大數(shù)據(jù)里真實(shí)的航空安全

馬繼華

從事故發(fā)生的幾率而言，就算是飛行時(shí)間最長(zhǎng)的飛行員用一輩子的時(shí)間進(jìn)行飛行，也很難超過(guò)兩萬(wàn)架次。航空業(yè)事故發(fā)生幾率非常低——即便是一個(gè)人天天坐飛機(jī)，也要一萬(wàn)四千年才有可能遇上一個(gè)航空事故。

在這個(gè)時(shí)候，網(wǎng)絡(luò)和各種媒體上充斥各種各樣的消息，人們的感性會(huì)戰(zhàn)勝理性，統(tǒng)計(jì)學(xué)的知識(shí)也將讓位給內(nèi)心的感受。 關(guān)于航空安全，通過(guò)大數(shù)據(jù)的分析，至少可以告訴我們幾個(gè)我們往往會(huì)誤認(rèn)的真理：

1.數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的結(jié)論毫無(wú)疑問(wèn)的告訴我們，飛機(jī)是目前地球上最安全的旅行交通工具，比汽車(chē)、火車(chē)等等的安全級(jí)別高太多；飛機(jī)重大事故發(fā)生，造成多人傷亡的事故率約為三百萬(wàn)分之一。航空是遠(yuǎn)程交通最安全的方式，而且它變得越來(lái)越安全。 30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行一億四千萬(wàn)英里一次。如今是 14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。

2.對(duì)于單個(gè)人來(lái)說(shuō)，飛機(jī)、火車(chē)或者汽車(chē)，安全出行的概率其實(shí)差不多。從行駛的距離和死亡人數(shù)的關(guān)系而言，乘飛機(jī)旅行是最安全的旅行方式；但要是按照死亡人數(shù)和單次旅行時(shí)間的關(guān)系來(lái)看，火車(chē)與飛機(jī)一樣安全，而乘汽車(chē)旅行的危險(xiǎn)幾率只是飛機(jī)的四倍；如果從死亡人數(shù)和旅行次數(shù)的關(guān)系來(lái)看，汽車(chē)要比飛機(jī)安全三倍，火車(chē)要比飛機(jī)安全六倍。但人們必須注意到一種交通工具的可能性很難準(zhǔn)確地與另一種交通工具的可能性相比較。飛機(jī)一次就有250名乘客和機(jī)組人員，而一輛汽車(chē)最多運(yùn)載五名乘客。由此看來(lái)，飛機(jī)一次運(yùn)載的人數(shù)是汽車(chē)的五十倍，但安全性卻是汽車(chē)的六十倍（以行駛的距離為衡量依據(jù)）。

3.飛機(jī)事故造成的社會(huì)影響卻比其他事故更大，原因是事故少但嚴(yán)重程度高，受關(guān)注度大；

4.美國(guó)的大數(shù)據(jù)專(zhuān)家通過(guò)對(duì)全球航空公司的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的分析，揭示出，各國(guó)的航空安全指數(shù)實(shí)際上相差無(wú)幾，并不是說(shuō)發(fā)達(dá)國(guó)家的飛機(jī)就更加安全，當(dāng)然，那些被制裁和處在混亂狀態(tài)的非正常國(guó)家除外；

5.國(guó)外專(zhuān)家確實(shí)也得到了數(shù)據(jù)的結(jié)論，國(guó)際航班往往比國(guó)內(nèi)航班出事故的概率要低，所有的國(guó)家都一樣，并不是發(fā)達(dá)國(guó)家的國(guó)際航班就更安全；

6.各家航空公司的安全系數(shù)有差異，位于德國(guó)的航空事故數(shù)據(jù)評(píng)估中心 （JACDEC）綜合全球60家航空公司30年的飛行里程以及事故數(shù)據(jù)，對(duì)各家航空公司的安全性進(jìn)行了評(píng)估。根據(jù)他們的數(shù)據(jù)，芬蘭航空是目前全世界最安全的航空公司，已經(jīng)有50年沒(méi)有發(fā)生嚴(yán)重事故。緊隨其后的是新西蘭航公、國(guó)泰航空和阿聯(lián)酋航空。中國(guó)的海南航空排名第8，東航、國(guó)航和南航分別位列36、43和48名。最安全的9家航空公司在過(guò)去30年中沒(méi)有損失一架飛機(jī)，也沒(méi)有造成任何生命損失。但是這些公司中有多家成立時(shí)間較晚，且運(yùn)營(yíng)時(shí)間沒(méi)有達(dá)到30年，例如阿聯(lián)酋的阿提哈德航空2003年才成立。

7.飛機(jī)上的不同座位的安全程度相差無(wú)幾，事故之后的安全只要取決于事故的嚴(yán)重程度和幸運(yùn)，并不是前艙比后艙更安全，或者中間比兩邊更安全；

8.飛行過(guò)程中的安全概率是不一樣的，起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問(wèn)題的兩個(gè)階段。用極簡(jiǎn)單化的說(shuō)法，起飛時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)推力和結(jié)構(gòu)整體性方面對(duì)飛機(jī)的要求最高，而接近和著陸則對(duì)駕駛艙的機(jī)組人員要求最高。有四分之三的嚴(yán)重事故都是在這兩個(gè)短暫的飛行階段中發(fā)生的。

9.大飛機(jī)的安全系數(shù)并不比小飛機(jī)高多少，其執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)是基本一致的，人們對(duì)小飛機(jī)的安全性質(zhì)懷疑多來(lái)自偏見(jiàn)。

10.歐美公司宣稱(chēng)自己的飛機(jī)比其他飛機(jī)更安全。西方飛機(jī)制造公司生產(chǎn)的噴氣式和螺旋槳式飛機(jī)的數(shù)量分別占到了世界航空市場(chǎng)的95%和80%。在2012年的23起導(dǎo)致乘坐人員死亡的事故之中，只有三起是使用了西方飛機(jī)制造公司所生產(chǎn)的飛機(jī)。但這個(gè)數(shù)據(jù)也有問(wèn)題，對(duì)于飛行這樣的大數(shù)據(jù)，這種比例的數(shù)據(jù)之間進(jìn)行對(duì)比實(shí)際上意義不大，其實(shí)，造成這樣的差異的原因，主要應(yīng)該是與飛機(jī)飛行的區(qū)域和國(guó)家的安全管理有關(guān)更為密切。endprint