(yuǎn)看意義很大。

現(xiàn)在國內(nèi)很多地方政府都把“一帶一路”作為發(fā)展機遇。為了搭上這列“班車”，提出了很多名目，比如絲路起點、支點、橋頭堡、轉(zhuǎn)運中心等。

有沒有道理呢？有道理，因為都想把自己納入建設(shè)規(guī)劃，給地方的投資建設(shè)和發(fā)展創(chuàng)造條件。但是，這是我們以往推動國內(nèi)發(fā)展建設(shè)的思路。人們頭腦中的規(guī)劃是類似于我國的“五縱七橫”公路網(wǎng)那樣的規(guī)劃，經(jīng)過國務(wù)院的批準(zhǔn)出臺個文件，大家照著去落實。

“一帶一路”建設(shè)特別是“新海絲”的建設(shè)不會這么簡單。沒有我國與沿線國家之間的雙邊和多邊共識，是不會有所謂規(guī)劃的。

“一帶一路”建設(shè)總體上有個路徑問題。我認(rèn)為這個路徑包括四個階段：戰(zhàn)略的提出、共識的達成、規(guī)劃的形成和戰(zhàn)略的落實。當(dāng)然，它們不是截然分開的。

《瞭望東方周刊》：如何看待現(xiàn)在所處的階段？

張寶晨：現(xiàn)在，戰(zhàn)略已經(jīng)提出，主要處在積累共識階段。很多國家對“一帶一路”建設(shè)反應(yīng)很積極，但也有擔(dān)心和疑慮，也不排除有的國家反對。為什么要反對？你要打造新的世界發(fā)展格局，原來左右格局的人能舒服嗎？

共識最終是會達成的，因為“一帶一路”建設(shè)是沿線國家分享中國發(fā)展經(jīng)驗、成果的機遇，它是以互利共贏為目標(biāo)的。但共識的達成需要時間和過程，需要我們做大量溝通交流工作。我們可首先與反應(yīng)積極的國家達成深度共識，把實事做起來。我們現(xiàn)在與東盟、中歐、非洲一些國家的合作就很有效果。

有了這樣的共識，國與國之間才能就區(qū)域合作談規(guī)劃。到一定的階段，沿線國家間還形成“一帶一路”多邊合作機制。共識和合作機制創(chuàng)立后，簽署一些議定書、協(xié)議，就可以具體落實到公路、鐵路、港口、電網(wǎng)、能源等項目上了。

我估計，“一帶一路”至少是50年到100年的長期戰(zhàn)略。在這個過程中還有人文社會方方面面的建設(shè)。各行各業(yè)各領(lǐng)域都會涉及，標(biāo)準(zhǔn)化、技術(shù)合作、聯(lián)合研究以及經(jīng)濟糾紛的協(xié)商機制等都會納入。

“一帶一路”是長期大戰(zhàn)略，其建設(shè)需要我們積極探索，需要我們運用智慧。

人流、商流、錢流、物流

《瞭望東方周刊》：目前對于建設(shè)“新海絲”有一些很受關(guān)注的支點，比如港口、航運業(yè)等，你怎么看這些問題？

張寶晨：建設(shè)“新海絲”，僅僅說港口是不夠的，我們還要看到完整的物流鏈、產(chǎn)業(yè)鏈。相對而言，物流也僅是層次較低的一個環(huán)節(jié)，還要看到后面的貿(mào)易和投資。

“新海絲”的建設(shè)重點肯定不僅僅是港口建設(shè)，也不是多開幾條航線，一定是人流、商流、錢流、物流這四個流的暢通。習(xí)近平總書記那20個字說得好：政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通、民心相通。

《瞭望東方周刊》：“新海絲”建設(shè)能給海運業(yè)帶來哪些發(fā)展機遇？

張寶晨：因為要有“四個流”的暢通，一方面，它會促進海運需求的增長;另一方面，它會給海運企業(yè)轉(zhuǎn)型提供機會。

我想以4家公司來說明海運企業(yè)的轉(zhuǎn)型機遇。

第一家公司是海運企業(yè)，它承擔(dān)的是物流運輸中的關(guān)鍵一環(huán)——港口到港口之間的貨物運輸，國際貿(mào)易運輸?shù)?0%都由海運完成;第二家公司是物流企業(yè)，它承擔(dān)貨物從發(fā)貨人到收貨人之間的全程運輸組織;第三家公司是貿(mào)易商，它根據(jù)市場需要訂購產(chǎn)品并銷售給需要者;第四家公司是投資人，可以投資開發(fā)資源，也可以投資建廠生產(chǎn)市場需要的產(chǎn)品，也可以投資經(jīng)營物流、海運和貿(mào)易。

在“新海絲”建設(shè)中，海運企業(yè)可以在運輸需求增長中壯大自己，也可以變身為物流企業(yè)而拉長價值鏈，還可以延伸至貿(mào)易環(huán)節(jié)，甚至從事投資。從資本經(jīng)營的角度來講，“一帶一路”建設(shè)會帶來無限的機遇。

總之，“一帶一路”建設(shè)肯定要依靠海運，需要龐大的商船隊和海員來支撐。

優(yōu)質(zhì)的海員隊伍必不可少

《瞭望東方周刊》：從我國海運業(yè)的現(xiàn)狀來看，還存在哪些困難？

張寶晨：現(xiàn)在海員流失比較嚴(yán)重，是個值得重視的問題。流失原因主要有兩大方面。首先，隨著生活水平的提高，東部沿海愿意從事海員工作的人越來越少，因為長期不在家，海上風(fēng)險比較高，收入也不夠理想。

其次，與當(dāng)前國際航運業(yè)不景氣有關(guān)。航運業(yè)有一個1：1.71的規(guī)律，即平均每過1天好日子，就要過1.71天差日子。近200年來，航運一直是市場這只手來控制，始終呈現(xiàn)從波峰到波谷的周期性發(fā)展過程，目前國際航運業(yè)正處在衰退周期的低谷。

進入這個周期，航運企業(yè)微利或虧損，船員工資也相應(yīng)降低。船上的輪機長管理著龐大、先進的動力和電力系統(tǒng)，在陸地做個工廠的動力工程師也會拿高薪。選擇很多，海員轉(zhuǎn)行的不少。

世界海運量現(xiàn)在依然按每年約3%的增幅增長，所以明顯能感覺到海員的緊缺。

《瞭望東方周刊》：解決海員不足問題，有哪些需要突破的瓶頸？

張寶晨：比如稅收問題。很多國家海員都免個人所得稅，但我國不免。這個問題呼吁了很多年至今尚未解決。有人認(rèn)為，海員比礦工收入高、風(fēng)險小，礦工不免、海員憑什么免？思維觀念一時還轉(zhuǎn)變不過來。

海運船隊是“第二海軍”，我們這樣的國家必須保有一支足夠大的海員隊伍。在滿足這個要求的前提下，解決我國海員短缺問題也要有新思路。

一是我國經(jīng)濟發(fā)展不平衡，東部人不愿意做海員，中西部可以有人愿意做。二是我們也可以把這個海員的就業(yè)機會提供給其他國家一部分，中國人到海外開公司，在當(dāng)?shù)卣惺蘸T就行。但是，優(yōu)質(zhì)的海員隊伍對于建設(shè)海上強國來說是必不可少的，完全依賴海外船員并不可取。