民航飛行員飛行錯(cuò)覺的防范措施研究

穆吉龍

摘要：飛行錯(cuò)覺始終都是影響民航飛行安全的重要隱患之一，是航空心理學(xué)、航空醫(yī)學(xué)等領(lǐng)域的重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容，然而其在民航飛行過程中并未引起足夠高的關(guān)注度。本文就民航飛行員飛行錯(cuò)覺的防范措施進(jìn)行深入地研究。

關(guān)鍵詞：飛行員；飛行錯(cuò)覺；防范措施

1 引言

飛行錯(cuò)覺長(zhǎng)期以來始終都是飛行事故的關(guān)鍵因素。根據(jù)相關(guān)資料可知，由飛行錯(cuò)覺所導(dǎo)致的A級(jí)（機(jī)毀人亡）事故占比較高。然而若想要妥善處理飛行錯(cuò)覺造成的飛行事故最終依然需要依靠飛機(jī)硬件的不斷發(fā)展，然而在當(dāng)前硬件水平無法滿足要求的情況下，最為高效的方式便是加強(qiáng)飛行訓(xùn)練。

2 民航飛行員飛行錯(cuò)覺簡(jiǎn)介

飛行錯(cuò)覺又被叫做“失定向”、“飛行空間定向障礙”。其所指的是飛行過程中民航飛行人員對(duì)于自己與飛機(jī)的位置、狀態(tài)、方向、環(huán)境以及運(yùn)動(dòng)等方面的不準(zhǔn)確知覺。按照不一樣的依據(jù)，主要有以下幾種類型：（1）根據(jù)飛行人員自身主觀體驗(yàn)的不同可以劃分為：方向錯(cuò)覺、速度錯(cuò)覺、傾斜錯(cuò)覺、時(shí)間錯(cuò)覺以及高度錯(cuò)覺等等；（2）根據(jù)造成錯(cuò)覺分析器的不同可以劃分為：前庭視錯(cuò)覺、前庭本體性錯(cuò)覺以及視錯(cuò)覺等等；（3）根據(jù)飛行人員對(duì)于錯(cuò)覺意識(shí)程度的不同可以劃分為：，I型、Ⅱ型以及Ⅲ型空間定向障礙。其主要有以下幾個(gè)方面的特征：第一，普遍性。幾乎全部的飛行人員在飛行環(huán)節(jié)均會(huì)出現(xiàn)或多或少的飛行錯(cuò)覺。第二，突發(fā)性。由氣象條件層面而言，在繁雜氣象環(huán)境下的飛行，比較容易出現(xiàn)錯(cuò)覺；由機(jī)型層面而言，單座飛機(jī)遠(yuǎn)高于多座飛機(jī)；由飛行人員自身的情況來看，健康狀況、心理品質(zhì)不好的飛行人員，飛行錯(cuò)覺形成的幾率較大。第三，危害性。其是軍用飛機(jī)、通用機(jī)型出現(xiàn)飛行事故最為主要的原因。第四，可預(yù)防性。民航飛行人員在了解了導(dǎo)致飛行錯(cuò)覺的各種因素以后，能夠經(jīng)過加強(qiáng)心理訓(xùn)練進(jìn)行預(yù)防。

3 民航飛行員飛行錯(cuò)覺的成因分析

3.1 直線大速度飛行

幾乎所有的民航飛行員在低空、超低空飛行的時(shí)候，均會(huì)出現(xiàn)誤高為低的視覺差錯(cuò)，并且還會(huì)對(duì)高度表的指示表示懷疑，擔(dān)憂高度較低，有著非常大的心理壓力，對(duì)操縱動(dòng)作與注意分配造成非常大的影響。導(dǎo)致此飛行錯(cuò)覺的主要原因如下：民航飛行員向座艙外進(jìn)行觀察，大地迅速的向后移動(dòng)，視動(dòng)角速度與中、高空相比快得多。因?yàn)樗俣扰c地面較為接近，導(dǎo)致視動(dòng)角速度過快，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了眼睛的反應(yīng)能力。

3.2 不良天氣的影響

在受到霧、煙、霾以及雨影響的時(shí)候，判斷對(duì)象的距離會(huì)形成“誤近為遠(yuǎn)”的錯(cuò)覺。其主要是由于觀察目標(biāo)和背景的亮度、顏色比較不足，距離比較遠(yuǎn)，兩者極為相似，特別是向太陽方向進(jìn)行觀察的過程中，因?yàn)樵馐荜柟馍⑸湓斐傻挠绊?，使得能見距離不斷縮小，極易造成“誤低為高、誤近為遠(yuǎn)”的錯(cuò)覺，如果注意力不夠集中便或許會(huì)導(dǎo)致俯沖高度較低。雖然能見度良好，因?yàn)轱w行員需要向座艙內(nèi)外不斷的轉(zhuǎn)換視線，同樣極易造成情緒緊張與眼肌疲勞。

3.3 編隊(duì)飛行

僚機(jī)飛行員會(huì)認(rèn)為長(zhǎng)機(jī)的高度較低、貼近地面飛行，在前方出現(xiàn)電視塔、煙囪以及山頭等事物的時(shí)候，便會(huì)形成長(zhǎng)機(jī)將會(huì)發(fā)生碰撞的錯(cuò)覺，導(dǎo)致情緒更加的緊張，維持隊(duì)形與追隨長(zhǎng)機(jī)顯得非常困難。其是因?yàn)榱艡C(jī)察看地面與單機(jī)時(shí)動(dòng)覺刺激非常大的緣由。僚機(jī)飛行員將長(zhǎng)機(jī)當(dāng)作觀察目標(biāo)，地面當(dāng)作背景，清楚的長(zhǎng)機(jī)與模糊不清的大地產(chǎn)生較強(qiáng)的對(duì)比，極易出現(xiàn)“誤高為低”的錯(cuò)覺。在此狀況下，僚機(jī)飛行人員需要盡可能防止和長(zhǎng)機(jī)間的高度差較大，需多參考天地線，盡可能的迎合地面景象的動(dòng)態(tài)改變，降低眼肌調(diào)節(jié)的疲勞，有利于降低與排除此種視錯(cuò)覺，舒緩過于緊張的心理狀況。

4 民航飛行員飛行錯(cuò)覺的防范措施

4.1 進(jìn)行飛行錯(cuò)覺教育

經(jīng)過對(duì)于飛行錯(cuò)覺的形成機(jī)理、高效的防范措施以及準(zhǔn)確的克服手段進(jìn)行系統(tǒng)化的學(xué)習(xí)，由根本層面了解到飛行錯(cuò)覺是客觀存在的，其并非是病態(tài)，而是非常正常的心理反映，對(duì)于飛行錯(cuò)覺無需感到恐懼與敏感，不然不會(huì)在飛行過程精神過度緊張，極易導(dǎo)致錯(cuò)覺又或是更大的事故。在民航飛行過程中需要保持精神輕松，自由操作，巧妙運(yùn)用心理暗示，調(diào)整好自身的心理狀態(tài)便不會(huì)輕易的形成錯(cuò)覺。

4.2 夯實(shí)儀表駕駛技術(shù)

值得注意的是，及時(shí)發(fā)覺飛行錯(cuò)覺是妥善處理飛行錯(cuò)覺的重要基礎(chǔ)，其為準(zhǔn)確處理飛行錯(cuò)覺創(chuàng)造了較好的條件。飛行錯(cuò)覺的出現(xiàn)，往往是由于民航飛行員并未運(yùn)用儀表視覺實(shí)施空間定向，大都是運(yùn)用前庭本體覺轉(zhuǎn)變成主導(dǎo)感覺所造成的，也就是產(chǎn)生通?？煊诓煊X，民航飛行員發(fā)覺形成錯(cuò)覺存在相應(yīng)的遲緩性。能夠這么說，在評(píng)判和維持飛行狀態(tài)過程中，如果發(fā)覺儀表示度和自身的感覺相互沖突，此便是將要形成錯(cuò)覺的信號(hào)，因此在帶飛過程中能夠使得飛機(jī)急劇加速，使其感受到上升錯(cuò)覺；驟然降低速度，使其感受到下降錯(cuò)覺；進(jìn)行左、右側(cè)滑的水平轉(zhuǎn)彎，使其感受到傾斜錯(cuò)覺。然而堅(jiān)信儀表同樣不得僵硬化，由于儀表偶爾會(huì)出現(xiàn)故障，其同樣是影響民航飛行員及時(shí)發(fā)覺飛行錯(cuò)覺的重要因素。對(duì)于此影響因素，民航飛行員需要擅于經(jīng)過有關(guān)儀表以驗(yàn)證是否存在儀表故障，即確定是否已經(jīng)出現(xiàn)了飛行錯(cuò)覺，民航飛行員對(duì)于飛機(jī)狀態(tài)的認(rèn)可需要以對(duì)于儀表的的整體評(píng)價(jià)為基礎(chǔ)。

4.3 主動(dòng)放松情緒

在發(fā)現(xiàn)形成飛行錯(cuò)覺以后需要嚴(yán)謹(jǐn)?shù)伛{駛飛機(jī)，在平穩(wěn)飛機(jī)狀態(tài)的環(huán)境下，能夠按照具體狀況情況活動(dòng)頭部又或是身體，以避免僵直緊張。夜間飛行能夠?qū)晒鉄粽{(diào)亮一點(diǎn)，放松觀察儀表的緊張程度。

5 結(jié)論

總而言之，飛行錯(cuò)覺是不可防止的，同時(shí)還是航空飛行非常大的安全隱患，管制人員在處置飛行錯(cuò)覺特情的時(shí)候需充分掌握飛行錯(cuò)覺的機(jī)理與特征，充分考慮天氣、航空器情況對(duì)于飛行員產(chǎn)生的影響。按照飛行人員的反應(yīng)與訴求，版主飛行員安全迅速地?cái)[脫飛行錯(cuò)覺的陰影。

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（作者單位：中國民航飛行學(xué)院遂寧分院飛行十三大隊(duì)）