再論清末廣東商民與官方對粵路經(jīng)辦權(quán)的爭奪

龐廣儀

(廣西經(jīng)濟管理干部學院 工商管理系，廣西 南寧 530007)

再論清末廣東商民與官方對粵路經(jīng)辦權(quán)的爭奪

龐廣儀

(廣西經(jīng)濟管理干部學院 工商管理系，廣西 南寧 530007)

清末“新政”期間，粵省商民借助法律取得粵漢路廣東段經(jīng)辦權(quán)，并取得不俗的筑路和營運業(yè)績；而清政府為了控御局勢、挽救國祚，聯(lián)手外資財團推行“干線國有、借款筑路”。“保路運動”本質(zhì)是基層商民激烈抗拒官方聯(lián)合外資財團操縱國家經(jīng)濟命脈，而粵路股東在法律允準范圍內(nèi)采取“非暴力”措施捍衛(wèi)干線商辦的行動極具時代和地域特色，最終促成了政治上的鼎舊革新。

廣東；鐵路；國有；商辦

清末廣東商民爭取粵漢鐵路廣東段商辦，是中國民族資本主義發(fā)展史上的重要篇章。國內(nèi)史學界傳統(tǒng)觀點肯定商民行為的進步性，但認為運動的群眾基礎欠缺，金士宣的《二十世紀初各省商辦鐵路及其結(jié)局》(1977)、宓汝成的《中國近代鐵路發(fā)展史上民間創(chuàng)業(yè)活動》(1994)、邱捷的《黃景棠與清末鐵路》(2013)和劉紹軍的《商辦粵路公司淺探( 1906-1929)》(2008)均持這一觀點；還有學者強調(diào)清政府主張的“干線國有，借款筑路”是落后國家興筑鐵路干線必由之路，而干線商辦存在難以自我克服的弊端，這一非理性思潮和行動導致干線工程曠日持久，并成為日后社會長期混亂的重要肇因。蕭功秦的《清末“保路運動”再反思》(1996)、成銳航的《析清末“鐵路國有”政策》(2008)、吳仁明《再論清末鐵路國有與民營之爭》(2012)均持這一觀點。誠然，干線商辦“非理性”的成分及其負面影響都很明顯，但作為基層商民以法律為武器反對清政府繼續(xù)壟斷和支配國家資源的行為，其所揭示的警示性內(nèi)涵相當深刻。筆者以此角度進行探討，冀求教于各位同仁。

一、干線經(jīng)辦權(quán)向商辦轉(zhuǎn)移

洋務運動以降，商人與清政府在工商領域以“官督商辦”等形式展開合作。由于制度、法律建設滯后，官商合作其實是無序的權(quán)力尋租活動，雖起到緩解財政壓力、促進“近代化”進程之效，但也滋長官場貪腐并加劇官商矛盾。如為籌辦輪船招商局和開平煤礦等大型項目，清政府大量招募商股尤其是粵省商股，但最后卻在利益驅(qū)動下大肆侵吞商股商利；鄭觀應曾以“官督商辦勢如虎”諷喻此事。[1]“冰凍三尺，非一日之寒”，長期積累的官商矛盾終于圍繞著粵漢鐵路經(jīng)辦權(quán)的爭奪而迸發(fā)。

粵漢鐵路籌建于甲午戰(zhàn)敗之后，承載著“富國強兵”的內(nèi)涵?；I建之初，督辦大臣張之洞為避免列強覬覦利權(quán)，委派粵籍官員黃遵憲、容閎在滬、粵等地粵商中招募商股。但粵商希望以商資獨力承建和經(jīng)營干線，婉然拒絕“官督商辦”等合辦方式。黃、容只得向張之洞匯報：商家大多認為官商合作難以持久，“雖蒙憲臺鼓勸保護，群情信服，然無一定之章，無共事之權(quán)，誠慮他人接辦，棄信失利，如招商、電報局皆官權(quán)重而商利輕，即其前車，以故各懷觀望”[2]。

清末“新政”之后，商人地位提升，商資承辦干線也得到法律許可。清政府為爭取商民支持，降低“捐輸”(捐資購買虛銜)門檻，使取得品銜的商人快速增加，成為體制內(nèi)的特殊群體；1903年頒布《鐵路簡明章程》，允許商資依法注入事關國家命脈的干線工程，并享有線路運營和開發(fā)沿線礦產(chǎn)之權(quán)；1904頒布《公司律》，對商人權(quán)利和經(jīng)營活動進行立法保護。一系列惠商舉措使商民振奮不已，如粵商張振勛在《鐵路簡明章程》頒布后上書朝廷，希望允許商民依法承辦干線：“天下可興之利，公諸天下，則利愈溥，私諸一己，則利愈小”，如能招商承辦，“合各商之力，興各處之路”，勢必“籌辦較易，成效較捷”[3]。

與此同時，被清政府寄予厚望的粵漢鐵路工程卻因故停頓。在國內(nèi)募股無果之后，盛宣懷極力主張“干線國有，借款筑路”成為清政府主流意見，該策略的核心是以利權(quán)讓步換取外資勢力對中方在資金、技術(shù)和管理上的支持與主權(quán)歸屬的承認。[4]而債權(quán)方的選擇，清政府經(jīng)反復醞釀依據(jù)“以夷制夷”原則選取離華最遠且侵華野心尚未明顯的美國財團。但是，一戰(zhàn)前的美國財力尚未雄厚，承辦商合興公司雖有深厚政府背景，卻仍無法籌措巨額筑路資金，以致開工數(shù)年才修通廣州至三水的短程支線。更令中國朝野難以接受的是：美方為了彌補資金不足，依國際慣例在歐洲市場發(fā)售股票，以俄法兩強為靠山的小國比利時借機購入合興公司大部分股票。清政府精心設計的“以夷制夷”策略為之落空，因為俄法比集團已經(jīng)取得了京漢鐵路的興筑權(quán)，一旦粵漢鐵路落入該集團手中，則其侵略魔爪必自東北、華北和西南伸向中國腹心。

1903至1905年，粵、湘、鄂紳商民眾掀起拒美保路運動，呼吁清政府廢除美約自辦干線。迫于壓力，清朝中央于1905年8月終止與美方合作，通過向港英政府借款贖回粵漢鐵路的經(jīng)辦權(quán)。

粵漢路贖回的當月，廣東商界代表集會籌建“以實權(quán)全歸股東”的鐵路公司，并根據(jù)《公司律》和《鐵路簡明章程》擬定公司招股大綱。

粵商的舉動使清政府騎虎難下：一方面，粵商社會根基雄厚，一旦讓他們以商辦公司的形式凝聚起來并掌握了事關政府命脈的干線運營，必將分化、削弱清政府的執(zhí)政根基；但另一方面，商界代表大多擁有政府授予的品銜頂戴，且以干線商辦又得到法律允可，強力取締不但于法于理不通，而且極易激起變亂。為安撫民心，清廷委派張之洞于1905年11月召集粵、湘、鄂紳商代表在武昌召開粵漢路籌辦會議。紳商代表經(jīng)反復討論后，議決粵、湘、鄂三省“各籌各款，各修各路”；而以張之洞和岑春煊為代表的官方也在幕后達成默契：盡力把經(jīng)辦體制往“官督商辦”軌道上引導。

由張之洞負責的兩湖勸導工作并未遭遇強烈抵制，因為湘鄂商力相對薄弱，再加上張在湖廣總督任上深得民心，故而能夠較順利地化解商民情緒。

但粵省商民堅決反對“官督商辦”，力倡干線商辦。1905年12月，兩廣總督岑春煊兩次召開會議，試圖說服粵商代表接受“官督商辦”主張。岑向商民提出撥官款(戶部指撥專項筑路經(jīng)費)、派公款(加派地方賦稅)和集股(商民自愿出資購股)3個籌款路徑。按岑的設想，即便戶部無款可撥，官方還可以通過加派地方賦稅和主持商股招募來操縱干線興筑和運營。然而粵商代表指出干線官督商辦必然滋長貪腐，只有由商民自愿籌股、自主經(jīng)營，方是挽救利權(quán)造福民生之計。會后，惱羞成怒的岑春煊將商界代表黎國廉拘捕，企圖“殺雞儆猴”?！熬欣枋录卑l(fā)生后，商民積累已久的不滿情緒終于爆發(fā)：各界民眾連續(xù)集會，通電海內(nèi)，斥責粵督手段野蠻，濫用官權(quán)，違背《公司律》和《鐵路簡明章程》；[5]商界代表頻頻活動粵籍官員如前閩浙總督許應骙、外務部侍郎伍廷芳、唐紹儀等，通過他們請求中央罷免岑春煊，釋放黎國廉。

清廷中央緊急委派老成持重的張之洞收拾亂局。在張的斡旋下，清政府于1906年2月釋放黎國廉，并允諾粵路依法放歸商辦，但前提是廣東商民能夠籌足筑路款項。

為了爭取干線商辦，粵省商民掀起中國歷史上空前規(guī)模的民間集股運動，在兩個多月內(nèi)就募集籌足了股本。清政府只得承認既成現(xiàn)實：“鐵路為國家要政，粵漢鐵路收回自辦，商民籌款建筑，官為維持保護，辦法甚為妥善。”[6]日后粵路公司對股本進行查賬時，統(tǒng)計出首期及小部分二期股金折合14 100 607元，基本由廣東省內(nèi)各善堂、旅滬和旅港粵商負責收集，股金總額情況如下：

表1 粵路公司早期股金籌集情況(1909年統(tǒng)計)

資料來源：《交通史路政編》，第16冊，第270頁。

1906年5月，商辦廣東粵漢鐵路公司依法成立，由股東代表公舉商界領袖鄭觀應為公司總辦。[7]16冊，2607月，粵路公司根據(jù)《公司律》和《鐵路簡明章程》，并仿照西方股份制企業(yè)擬定了《商辦廣東全省粵漢鐵路有限公司章程》，開宗明義地規(guī)定：粵路經(jīng)辦權(quán)歸華商所有，杜絕外資勢力和官方對路權(quán)的干預，“一切用理財官不干涉，即大小衙署亦不得薦人，以符商辦宗旨”[7]16冊，268。

二、粵路公司的艱難運轉(zhuǎn)及其影響

商辦粵路開工建設之后立即成為朝野關注的焦點。盛宣懷為代表的官員斷言商辦鐵路公司必將因運轉(zhuǎn)維艱而不得不向官方求援；而川、鄂、湘、蘇、浙和贛等省商民正興起干線商辦浪潮，希望粵路公司能以切實的成績?yōu)楦魇∽霭駱印?/p>

官方對于粵路公司運轉(zhuǎn)困難的判斷不無道理。首先，近代中國薄弱的民族工業(yè)體系難以為鐵路的興建與運營提供體系性支持。其次，干線商辦缺乏金融體系支持：當時國際上的鐵路干線興筑資金多非一國獨力承擔，而是借助近代金融體系在歐美金融市場上發(fā)行股票募集，并由信用度高的大銀行代為管理，而以廣東一省民間財力確難承擔干線興筑與運營所需，其傳統(tǒng)的融資和理財方式也導致了股金虛耗和賬目混亂。再次，管理、技術(shù)和對外交涉經(jīng)驗的欠缺：公司董事會和管理層人員主要來自舊式行會商人，對鐵路工程技術(shù)、企業(yè)管理和處理民事糾紛的經(jīng)驗都相當欠缺。

但出乎官方預料的是，公司股東和員工竟以百折不回的毅力推進干線商辦。為了彌補工程技術(shù)的薄弱，公司利用鄉(xiāng)緣關系聘請人才。如粵籍工程師詹天佑成功主持京張鐵路工程之后，在1910年被粵路公司聘為公司總理兼總工程師(1910—1914年在任)。在詹天佑領導下，公司員工將行車、購地、儲料及筑路等事項處理得有條不紊，出色完成了艱險的路工與隧道工程。民事糾紛以征地賠償最為棘手。農(nóng)民將田地視為安身立命之本，對前來征地的工作人員提出了高價索賠要求，甚至刻意刁難。公司股東和員工積極與農(nóng)民協(xié)商賠償款項，并動用社會關系勸導滋事村民。

公司為了減輕資金壓力，實行邊筑路邊運營的方針，但很快與傳統(tǒng)的船運、驛運和畜運形成了競爭，業(yè)務受到擠壓的傳統(tǒng)運輸行人員曾為此聚眾鬧事。公司采取“共贏”方式化解糾紛：允許船、驛、畜運人員組建鐵路運輸行，為客商代理承攬貨物運輸和報納捐稅等一切手續(xù)業(yè)務，其收入主要源自在貨物轉(zhuǎn)運途中向客戶收取傭金；傭金收取方式分為零擔收和整車收兩種類型，鐵路運輸行為了承攬客貨、擴大經(jīng)營、對客商暗中收取“回頭傭”，想方設法讓運貨經(jīng)手人從貨主那里獲取報酬。

粵路公司依靠商民支持而取得不俗成績：在工程興筑方面，1907年通車至江村，1908年底通車至源潭，1909年12月通車至石碑坑，1910年9月通車至黎洞；[7]16冊，282在運營方面也是貨運旺暢，茲將清末公司營運成績羅列如下：

表2 商辦粵路公司營運收支 (單位：萬元)

資料來源：《交通史路政編》，第16冊，第334頁。

鐵路運輸準時快捷、運量大、安全、價廉且受氣候影響小的優(yōu)點有效提升了嶺南重鎮(zhèn)廣州的貨物集聚能力。1900年廣州出口貨值為1900兩，至1910年增至5400兩，進口貨值也由1400萬兩增至3300萬兩，增長幅度都在200%以上，“究其發(fā)達之主因，大抵不外所受鐵道敷設之影響者近是”[8]。

繼粵省之后，川、鄂、湘、蘇、浙和贛等省商民也掀起了鐵路商辦的浪潮，這既是各省基層民意長期醞釀的結(jié)果，也與粵路公司勉力堅持的示范與帶動密不可分。茲將清末主要的商辦鐵路按總股額整理如圖1所示。從圖1不難得知：粵省商民在清末干線商辦運動中起到了中流砥柱的作用，粵漢鐵路廣東段、新寧和潮汕鐵路的股金中商股比例達到100%，粵路公司更以總股金14 000 000元而成為近代中國最大的純民資企業(yè)。蘇浙兩省所募集資金雖遜于粵省，但商股所占比例也達100%；川路、湘路、鄂路和贛路由于所在省區(qū)經(jīng)濟相對落后，故采取“混合所有制”，官股和商股所占比例很少，主要股金來自于租股(隨田賦向糧戶帶征之股)、派股(向商民抽捐, 以捐款充當路股)，其實質(zhì)都是隨同正賦向商民攤派的集股。清政府意欲通過操控集股將鐵路公司納入官督商辦的軌道，但廣大商民股東依據(jù)《公司律》所規(guī)定的集股和商股、官股享受“一體保護之利益”精神，堅決要求將公司性質(zhì)由官辦或官督商辦改為商辦。

商辦鐵路公司的興起，使清政府感受到驟然進入改革“深水區(qū)”的恐懼：吏治腐敗和尋租活動的盛行使基層商民對其失去了信心，允許干線商辦并頒布一系列惠商法律本為搞活經(jīng)濟、收攬人心，但結(jié)果卻成為了基層商民公開擺脫政府羈絆的“護身符”。官商之間新一輪較量勢難避免。

圖1 清末主要商辦鐵路股額情況一覽 (單位：元)

資料來源：《交通史路政編》，第16冊，第291頁。

三、“干線國有，借款筑路”激化官商矛盾

李鴻章曾指出：晚清政局如掩藏著諸多險情的“紙片糊裱”，只要不揭破仍可敷衍一時，一旦“真相破露”局勢將不可收拾?；洕h鐵路督辦大臣張之洞對此身同感受。張在贖回粵漢路后就一直秘密主持借款談判，并于1909年8月與英、法、德、美四國銀行團擬定《湖廣鐵路借款草合同》，確定湖廣(粵漢、川漢)鐵路收歸國有、借款筑路的總框架，但他為了避免激化潛藏在“紙片糊裱”下的官商矛盾，遲遲沒有推行干線國有之策。

張之洞去世后，由滿洲權(quán)貴和出身豪商的盛宣懷組成的壟斷型政商集團急切地集權(quán)中央。1910年8月，盛宣懷向攝政王載灃提出：商辦鐵路工程進展緩慢且質(zhì)量欠佳，名義上是保國護權(quán)，實則失機誤國；而借債筑路雖傷利權(quán)，但只要慎重修約、監(jiān)理得當，既可速成干線，又可確保中央借助干線經(jīng)營充裕國庫、控御政局。1911年1月，盛在滿洲權(quán)貴支持下出任郵傳部尚書；5月，盛與四國銀行團簽署正式的湖廣鐵路借款合同，決定將湖廣鐵路經(jīng)辦權(quán)收歸國有。

由于政府與社會互不信任由來已久，“干線國有，借款筑路”的國策很容易被敏感的民間輿論視為官方勾結(jié)外資財團壟斷干線興筑與經(jīng)營以侵吞基層社會利益的行為?；浡饭竟蓶|據(jù)律力爭：《公司律》規(guī)定股東權(quán)利一視同仁，官方在公司中沒有股份，在管理層和董事會中自然也無席位。[9]

為了成為粵路公司的合法大股東，清政府依靠四國銀行的支持而開出優(yōu)厚的購股條件：一、公司股票允許更換為國家鐵路股票，六厘保息；二、公司歷年虛糜之款，粵漢鐵路全線貫通并運營得利之后再進行彌補，以示體恤；三、公司資本應由官方估價歸還后歸還，并允許自造枝路及開礦實業(yè)之。[10]77卷，9

清朝中央的購股計劃引爆了股東情緒，因為粵路公司《章程》的宗旨就是規(guī)避官方貪腐和利益集團勾結(jié)外資壟斷經(jīng)濟命脈。1911年6月6日粵路股東在廣州召開千人大會，與會代表堅決維持商辦：“鐵路國有，失信天下，現(xiàn)議決在公司內(nèi)設立機關部，望各地股東協(xié)力，向政府致電力爭?！盵11]南洋股東電告天下，直指“干線國有”的上諭為“亂命”，表示“我辦我路，政府雖至暴橫，亦難強我?！盵12]31旅港股東支持粵省商民棄用官方紙幣，并掀起持票擠兌現(xiàn)銀之風，“一日達數(shù)十萬，以致市場危險，不可終日”[13]54卷，23。

購股計劃也導致了官方內(nèi)部分化?；浭」賳T深知粵路公司社會根基雄厚，故并不強力壓制抗議活動，反而上折為商民爭取條件以挽回政府信用：不強行追繳股銀，用過資本全數(shù)不作折扣地歸還股東，公司歷年應派官息照數(shù)發(fā)給股東；股本用銀兌現(xiàn)，如果因為數(shù)目過大而一時難于籌措的話，可由大清、交通兩銀行抵押，并將抵押數(shù)目先行規(guī)定(至少亦須五成)，凡有持票向銀行抵押的股東，不得借詞推諉。[7]14冊，130

“干線國有，借款筑路”之策推行不出一個月，清朝中央就陷入了進退維谷的境地：一方面，各債權(quán)國紛紛指責其無能，敦促其盡快解決國內(nèi)矛盾以保證款項的發(fā)放和干線工程的盡快開工；另一方面，社會力量的抗議和地方官員的推諉使其感到空前孤立。為了安撫粵省商民，并敦促地方官員與中央采取同一立場，清朝中央于1911年8月委派粵籍郵傳部官員龍建章赴粵化解紛爭。龍抵粵后召開股東會議，重申政府收購公司股權(quán)是體恤群情、舒緩民力之舉。但股東代表當面詰問：既然官方質(zhì)疑商民財力，那么“修路之資為數(shù)須若干？”龍當場回答要三千萬元。代表們立即回答：“三千萬元，三日之中，粵人可應聲而集。”會后，股東代表電告海內(nèi)外，迅速完成三千萬元股金的認繳工作。

無奈，龍建章擬出非常應急舉措：其一，強力壓制廣州輿論界，“遇有反對鐵路國有言論，一律不得登載”；[12]11其二，翻挖粵路公司負責人不光彩的舊案，以此敲山震虎、控制粵省商界領袖”[10]80卷，27。

但粵省商民以更激烈的抗議來針鋒相對。9月3日，廣東保路會在香港召開成立大會，工商各界代表上萬人冒雨赴會。會議決定以文明保路為宗旨，聯(lián)合川、湘、鄂三省商民維持商辦，并擬出以下行動計劃：一、派遣代表進京表達粵省商民保路決心、宗旨及行動方案；二、公呈“請愿書”給兩廣總督，請其為粵民代奏；三、派人赴南洋各埠聯(lián)絡華僑，互為聲應；四、限制公司管理層，嚴禁將商辦之權(quán)私自轉(zhuǎn)讓；五、將大會情形電告中外，抵制官方“粵人毫無異議，而以少年喜事”的不實宣傳。劉少云、梁楚三兩人在會上被公推為粵省爭路代表，保路會在他們赴京之日白衣相送，并誓言“路在人在，路失人亡，政府殺劉、梁即殺全體代即與殺我全體無異”[12]11。

粵督張鳴岐唯恐局勢激變，懇求中央保持克制：其一，商民雖然情緒激烈，但行動還是克制在法律允許范圍之內(nèi)，官方切莫繞開法律來強行處置；其二，借債筑路之舉必須緩行，否則將難以化解高漲的民族情緒；其三，立即將股金全額發(fā)還給股東以安撫人心。[10]82卷，8

權(quán)貴集團終于意識到強行實施“干線國有”和“借款筑路”“必至潛煽變亂”，不得不接受粵督提出的讓步、“兌現(xiàn)”的建議：商民如愿附股，一律發(fā)給國家鐵路股票，屆時按股分紅；不愿附股者，一律實發(fā)六成現(xiàn)銀，其余四成，另給國家印票，分作兩年，每年給還二成，或歸兩年后一氣全還，其未還以前，仍發(fā)給六厘利息?！盵10]10卷，31-35懾于民族情緒高漲，盛宣懷采取秘密談判的方式向日、英、法、德銀行商借華銀500萬兩作為購買商股之費。[14]

但政府的讓步并不能化解長期累積的官商矛盾。在川省保路和武昌首義槍聲響起之后，粵路股東紛紛站到了清政府的對立面，地方大員也做出了順乎民意的選擇，粵省在相對平穩(wěn)的局面中完成政權(quán)過渡。

四、結(jié) 語

官商矛盾是清朝后期政府與社會之間矛盾的重要組成部分。商界自身政治、經(jīng)濟和社會地位的提升以及他們對政府貪腐、濫用權(quán)力等行為的不滿是造成該矛盾突顯的主要因素?；浭∩堂駳v時多年的爭辦干線的活動，實質(zhì)是基層社會以“非暴力”方式否決“自壞綱紀”的清政府繼續(xù)執(zhí)政的合法性。

[1]徐元基．從《商務嘆》看鄭觀應對官督商辦的態(tài)度[J]．歷史研究，1984(10)：36-47．

[2]苑書義．張之洞全集[M]．石家莊：河北人民出版社，1998：6880．

[3]張振勛．張弼士侍郎奏陳振興商務條例[G]．上海：三聯(lián)書店，1957：18．

[4]盛宣懷．親筆函稿：3卷[M]．影印版．臺北：文海出版社，1966：272．

[5]曾鯤化．中國鐵路現(xiàn)勢通論[M]．長沙：化華鐵路學社，1908：57．

[6]沈桐生．清德宗實錄：559卷[M]．影印版．北京：中華書局，1987：10．

[7]交通史編纂委員會．交通史路政編[G]．影印版．南京：國民政府鐵道部，1935．

[8]章有義．中國近代農(nóng)業(yè)史資料：第二輯(l912～1927)[G]．北京：三聯(lián)書店，1957：133．

[9]伍廷芳．大清新編法典：公司律[M]．影印版．臺北：文海出版社，1966：11．

[10]盛宣懷．愚齋存稿[M]．影印版．臺北：文海出版社，1975．

[11]宓汝成．中國近代鐵路史資料(1863～1911)[G]．北京：中華書局，1963：1263．

[12]佚名．滿清野史·鐵路國有案[M]．成都：昌福公司，1917．

[13]大清宣統(tǒng)政紀[M]．影印版．北京：中華書局，1986．

[14]金士宣，徐文述．中國鐵路發(fā)展史[M]．北京：中國鐵道出版社，1986：267．

[責任編輯 李夕菲]

2015-04-20

K257.26

A

1009-1513(2015)03-0060-05

作者概況：龐廣儀(1977-)，廣西欽州人，博士，副教授，主要從事中國近現(xiàn)代史研究。