新絲綢之路下中歐班列相互融合發(fā)展研究

□文/龔 英 陳振江 何春江

（重慶工商大學(xué) 重慶）

一、中歐班列對新絲綢之路的重要性

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶是在古絲綢之路概念基礎(chǔ)上形成的一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域。在國內(nèi)段包括西北五省區(qū)陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆。西南四省區(qū)市重慶、四川、云南、廣西。新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶在國際段東邊牽著亞太經(jīng)濟(jì)圈，西邊系著發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈。如果將東亞、中亞、西亞經(jīng)濟(jì)區(qū)域看成是點(diǎn)，那么中歐班列就可以看成是將各區(qū)域點(diǎn)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的“線”，而亞歐區(qū)域經(jīng)濟(jì)看成是片，只有中歐班列的線存在，才能形成“點(diǎn)線面”結(jié)合，從而將亞歐之間的區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)共同提升，推動這個(gè)“世界上最長、最具有發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)大走廊”亞太經(jīng)濟(jì)圈大發(fā)展。

二、中歐班列基本情況

從中歐班列開行情況來看，近年中歐班列如雨后春筍般蓬勃發(fā)展。2011年開行1 班（渝新歐），2012年開行1 班，2013年開行5 班，2014年開行10 班，2015年開行10 班。從出現(xiàn)的時(shí)間來開，2013年開行班列開始穩(wěn)步增加，2014年、2015年出現(xiàn)大幅增長。從運(yùn)行效果較好的班列開出情況來看，截至2014年8月1日，渝新歐共開行114 列，蓉歐共開行58 列，鄭歐共開行41 列，蘇滿歐共開行16 列，漢新歐共開行10 列。

從軌道寬度來看，現(xiàn)行有四種軌距：中國和歐洲大部分國家軌距為1，435 毫米；俄羅斯及其他前蘇聯(lián)加盟共和國采用1，520 毫米寬軌；印度、巴基斯坦、孟加拉國等國采用1，676 毫米闊軌；東南亞則多采用1，000 毫米窄軌。

三、基于絲綢之路的渝新歐等中歐班列協(xié)同創(chuàng)新措施

（一）新疆集結(jié)。對外，截至2015年6月新疆已成功開通新疆－中亞國際貨運(yùn)班列、新疆－格魯吉亞貨運(yùn)班列、新疆－俄羅斯車?yán)镅刨e斯克貨運(yùn)班列、新疆－莫斯科國際貨運(yùn)專列；并成功完成了新疆－土耳其國際貨運(yùn)班列測試工作，組織開行了烏魯木齊至阿拉木圖跨境電商郵政集裝箱貨運(yùn)列車。從目前新疆開通的西行國際貨運(yùn)班列來看，由烏魯木齊、庫爾勒、奎屯等多個(gè)中心站出發(fā)，出境后形成面向中亞、西亞、東歐等多條分支線路；班列貨物在始發(fā)站一次報(bào)關(guān)查驗(yàn)，沿線國家不再重復(fù)關(guān)檢，全線放行，通關(guān)效率大幅提高。并且，新疆西行國際貨運(yùn)班列實(shí)現(xiàn)重進(jìn)重出（即往返均滿載）。對內(nèi)，新疆相繼聯(lián)通了渝新歐、鄭歐、蓉新歐、漢新歐、義新歐、長安號、新疆西行班列等國際貨運(yùn)班列。為改變當(dāng)前中歐班列缺乏統(tǒng)籌機(jī)制、各自為戰(zhàn)等不利局面，可以在新疆建設(shè)中歐班列集結(jié)中心，推動中國向西出口貨物在新疆集結(jié)、編組、分拔。

（二）蘭州整合。蘭州是內(nèi)陸通向新疆的必經(jīng)之路，所以從走新歐線的中歐班列，如渝新歐、漢新歐、蓉歐、鄭新歐、西新歐、湘新歐、合新歐、天馬號等都經(jīng)過了蘭州，可見蘭州在“X 新歐”的重要位置。所以，可以考慮在蘭州建立整合點(diǎn)，將各新歐沒有成列的零散車皮在蘭州組合成整列，再發(fā)往歐洲，即達(dá)到一個(gè)物流中零擔(dān)組合成整車的效果。而甘肅自身的貨源主要是橄欖油、玫瑰精油和深加工后的百合，要自身貨源支撐起整個(gè)班列，尤其是甘肅出現(xiàn)了天馬號和蘭州號兩路中歐班列，這些貨源量顯得遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。將蘭州作為一個(gè)整合的關(guān)鍵點(diǎn)，也是蘭州自身需求驅(qū)動。

（三）口岸選擇。阿拉山口鐵路口岸，近幾年，中哈兩國間貿(mào)易往來頻繁，阿拉山口口岸年過貨量已由1991年的16 萬噸（阿拉山口站最初的設(shè)計(jì)只有30 萬噸），增至2014年的2，545.1 萬噸，已經(jīng)趨于飽和?，F(xiàn)今每天經(jīng)過十幾列火車，運(yùn)力已經(jīng)到達(dá)瓶頸；再加上換軌裝卸（根據(jù)不同的車型、貨種，中間夾雜報(bào)關(guān)報(bào)檢、清關(guān)、裝卸的時(shí)間），貨物在口岸的滯留時(shí)間可能為10～20 天，所以常常發(fā)生堵塞，影響過境轉(zhuǎn)運(yùn)。與阿拉山口口岸相比，霍爾果斯口岸的地緣優(yōu)勢更加明顯，口岸距新疆伊寧市70 多公里，距哈薩克斯坦原首都阿拉木圖市378 公里，是中國西部距中亞中心城市運(yùn)距最短的國家一類口岸。綜合考量：第一，若發(fā)送至（經(jīng)）哈薩克斯坦東、中線鐵路的貨物，出口口岸無疑的是阿拉山口；第二，若發(fā)送至（經(jīng)）哈薩克斯坦的阿拉木圖南、西南線鐵路的貨物，包括至俄羅斯，從過境時(shí)間、便捷考量，可以選擇霍爾果斯。拉通運(yùn)距計(jì)算，至阿拉木圖20～40'箱費(fèi)差在250～120 元左右。

中鐵總公司為加快推進(jìn)道路聯(lián)通，組織不同區(qū)域貨源分三個(gè)方向，著力構(gòu)建西、中、東三條中歐國際大通道。這三條通道，分別是從中國中西部經(jīng)阿拉山口出境，經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯到達(dá)中歐地區(qū)的國際集裝箱大通道；從中國華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，經(jīng)蒙古國、俄羅斯的西伯利亞通道、白俄羅斯到達(dá)中歐地區(qū)的國際集裝箱大通道；從中國東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里或綏芬河出境，經(jīng)俄羅斯的西伯利亞通道、白俄羅斯到達(dá)中歐地區(qū)的國際集裝箱大通道。

（四）成本比較。蘇州和義烏兩地地理位置相近，但選擇的中歐班列路線卻差距很大。義烏采用的是中歐班列西線國際大通道，即義烏－阿拉山口－歐洲（義新歐）；蘇州采用的是中歐班列東線國際大通道，即蘇州-滿洲里-歐洲（蘇滿歐）。究竟選擇哪條線路性價(jià)比更高？這需要從時(shí)間、價(jià)格、路程各方面進(jìn)行綜合的分析。寬軌俱樂部已經(jīng)給出了每公里0.2～0.3 美金的最好運(yùn)價(jià)，中鐵給的價(jià)格是每箱公里0.6 美金，歐洲鐵路給的價(jià)格由于經(jīng)路不一樣有所區(qū)別，假如國際班列的運(yùn)價(jià)能夠控制在每箱公里0.5 美金，中歐班列運(yùn)價(jià)將和海運(yùn)就很逼近了，有相當(dāng)?shù)奈?。渝新歐的運(yùn)費(fèi)已降至0.6～0.5 美元一公里，已具備了和海運(yùn)相競爭的優(yōu)勢。隨著各中歐班列的開行密度的增加，運(yùn)價(jià)會降至合理區(qū)間，中歐快鐵競爭力和吸引力必將得到增強(qiáng)，對集裝箱貨值較大的貨物來講，中歐班列運(yùn)價(jià)和海運(yùn)綜合成本日益接近。

（五）多式聯(lián)運(yùn)。如果僅僅是鐵路通道，對支持區(qū)域大物流的發(fā)展、提升經(jīng)濟(jì)作用并不凸顯。如果實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)，則會極大的促進(jìn)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。多式聯(lián)運(yùn)一直是貨運(yùn)量增加的動力。如何進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)的對接，不同類型的港區(qū)有不同的發(fā)展方向。

小型港區(qū)需增加港口的現(xiàn)代化的鐵路集裝箱場站，延長港區(qū)鐵路，提升整列裝卸的能力，提升換裝效率，與港口作業(yè)效率形成匹配，形成港口的配套，極大激發(fā)該地區(qū)的鐵水聯(lián)運(yùn)需求。

新建港口的首要任務(wù)是在規(guī)劃期，就按照多式聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)要求，以綜合的動態(tài)設(shè)計(jì)和集成的精益設(shè)計(jì)的思路，將集裝箱裝卸場、配套物流服務(wù)設(shè)施、信息系統(tǒng)和口岸國檢設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一設(shè)計(jì)，根據(jù)供應(yīng)鏈需求，配套建設(shè)內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)，形成網(wǎng)絡(luò)型的一體化運(yùn)行。2010年在宜賓港建成投運(yùn)之際，宜賓港即與上海港建立緊密合作關(guān)系，實(shí)現(xiàn)了江海聯(lián)運(yùn)，實(shí)行了信息、業(yè)務(wù)、管理“三個(gè)一體化”，從內(nèi)陸到沿海一站通達(dá)。四年間，完善的水、公、鐵、空立體交通網(wǎng)絡(luò)，廣闊的腹地資源市場，以及與上海港“三個(gè)一體化”高效運(yùn)作模式，創(chuàng)造了宜賓港運(yùn)營的發(fā)展奇跡。宜賓港的集裝箱吞吐量從2011年的8，053 標(biāo)箱迅速躍升到2014年的120，316 標(biāo)箱，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)3年翻番，年均增長達(dá)151%。

成熟港區(qū)和站場發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)需要在軟實(shí)力上下功夫，需建立綜合信息資源共享系統(tǒng)，不斷推出新的海鐵聯(lián)運(yùn)線路和服務(wù)產(chǎn)品，包括適應(yīng)市場變化的靈活的價(jià)格促銷方式，與鐵路部門加強(qiáng)合作，大力培育海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)營主體，注重與航運(yùn)企業(yè)、鐵路部門內(nèi)陸業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)和場站網(wǎng)點(diǎn)的資源共享，通過成立緊密的業(yè)務(wù)聯(lián)盟，將港、航、鐵主要利益相關(guān)方融為一體。中歐班列需要發(fā)展壯大、需要發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，就需要建立中歐班列之間的信息資源共享平臺、中歐班列與無水港、水港、公路港等各類港口、園區(qū)的信息資源共享平臺。

［1］程璐.“X新歐”的那些事兒［N］.中國水運(yùn)報(bào)，2015.3.11.

［2］潘瑩.新疆欲打造中歐貨運(yùn)班列集結(jié)中心［N］.亞太日報(bào)，2015.8.10.

［3］肖雅文.中歐鐵路將開西中東三條通道［N］.鄭州晚報(bào)，2014.12.1.

［4］李牧原.“海鐵聯(lián)運(yùn)”要對癥下藥［J］.中國遠(yuǎn)洋航務(wù)，2015.3.