北京市軌道交通發(fā)展對(duì)大城市線網(wǎng)規(guī)劃的啟示

田 東 周 敏

(北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037)

北京市軌道交通發(fā)展對(duì)大城市線網(wǎng)規(guī)劃的啟示

田 東 周 敏

(北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037)

總結(jié)分析北京城市軌道交通(簡稱“城軌”)在網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展過程中的教訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn)，指出大城市線網(wǎng)規(guī)劃首先最需要重視的是，與城市及其交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)，應(yīng)加強(qiáng)線網(wǎng)層次和規(guī)模的研究，并為線網(wǎng)發(fā)展留有余地，外圍線與中心城線銜接應(yīng)遵循“多點(diǎn)多線”的銜接原則，換乘站與城市功能節(jié)點(diǎn)協(xié)調(diào)，交通樞紐應(yīng)采取一體化規(guī)劃建設(shè)，在建設(shè)時(shí)序上應(yīng)考慮對(duì)相交換乘線的影響，單線建設(shè)方案需在網(wǎng)絡(luò)總體指導(dǎo)下研究。

線網(wǎng)；規(guī)劃；軌道交通；協(xié)調(diào)；層次；規(guī)模；建設(shè)時(shí)序；北京

眾所周知，城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模、布局、層次以及換乘節(jié)點(diǎn)，決定了線網(wǎng)與城市空間布局的協(xié)調(diào)性、網(wǎng)絡(luò)效率和乘客體驗(yàn)，也決定了線網(wǎng)的客流效益，體現(xiàn)了城市軌道交通在城市交通中的作用和地位。因此，線網(wǎng)規(guī)劃是城軌建設(shè)和運(yùn)營管理等的頂層設(shè)計(jì)，需要引起高度重視。目前，國內(nèi)城市軌道交通正處于快速發(fā)展期，大部分城市仍處于骨干線網(wǎng)的規(guī)劃發(fā)展階段。筆者擬通過總結(jié)分析北京市城軌在發(fā)展過程中的教訓(xùn)和原因，為我國其他城市的線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展提供借鑒。

1 北京城軌現(xiàn)狀特征

截至2014年9月，北京市共建成軌道交通線網(wǎng)總里程465 km，骨架網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本形成，日均客流量穩(wěn)定在1 000萬人次以上，負(fù)荷強(qiáng)度達(dá)到2.25萬人次/km·d[1]，見圖1。

圖1 北京軌道交通線網(wǎng)[23]

北京市線網(wǎng)具備以下特征：

1) 線網(wǎng)物理布局呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，且網(wǎng)絡(luò)規(guī)模持續(xù)增加。至2014年底，北京市軌道交通通車線網(wǎng)共19條線，包括了通州(八通線)、昌平、順義、亦莊、大興、房山6條新城線，網(wǎng)絡(luò)形態(tài)總體呈“方格網(wǎng)+環(huán)+放射狀”。

圖2 網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和客流規(guī)模增長

圖3 2005—2012年北京市居民出行交通結(jié)構(gòu)變化

3) 軌道交通建設(shè)需要加強(qiáng)與其他交通方式的銜接規(guī)劃設(shè)計(jì)。根據(jù)北京交通出行調(diào)查顯示，高峰小時(shí)期間，地鐵、公交及小汽車全程出行的旅行速度(指門到門)分別為13、9.9、17.8 km/h。以地鐵出行為主的出行鏈，平均總出行時(shí)間為77.3 min，車外時(shí)間為44 min，車外時(shí)間占比為57%。在純地鐵出行中，平均總出行時(shí)間為59.8 min，車外時(shí)間為26.3 min，其中兩端接駁時(shí)間分別為10.1 min和9.5 min，中間等車及換乘時(shí)間約為6.7 min[1]。

地鐵出行與小汽車相比，總出行時(shí)間處于劣勢(shì)，這是公交出行難以消除的劣勢(shì)。兩端及中間轉(zhuǎn)換時(shí)間過長是導(dǎo)致地鐵旅行速度降低的最大原因。

4) 換乘站客流規(guī)模巨大，換乘站成為各方焦點(diǎn)。截至2013年7月，北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)中共有換乘車站41座[4]。線網(wǎng)內(nèi)日客運(yùn)量約1 000萬人次，其中換乘客流為450萬人次左右，全網(wǎng)換乘系數(shù)約為1.82，即平均80%的乘客需換乘一次。

2 北京線網(wǎng)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)

北京市線網(wǎng)歷經(jīng)近10多年的快速發(fā)展，取得了巨大的成就，支持了城市的各項(xiàng)功能和大型賽事等活動(dòng)。城軌網(wǎng)絡(luò)化是個(gè)巨型課題，相關(guān)各方從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)維修、投融資等角度正在研討中。筆者側(cè)重從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的角度揭示北京市線網(wǎng)在發(fā)展過程中出現(xiàn)的問題并分析其原因，以便為其他大城市在線網(wǎng)規(guī)劃乃至城市規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃提供借鑒。

2.1 線網(wǎng)層次單一，缺乏市域快線

城市軌道交通的線網(wǎng)層次有兩方面的含義，一方面是在城市市域范圍，區(qū)分出市域快線和市區(qū)線，主要體現(xiàn)在最高速度和旅行速度上的差異。另一方面，是在中心城區(qū)區(qū)分出骨干線和填充線，前者搭建線網(wǎng)骨架，串聯(lián)城市主要功能節(jié)點(diǎn)，構(gòu)建城市發(fā)展軸線；后者通過增加線路，以提高線網(wǎng)服務(wù)水平為主，體現(xiàn)的是需求差異和運(yùn)能水平差異。

北京市線網(wǎng)以地鐵網(wǎng)絡(luò)為一個(gè)層次，線路系統(tǒng)制式以6節(jié)B型車和80 km/h(最高速度)為主，外圍新城線路以100 km/h的最高速度為主。缺乏市域快線是北京市線網(wǎng)中較為突出的問題之一。雖然外圍新城線采取了最高速度為100 km/h的制式，但這種“準(zhǔn)快線”與機(jī)動(dòng)車出行，不具備速度競爭優(yōu)勢(shì)。

筆者在研究北京市線網(wǎng)發(fā)展史中發(fā)現(xiàn)，以往在中心城區(qū)線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)報(bào)告中，從各線的功能定位出發(fā)，也曾區(qū)分過骨干線和填充線(或輔助線)，但系統(tǒng)選型的結(jié)果卻趨向采用B6這一個(gè)結(jié)果。筆者認(rèn)為骨干線和輔助線在系統(tǒng)選型上應(yīng)有所區(qū)別，骨干線相較輔助線，線路長度應(yīng)更長，以體現(xiàn)城市軸線骨架功能；敷設(shè)方式以地下線居多，以體現(xiàn)沿線高密度建設(shè)及其公交走廊功能；客流量需求較大，要求采用大型車或大編組。

2.2 系統(tǒng)能力受限，影響網(wǎng)絡(luò)效能發(fā)揮

由于系統(tǒng)選型保守，集中體現(xiàn)為早晚高峰多條線路的滿載率過高，在17條線路中，中心城區(qū)的線路除2號(hào)線以外，其余線路滿載率均超過1，外圍線路中昌平線、亦莊線、15號(hào)線滿載率也在1左右，大約70%的線路滿載率過高。滿載率過高，雖然能夠帶來較好的客流效益和社會(huì)效益，但負(fù)面因素更多，如常年有50多座車站早高峰限流，延長了乘客的進(jìn)站時(shí)間；車廂擁堵造成乘客上下車?yán)щy。車輛養(yǎng)護(hù)維修量加大，并隱藏著極大的運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)，為此需增加大量的站臺(tái)安全員，從而抵消了滿載率高的效益等等。

不僅如此，滿載率過高還直接影響了某些線路運(yùn)能的發(fā)揮。例如，昌平線與13號(hào)線在西二旗站換乘，由于13號(hào)線滿載率過高，為避免給13號(hào)線帶來更大的客流沖擊，昌平線不能提高發(fā)車頻率。

2.3 新城線與中心城區(qū)線銜接模式單一

北京市線網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)中的另一缺陷在于新城線或外圍線與中心城線路的銜接模式較為單一，大部分為單線銜接。如8號(hào)線二期未延伸至朱辛莊站以前，昌平線與13號(hào)線僅在西二旗站換乘；八通線和1號(hào)線在四惠和四惠東站換乘；亦莊線與10號(hào)線及5號(hào)線在亦莊站換乘；等等。這種銜接換乘模式帶來的最大問題是由于換乘點(diǎn)位于城市邊緣，換乘站周邊缺乏大量就業(yè)崗位，使得大部分乘客都需要選擇換乘至其他線路進(jìn)入中心城，這給換乘線路及其換乘站帶來較大的客流和運(yùn)營壓力。

2.4 換乘站能力不足已成為網(wǎng)絡(luò)瓶頸

目前，北京線網(wǎng)中換乘客流占比為42.5%，隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，換乘客流比重將繼續(xù)提升。

除了上文所提到新城線和中心城區(qū)銜接的換乘站外，仍有相當(dāng)?shù)膿Q乘站能力不足，如宣武門站、復(fù)興門站、建國門站和西直門站等。這些站基本位于放射線與環(huán)線相交的位置，換乘能力不足主要指換乘通道、樓扶梯等的空間不足，換乘距離過長，相交線路能力受限導(dǎo)致乘客需排隊(duì)候車，換乘客流與上下車客流交織，站臺(tái)寬度不足等問題凸顯。換乘客流不均衡，換乘站能力不足已成為制約網(wǎng)絡(luò)效率的瓶頸。

2.5 線網(wǎng)布局未與重點(diǎn)功能區(qū)、交通樞紐相協(xié)調(diào)

城市交通擁堵的本質(zhì)是交通供需在空間和時(shí)間上的不平衡。線網(wǎng)作為大運(yùn)量公交系統(tǒng)，應(yīng)布置在交通需求旺盛、道路資源緊張的重要功能區(qū)，如CBD商務(wù)區(qū)以及對(duì)外火車站等綜合交通樞紐。

北京市線網(wǎng)從總體上分析，也基本是按照上述原則和思路進(jìn)行，但細(xì)究各功能區(qū)以及部分鐵路客運(yùn)站的線網(wǎng)布局，兩者并沒有較好地銜接協(xié)調(diào)。

2011年CBD提出東擴(kuò)區(qū)規(guī)劃，東擴(kuò)后整個(gè)CBD面積約6.9 km2，并進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)。核心區(qū)面積約30 hm2，規(guī)劃建筑規(guī)模為地上部分268萬m2，地下144萬m2，平均容積率達(dá)到14.5，1號(hào)線和10號(hào)線分別從核心地塊邊穿過，但只有1號(hào)線的國貿(mào)站位于核心地塊的西南角，其余車站距核心地塊均較遠(yuǎn)。北京市遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃在CBD區(qū)域形成“四橫四縱”的格局，即8條軌道交通線(見圖4)，20座車站，線網(wǎng)密度為2.4 km/km2，遠(yuǎn)高于中心城0.75 km/km2和四環(huán)內(nèi)1.39 km/km2的線網(wǎng)密度，但遠(yuǎn)景線路與核心地塊只有R4在核心地塊北側(cè)設(shè)站。由于地鐵建設(shè)與地塊規(guī)劃不協(xié)調(diào)，從規(guī)劃方面提出采用APM(乘客自動(dòng)輸送系統(tǒng))內(nèi)部小系統(tǒng)來加強(qiáng)該區(qū)域的服務(wù)水平，力求實(shí)現(xiàn)該區(qū)域周邊5 min步行全覆蓋[8]。

圖4 CBD區(qū)域線網(wǎng)及站點(diǎn)分布

在樞紐方面，比較典型的有北京站和北京北站，尤其是北京北站，雖然有13號(hào)線、2號(hào)線、4號(hào)線銜接，但軌道交通與北京北站因建設(shè)時(shí)間上相差較大，也未能很好地協(xié)調(diào)成一體化的立體綜合交通樞紐。

2.6 建設(shè)時(shí)序與網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營要求不協(xié)調(diào)

線網(wǎng)規(guī)劃不僅是軌道交通的空間規(guī)劃，還應(yīng)包括時(shí)間上的規(guī)劃，比較典型的是房山線整體的時(shí)序安排。2010年12月底，房山線大葆臺(tái)—蘇莊段開通運(yùn)營，由于該段線路未融入中心城線網(wǎng)，聯(lián)系房山線的9號(hào)線也未開通，成為當(dāng)時(shí)線網(wǎng)中的孤線(見圖5)，此時(shí)市交通部門只能采用大容量公交與市區(qū)線網(wǎng)銜接，日客流約8 300人次左右。2011年底，大葆臺(tái)—郭公莊段開通，9號(hào)線也同時(shí)開通。不久，房山線全日平均客流量達(dá)到3.35萬人次，與之前相比，房山線客流增長了303%。可見，軌道交通尤其是外圍線路，是否融入線網(wǎng)，對(duì)客流效益影響較大，而且也會(huì)給交通接駁帶來影響。

圖5 2010年底房山線通車時(shí)北京線網(wǎng)

從線網(wǎng)實(shí)施的角度，昌平線與13號(hào)線在西二旗站換乘表現(xiàn)出的困境，從另一個(gè)角度也說明網(wǎng)絡(luò)化階段線路實(shí)施時(shí)序還應(yīng)考慮對(duì)相交線的影響。

2.7 原因分析

出現(xiàn)上述問題的原因，筆者認(rèn)為有以下3方面的因素值得思考和探討。

1) 城市發(fā)展速度和城市規(guī)劃及理論研究上的矛盾。這主要有兩方面含義，一方面是我國大城市未經(jīng)歷過工業(yè)化革命，普遍缺乏鐵路資源，基本靠道路和公路引導(dǎo)，不像巴黎RER(全區(qū)快速鐵路網(wǎng))和東京都市圈內(nèi)的私鐵、國鐵，都由鐵路改建而成；另一方面，我國自改革開放，尤其是受20世紀(jì)90年代以來的“住房改革”和“土地招拍掛”改革的影響，城市迅猛擴(kuò)張，規(guī)劃跟不上變化，城市邊界一直較為模糊，城市規(guī)劃5年一修編，大城市在限制發(fā)展和鼓勵(lì)發(fā)展的爭議中搖擺前進(jìn)，這自然形成“攤大餅或城市蔓延”的毛病。在這種情況下進(jìn)行的線網(wǎng)規(guī)劃，自然也難以區(qū)分市域線和市區(qū)線，這是造成我國大城市地鐵制式偏多，市域快線偏少的一個(gè)原因。

2) 城市規(guī)劃建設(shè)、項(xiàng)目選址缺乏交通容量的約束。雖然我國內(nèi)地在進(jìn)行項(xiàng)目選址及規(guī)劃建設(shè)前也進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，但由于評(píng)價(jià)機(jī)制及評(píng)估時(shí)機(jī)不合理，導(dǎo)致交通影響評(píng)價(jià)的客觀性、可修正性都大打折扣。反觀香港，在進(jìn)行建設(shè)時(shí)均在交通模型預(yù)測下進(jìn)行容積率的上限約束[9]。

3) 線網(wǎng)前瞻性不足，主要體現(xiàn)在3個(gè)方面：一是由于城市快速發(fā)展導(dǎo)致的線網(wǎng)總體規(guī)模和層次前瞻性不足；二是網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展后，對(duì)線網(wǎng)規(guī)模引起的客流規(guī)模成倍增長預(yù)判不足；三是網(wǎng)絡(luò)化后線路之間運(yùn)力匹配和協(xié)調(diào)方面考慮不足。

3 對(duì)其他城市線網(wǎng)規(guī)劃的啟示

3.1 加強(qiáng)線網(wǎng)規(guī)劃與城市及交通規(guī)劃之間的協(xié)調(diào)

線網(wǎng)規(guī)劃與城市總體規(guī)劃(簡稱總規(guī))之間的協(xié)調(diào)主要有3方面內(nèi)容，一是城市中心城區(qū)發(fā)展邊界與城市線網(wǎng)之間的層次性分析；二是城市空間結(jié)構(gòu)與城市線網(wǎng)形態(tài)互相協(xié)調(diào)匹配，使得線網(wǎng)的換乘站分布與城市多中心布局相吻合，線路的布設(shè)符合城市軸線布局；三是中心城區(qū)人口及用地規(guī)模與線網(wǎng)的規(guī)模相吻合，不能無節(jié)制地通過用地功能置換，使得中心城區(qū)用地“職住”越來越分離，強(qiáng)度越來越高。

線網(wǎng)規(guī)劃與城市綜合交通規(guī)劃之間的協(xié)調(diào)主要也有3方面內(nèi)容：一是宏觀上合理確定軌道交通在城市中的功能定位和作用，在不同的交通圈層和區(qū)域所能起到的作用應(yīng)有所區(qū)別；二是中觀上執(zhí)行區(qū)域差別化的交通政策和策略，分析道路網(wǎng)特點(diǎn)及機(jī)動(dòng)車停車位規(guī)劃和政策，協(xié)調(diào)軌道交通在區(qū)域交通中與機(jī)動(dòng)車的合理分工；三是在微觀層面上的軌道交通站點(diǎn)與其他交通方式的銜接，尤其是注意站點(diǎn)周邊用地性質(zhì)及其在城市中所處的區(qū)位。一般來說，核心區(qū)內(nèi)的站點(diǎn)強(qiáng)調(diào)步行環(huán)境和自行車接駁，外圍站點(diǎn)強(qiáng)調(diào)公交車接駁和自行車接駁，甚至是小汽車接駁。

3.2 加強(qiáng)層次和規(guī)模的研究

線網(wǎng)規(guī)劃首先應(yīng)研究線網(wǎng)的功能層次和線網(wǎng)規(guī)模。由于城市規(guī)模發(fā)展越來越大，從國內(nèi)外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，“攤大餅”一類的城市有著各種各樣的“城市病”，而市域快速軌道交通在引導(dǎo)城市組團(tuán)式發(fā)展方面具有重要作用。鑒于市域軌道交通與市區(qū)軌道交通在功能、運(yùn)營、規(guī)劃、建設(shè)等多方面具有較大差別，線網(wǎng)規(guī)劃首先應(yīng)從城市服務(wù)半徑、線網(wǎng)服務(wù)對(duì)象等方面區(qū)分線網(wǎng)層次，在線網(wǎng)層次清晰的情況下，開展中心城線網(wǎng)規(guī)模的研究工作，合理的線網(wǎng)規(guī)模不僅指合適的城市交通比例，也指合適的線網(wǎng)運(yùn)營效益，因此，需要深入研究線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度指標(biāo)。只有明確線網(wǎng)層次和規(guī)模，才能穩(wěn)定線網(wǎng)形態(tài)和線網(wǎng)制式，同時(shí)，為了預(yù)留線網(wǎng)發(fā)展彈性，充分預(yù)估線網(wǎng)客流風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于走廊唯一或有限的線路，其制式的選擇可適當(dāng)放大車型和編組。

另一方面，線網(wǎng)規(guī)模還應(yīng)包括各線的能力規(guī)模。以往線網(wǎng)規(guī)劃往往強(qiáng)調(diào)線路布局、換乘站分布和場段選址，而對(duì)線路的制式往往研究深度不夠，顯然以8輛A型車為主的線網(wǎng)與以6輛B型車為主的線網(wǎng)，即使線網(wǎng)規(guī)模一樣，運(yùn)能也會(huì)差別巨大。因此，線網(wǎng)規(guī)劃需要在線路功能定位明確后，進(jìn)一步明確骨干線和輔助線的系統(tǒng)選型。

3.3 線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)超前規(guī)劃，審慎修建綜觀國內(nèi)各大城市，尤其是北京近10多年線網(wǎng)的發(fā)展，各地線網(wǎng)規(guī)劃總規(guī)模無一不是隨著城市人口和用地規(guī)模的增長而擴(kuò)張和加密的，這就給后續(xù)換乘站的實(shí)施帶來較大的麻煩，造成換乘不便甚至沒有換乘。

因此，筆者建議在目前國內(nèi)仍處于快速擴(kuò)張階段的大城市，線網(wǎng)應(yīng)超前規(guī)劃，審慎修建。這實(shí)際上也是線網(wǎng)規(guī)劃中遠(yuǎn)景和遠(yuǎn)期線網(wǎng)的兩個(gè)時(shí)機(jī)。由于在城市戰(zhàn)略規(guī)劃或遠(yuǎn)景規(guī)劃具有較大彈性空間時(shí)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)一直是城市擴(kuò)張的動(dòng)力，這是經(jīng)濟(jì)的自然規(guī)律在發(fā)生作用，不以人的意志為轉(zhuǎn)移。因此，遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)模具備一定的前瞻性是大問題。在城市總規(guī)的法定約束下，與城市總規(guī)年限和范圍一致內(nèi)的線網(wǎng)規(guī)模和布局必須穩(wěn)定，這與日前國家發(fā)改委的發(fā)改基礎(chǔ)(2015)49號(hào)和國家住建部發(fā)布的建城[2014]169號(hào)精神是一致的，而且這樣與總規(guī)年限一致的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)盡量發(fā)揮其社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益，需做好兩個(gè)層次的有無分析。這樣，可以在建設(shè)規(guī)劃編制和“工可”研究過程中，考慮為后續(xù)線網(wǎng)加密以及換乘站設(shè)計(jì)預(yù)留足夠的空間[10]。

3.4 線網(wǎng)銜接應(yīng)強(qiáng)調(diào)“多點(diǎn)多線”北京市軌道交通線網(wǎng)中的半徑線較多，從實(shí)際運(yùn)營效果看，除了大興線與4號(hào)線貫通運(yùn)營外，其余線路均存有不足和隱患。

例如，昌平線與13號(hào)線相交換乘的西二旗站，13號(hào)線與2號(hào)線及4號(hào)線換乘的西直門站，9號(hào)線與4號(hào)線換乘的國圖站等，都存在巨大客流與其他線路換乘的現(xiàn)象，造成乘客“被動(dòng)換乘”。

線網(wǎng)規(guī)劃必須避免半徑線與城區(qū)線網(wǎng)“單點(diǎn)單線”銜接的現(xiàn)象，建議“多點(diǎn)多線”(指3點(diǎn)、3線及以上)換乘，或者集中在一座大型樞紐換乘，換乘線路也是多線。如13號(hào)線雖然在知春路與10號(hào)線換乘，在西直門站與2、4號(hào)線相交換乘，但從目前的情況看，13號(hào)線在西直門站應(yīng)繼續(xù)向南延伸[11]。

3.5 換乘站主動(dòng)選址，交通樞紐一體化建設(shè)以往線網(wǎng)規(guī)劃從城市整體出發(fā)，換乘站分布是線網(wǎng)規(guī)劃的結(jié)果。而線網(wǎng)換乘站是城市線網(wǎng)中最重要的資源，應(yīng)從換乘站選址的角度主動(dòng)出擊，從區(qū)域開發(fā)和交通一體化的角度先錨定換乘站位置，然后從該換乘站出發(fā)延伸線路，直至最后形成線網(wǎng)。良好的線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)是“總體—局部—總體”反復(fù)迭代的分析過程。

從北京市軌道交通換乘站規(guī)劃設(shè)計(jì)及實(shí)際運(yùn)營效果分析，對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的啟示在于：1)換乘關(guān)系應(yīng)在線網(wǎng)規(guī)劃階段予以確定，盡量采取平行換乘，即使是以方格網(wǎng)為主的城市也應(yīng)積極追求平行換乘，并以此理念開展規(guī)劃；2)換乘站穩(wěn)定是線網(wǎng)穩(wěn)定的要求之一，在線網(wǎng)規(guī)劃階段應(yīng)落實(shí)方案的可實(shí)施性，尤其是一體化建設(shè)的綜合體和綜合交通樞紐；3)換乘站應(yīng)能做到同步設(shè)計(jì)，換乘節(jié)點(diǎn)盡量能夠同步實(shí)施。

目前，很多城市的線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃提出“同期建設(shè)規(guī)劃內(nèi)的線路考慮預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)或同步設(shè)計(jì)、同步施工；而不在同期建設(shè)規(guī)劃內(nèi)的線路僅預(yù)留換乘條件”。筆者認(rèn)為，在線網(wǎng)規(guī)劃中首先應(yīng)區(qū)分線網(wǎng)中各線的功能定位，其次明確線網(wǎng)的實(shí)施時(shí)序。在同一規(guī)劃期內(nèi)的線路應(yīng)同步規(guī)劃設(shè)計(jì)，同期實(shí)施；不同規(guī)劃期內(nèi)的線路，應(yīng)參考該線在網(wǎng)絡(luò)中的定位與作用，骨干線間的換乘站即使不在一個(gè)規(guī)劃期，也應(yīng)做到同步設(shè)計(jì)，同步預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)；如果以人為的建設(shè)規(guī)劃期限為依據(jù)，不可避免地會(huì)造成換乘站施工不同期，將很難建設(shè)出便捷的換乘車站。

當(dāng)線網(wǎng)穩(wěn)定后，在換乘站具體形式選擇上，首選平行換乘，在相交換乘方案選擇上，先考慮T型或L型換乘，而慎用十字換乘，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明十字換乘造成換乘樓扶梯通過能力緊張。當(dāng)然，城市外圍的換乘站另說。

3.6 建設(shè)時(shí)序規(guī)劃應(yīng)考慮對(duì)相交換乘線的影響線網(wǎng)規(guī)劃需要重視建設(shè)時(shí)序的研究，主要原因在于不合理的建設(shè)時(shí)序?qū)⒃斐梢韵聝蓚€(gè)問題。

一是會(huì)出現(xiàn)類似房山線的情況，房山線提前一年于9號(hào)線通車，不僅造成當(dāng)年客流效益較差，同時(shí)，也為軌道交通接駁制造了一定的麻煩；另一個(gè)是對(duì)換乘站客流的沖擊，例如昌平線二期工程(西二旗站至市中心)滯后，導(dǎo)致早高峰昌平線換乘客流對(duì)13號(hào)線西二旗站的沖擊。其他車站還能通過限流等措施降低巨大客流對(duì)車站站臺(tái)的影響，而西二旗站的限流只能改為對(duì)昌平線的“限車”，降低昌平線早高峰的發(fā)車對(duì)數(shù)，以免西二旗站出現(xiàn)更大的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。

因此，線網(wǎng)規(guī)劃不僅是空間規(guī)劃，同時(shí)也需要重視時(shí)序規(guī)劃。在線網(wǎng)規(guī)劃中加強(qiáng)建設(shè)時(shí)序的研究，主要應(yīng)注意兩方面，一方面是城市土地開發(fā)與線路規(guī)劃時(shí)序相匹配，另一方面是線網(wǎng)建設(shè)時(shí)序與單線建設(shè)時(shí)序相匹配。前者可能影響線網(wǎng)走廊的不同組合方式，形成不同線網(wǎng)方案；后者除了要盡量避免線網(wǎng)中存在未融入線網(wǎng)的獨(dú)立線，還要加強(qiáng)分析后期線路實(shí)施時(shí)，對(duì)相交線路高峰斷面和相交換乘站的客流影響。

3.7 單線方案研究應(yīng)在線網(wǎng)總體下進(jìn)行為應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，單線方案應(yīng)做好以下網(wǎng)絡(luò)層面的內(nèi)容研究，有些甚至應(yīng)在建設(shè)規(guī)劃乃至線網(wǎng)規(guī)劃方面做原則性研究。筆者認(rèn)為具體有以下幾個(gè)方面：

1) 資源共享和信息互通。目前各線在工可編制過程中，較為重視資源共享，一般為車輛基地大架修及大型機(jī)械設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修資源共享，以及由此帶來的聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃、主變電所資源共享、控制中心資源共享。筆者認(rèn)為，為了應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，還必須實(shí)現(xiàn)換乘站資源共享以及信息互通共享等方面。

2) 線路中的換乘站設(shè)計(jì)。換乘形式往往在線網(wǎng)規(guī)劃階段已經(jīng)界定(相交換乘還是平行換乘)，在線網(wǎng)布局時(shí)應(yīng)盡可能優(yōu)先選擇平行換乘；在換乘站設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮相交線路換乘客流對(duì)本線的影響，以及為此考慮的換乘空間和換乘距離。在換乘線路系統(tǒng)能力受限的情況下，換乘距離未必是越近越好，一定要留有足夠安全的緩沖換乘空間，以避免換乘客流滯留站臺(tái)帶來的安全隱患。換乘距離以及換乘時(shí)間是影響軌道交通自身競爭力的重要因素。

3) 線路的輔助線設(shè)計(jì)。線路的輔助線設(shè)計(jì)不能僅僅盯著本線，也應(yīng)對(duì)換乘客流有所考慮，如北京4號(hào)線和大興線貫通運(yùn)營后，由于大興線沿線分布大量的居住用地，在早高峰情況下經(jīng)過大興線沿線各站點(diǎn)上車客流的累積，到達(dá)4號(hào)線北京南站時(shí)，已經(jīng)沒有太多的空間容納鐵路客流。此時(shí)，運(yùn)營方需通過南端停車場(距北京南站3站)增發(fā)空車，以緩解南站客流堆積的矛盾?？梢姡€路的輔助線設(shè)計(jì)在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段，已不能僅從一條線的角度進(jìn)行研究。

4) 線路的交通接駁。若要提高地鐵的全線旅行速度，提高軌道交通的競爭力，可提高線網(wǎng)密度，增加線網(wǎng)覆蓋范圍，但這種方式代價(jià)較大。最理想的方式是縮短兩端的出行時(shí)間以及中間的換乘時(shí)間，也就是提高公交接駁和慢行系統(tǒng)的效率。這項(xiàng)工作在軌道交通研究的各個(gè)階段應(yīng)分別落實(shí)，在規(guī)劃階段應(yīng)基本落實(shí)接駁原則、策略和用地量；在“工可”階段，需基本落實(shí)用地位置；在初步設(shè)計(jì)階段，基本落實(shí)接駁方案。

本文基于國內(nèi)大城市的發(fā)展共性，從北京軌道交通線網(wǎng)發(fā)展中吸取的教訓(xùn)，對(duì)其他城市具有較好的借鑒意義。

[1] 王波.從北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)施效果引發(fā)的幾點(diǎn)思考[C]//2014兩岸四地城市軌道交通學(xué)術(shù)研討會(huì).北京，2014.

[4] 中國地鐵工程咨詢公司.北京市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃(2014—2020)[R].北京，2014.

[5] 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司.北京地鐵一期設(shè)計(jì)存檔圖紙：線路篇[Z].北京，1969.

[6] 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司.北京地鐵13號(hào)線設(shè)計(jì)存檔圖紙：線路篇[Z]，北京，2001.

[8] 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司.北京CBD地區(qū)APM系統(tǒng)規(guī)劃方案研究[R].北京,2013.

[10] GB/T 50546—2009城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009.

(編輯：郝京紅)

Implication on Rail Network Plan for Large Cities from Beijing Rail Transit Development

Tian Dong Zhou Min

(Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)

This paper summarizes the lessons and experience of the development for Beijing rail transit network to put forward six suggestions for other large cities. First, the rail network development should be coordinated with the overall development plan of the city and its transportation system. Secondly, emphasis should be put on the research on the layers and scales of the networks and lines. Thirdly, building of the outer and the inner rail networks should follow the principle of "multi-station and multi-line". Fourthly, the locations of transfer stations should be linked with the common public space or the function area of the city, and an integrated approach should be adopted in building transportation hubs. Fifthly, attention should be paid to the influence on the intersected lines in arranging construction sequence. Finally, the construction of a single line should be integrated in the construction of a whole network.

rail network; plan; rail transit; coordination; layer; scale; construction sequence; Beijing

田東，男，高級(jí)工程師，從事城市軌道交通規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作，656327246@qq.com。

U239.5

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