遼寧省港口體系時(shí)空演化分析及驅(qū)動(dòng)機(jī)制研究

董曉菲，韓增林

(1.中共遼寧省委黨校經(jīng)濟(jì)學(xué)教研部，沈陽110004;2.遼寧師范大學(xué)海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心，遼寧大連116029)

0 引言

港口體系是港口地理學(xué)研究的核心［1］。國外學(xué)者將港口體系劃分為5個(gè)層次進(jìn)行研究，即港口內(nèi)部體系、港口-腹地體系、港口之間體系、港口區(qū)域體系和整體港口體系［2］。關(guān)于港口空間體系演化的研究由20世紀(jì)50年代的前集裝箱時(shí)期關(guān)注陸向腹地?cái)U(kuò)展［3-5］、海向腹地因素的引入［6-7］到70年代的后集裝箱時(shí)期開始對(duì)混合腹地進(jìn)行研究［8］，再到技術(shù)創(chuàng)新帶來港口體系的集中化與分散化［9-10］。可見，國外港口體系的研究比較深入，在腹地競爭機(jī)制、港口體系演化模式等方面都取得了重要的成果［11］。中國港口體系的研究大體經(jīng)歷了3個(gè)階段:20世紀(jì)80年代為第一階段，主要研究港口布局問題，指出港址選擇綜合考慮地理位置及區(qū)域經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、自然環(huán)境條件、城市體系中的地位和城市依托度［12-13］;第二階段為20世紀(jì)90年代至21世紀(jì)初，關(guān)注港口地域組合和港口群的空間結(jié)構(gòu)和功能優(yōu)化研究，陳航認(rèn)為港口相互競爭導(dǎo)致港口地域組合的形成，曹有揮針對(duì)江蘇長江沿岸港口群提出加強(qiáng)港口群內(nèi)等級(jí)層次并與上海港合理分工［14-16］;第三階段為21世紀(jì)初至今，為應(yīng)對(duì)全球化的新形勢(shì)，中國學(xué)者開展集裝箱樞紐港及運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)研究［17-18］，韓增林提出集裝箱樞紐港指數(shù)和中轉(zhuǎn)站發(fā)展指數(shù)的概念，定量與定性相結(jié)合研究樞紐港優(yōu)化布局［19］。

近年來，港口-腹地的空間作用規(guī)律成為港口空間研究的重點(diǎn)［20-23］。多數(shù)學(xué)者選擇單一港口與腹地的經(jīng)濟(jì)關(guān)系作為研究方向，中國港口群發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系的微觀研究相對(duì)較少。本研究以遼寧港口群為研究對(duì)象，運(yùn)用赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)和灰色關(guān)聯(lián)度等定量方法探究2000—2010年遼寧省港口群與腹地的空間演變規(guī)律，并嘗試剖析促進(jìn)港口群與腹地發(fā)展的驅(qū)動(dòng)機(jī)制。將港口空間體系演化與港口-腹地經(jīng)濟(jì)關(guān)系有機(jī)結(jié)合來考量時(shí)空演變過程，嘗試歸納港口群空間與港口-腹地兩大港口地理學(xué)研究重點(diǎn)的系統(tǒng)特征，并依托定量的研究方法豐富港口區(qū)位論關(guān)于港口與經(jīng)濟(jì)區(qū)域作用的理論，為遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶與沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)兩大國家級(jí)戰(zhàn)略區(qū)域聯(lián)動(dòng)發(fā)展的決策提供科學(xué)依據(jù)。

1 研究區(qū)域、研究方法及數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)概況

遼寧南靠渤海和北黃海海域，海岸線長而曲折，大陸岸線為2 178 km，島嶼岸線為 624 km［24］，共有大連港、營口港、錦州港、丹東港、葫蘆島港和盤錦港6個(gè)港口，基本形成了以大連港和營口港為主的發(fā)展格局。

大連港始建于1898年，地處遼東半島南端的大連灣內(nèi)，是中國主要集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)和海上中轉(zhuǎn)港口，東北地區(qū)最重要的綜合性外貿(mào)口岸。2003年國家提出振興東北老工業(yè)基地和建設(shè)大連東北亞國際航運(yùn)中心戰(zhàn)略部署以后發(fā)展迅速［25］。截至2012年，擁有生產(chǎn)性泊位206個(gè)，其中萬 t級(jí)以上(含萬 t級(jí))泊位93個(gè)，港口貨物吞吐量3.74億 t，集裝箱吞吐量806.4萬標(biāo)箱。

營口港地處遼東半島中部，遼東灣西岸，轄營口港區(qū)、鲅魚圈港區(qū)、仙人島港區(qū)、盤錦港區(qū)等。是沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)最近的出海口。營口港在1864—1936年間曾經(jīng)一直處于東北第一大港的地位，隨著大連港開埠、南滿鐵路的修建以及遼河的淤積，營口港逐漸被大連港取代［24］。2012年，擁有生產(chǎn)性泊位78個(gè)，其中20萬 t級(jí)泊位1個(gè)，30萬 t級(jí)泊位2個(gè)，完成貨物吞吐量3.01億 t，集裝箱吞吐量達(dá)到485.1萬標(biāo)箱。

錦州港位于渤海西北部，包括筆架山和龍棲灣2個(gè)港區(qū)，1999年在上海證券交易所成功上市［26］，已成為北煤南運(yùn)新通道。2012年，擁有生產(chǎn)性泊位23個(gè)，其中萬t級(jí)以上(含萬 t級(jí))泊位21個(gè)，完成貨物吞吐量7 355萬 t，集裝箱完成86.9萬標(biāo)箱。

丹東港位于遼東半島東部，鴨綠江入?？谖靼叮蔷喑r半島和日本列島最近的國際化港口。2012年，擁有生產(chǎn)性泊位40個(gè)，其中萬 t級(jí)以上(含萬 t級(jí))泊位21個(gè)，完成貨物吞吐量9 606萬t，集裝箱125萬標(biāo)箱。

盤錦港位于遼河入海口，2012年完成吞吐量1 756萬t。葫蘆島港1953年建為軍港，1999年開始對(duì)外開放。截止2012年，擁有生產(chǎn)性泊位11個(gè)，貨物吞吐量2 252萬 t。

1.2 研究方法

1.2.1 港口體系吞吐量集中度指標(biāo)。赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)(I)是反映市場(chǎng)集中度的綜合指標(biāo)，能夠綜合考慮港口體系各港口的吞吐量和港口體系總吞吐量，可較好地反映港口體系內(nèi)各個(gè)港口之間的競爭情況［27］，其公式為:

式中:X為遼寧港口總吞吐量;Xi為第i個(gè)港口的吞吐量;Xi/X為第i個(gè)港口的吞吐量占總吞吐量的比重;n為港口群內(nèi)的港口數(shù)。

1.2.2 港口-腹地灰色關(guān)聯(lián)特性測(cè)度指標(biāo)。為了測(cè)度港口體系與腹地的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，結(jié)合港口群和腹地2個(gè)區(qū)域系統(tǒng)構(gòu)建指標(biāo)體系(表1)。

表1 港口體系－腹地指標(biāo)體系Tab.1 The indicator system of port system-hinterland

利用灰色系統(tǒng)理論中的灰色關(guān)聯(lián)分析方法，定量分析港口與腹地的關(guān)聯(lián)程度，公式為:

在(2)式基礎(chǔ)上，根據(jù)(3)式求出均值關(guān)聯(lián)度來綜合反映某一時(shí)刻港口-腹地關(guān)聯(lián)程度。

式中:m，n分別為反映港口子系統(tǒng)與腹地子系統(tǒng)發(fā)展水平的綜合指標(biāo)。0＜r(t)≤1，r(t)越大說明港口和腹地子系統(tǒng)間的關(guān)聯(lián)程度越強(qiáng)。

1.3 數(shù)據(jù)來源

數(shù)據(jù)來源于《遼寧統(tǒng)計(jì)年鑒》(2001—2011)、《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》(2001—2011)、《中國港口年鑒》(2001—2013)、《大連港總體規(guī)劃》《營口港總體規(guī)劃》《營口港“十二五”港口發(fā)展規(guī)劃》《丹東港總體規(guī)劃》《錦州港“十二五”港口發(fā)展規(guī)劃》《葫蘆島港總體規(guī)劃》《盤錦港總體規(guī)劃》以及遼寧省交通廳綜合規(guī)劃處獲得的原始數(shù)據(jù)。

2 港口體系時(shí)空演化過程

2.1 港口體系空間格局變化

基于自然斷裂法以及港口數(shù)據(jù)獲取的可行性，以2000，2005，2010年為時(shí)間基點(diǎn)，以1 000萬，5 000萬，10 000萬t為標(biāo)準(zhǔn)衡量港口規(guī)模，運(yùn)用Mapinfo軟件繪制遼寧省港口體系空間布局圖展示港口體系空間格局的演化。2000年遼寧省港口規(guī)模都在10 000萬t以下，吞吐量排在首位的大連港吞吐量為9 084.1萬 t，營口港、錦州港雖超過1 000萬t，但吞吐量分別是大連港的1/4和1/10，丹東港、盤錦港和葫蘆島港吞吐量總和僅為605.6萬 t。2005年大連港吞吐量超過10 000萬 t，營口港超過5 000萬t，與大連港的差距不斷縮小，錦州港和丹東港超過1 000萬t，葫蘆島港吞吐量增幅較大，達(dá)到965萬t。2010年大連港率先成為30 000萬 t大港，營口港吞吐量也達(dá)到22 500萬t，遼寧港口體系呈現(xiàn)出兩港“雙足鼎立”的發(fā)展格局，錦州港和丹東港吞吐量也超過5 000 萬 t(圖1，表2)。

2.2 港口體系吞吐量時(shí)空集中度變化

由2000—2010年遼寧省港口體系的I值可知，遼寧省港口體系貨物吞吐量的集中度呈下降趨勢(shì)，由0.529 1降為0.339 6。2000年，僅大連港的貨物吞吐量就占據(jù)遼寧省總吞吐量的70%，營口港占近18%，遼寧省的港口體系發(fā)展還處在大連港一枝獨(dú)秀的高度集中階段。2010年，大連港貨物吞吐量占全省總吞吐量的比重降為46%，而營口港所占比重提升為33%，雖然集中度有所下降，但橫向比較仍較高(圖2)。

圖1 遼寧省港口體系演化過程Fig.1 Evolution stage of port system in Liaoning Province

表2 2000，2005，2010年遼寧港口貨物吞吐量及比重變化Tab.2 The changes of cargo throughput in Liaoning Province in 2000，2005 and 2010

圖2 2000—2010年遼寧港口體系的I指數(shù)Fig.2 Herfindahl-Hirschman index for the port system of Liaoning during 2000—2010

由于數(shù)據(jù)缺失，遼寧省港口各類貨種的集中度僅統(tǒng)計(jì)2005—2010年時(shí)段。各類貨物的集中度除煤炭、糧食略有上升以外，都呈現(xiàn)出下降趨勢(shì)，其中集裝箱下降趨勢(shì)最為明顯。2005—2010年，大連港集裝箱吞吐量占全省比重由71.0%降為54.3%，營口港集裝箱吞吐量由20.8%提升為34.5%，丹東港、錦州港集裝箱吞吐量所占比重也均有不同程度提升，推動(dòng)了遼寧集裝箱運(yùn)輸由集中向分散發(fā)展(圖3)。

各貨物港口的集中度水平序列清晰，石油及制品高居榜首，2008年集中度達(dá)到0.627 6，以大連港、營口港、錦州港為主要集中區(qū)。次為集裝箱的集中度，主要集中在大連港和營口港。糧食和金屬礦石的集中度雖有波動(dòng)，但始終在0.37～0.48的范圍之內(nèi)。集中度較低的為煤炭吞吐量，2010年達(dá)到最高值僅為0.32，得益于營口港和錦州港的迅速壯大。

2.3 港口體系－腹地關(guān)聯(lián)度時(shí)空變化

圖3 2005—2010年遼寧港口體系分貨種I指數(shù)Fig.3 Herfindahl-Hirschman index for different cargo of Liaoning port system during 2005—2010

為進(jìn)一步探究港口體系的時(shí)空演化，分別測(cè)度了遼寧省各港口與腹地的灰色關(guān)聯(lián)特性，作為反映港口體系與腹地關(guān)系的依據(jù)。考慮到盤錦港與葫蘆島港的吞吐量較小，對(duì)區(qū)域影響有限，特別是葫蘆島港缺失集裝箱吞吐量指標(biāo)，因此，本研究只測(cè)度大連港、營口港、錦州港和丹東港與腹地的關(guān)聯(lián)度。

2.3.1 大連港-腹地關(guān)聯(lián)度由東部向西北部轉(zhuǎn)移。2000—2010年大連港與遼寧經(jīng)濟(jì)腹地的關(guān)聯(lián)度呈現(xiàn)出由東部地區(qū)向遼寧中部和西部轉(zhuǎn)移的空間演化態(tài)勢(shì)。2000年，大連港與腹地關(guān)聯(lián)度較高的區(qū)域集中在丹東市、本溪市和撫順市，均屬于遼寧省東部地區(qū)的資源型城市。21世紀(jì)初，大連港在遼寧港口體系中處于龍頭地位，其中以出口玉米、進(jìn)口原油、進(jìn)口大豆等為主，因此，與東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)關(guān)系較為密切。2005年，關(guān)聯(lián)度較高區(qū)域轉(zhuǎn)移至沈陽市和阜新市，究其原因主要是在東北老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略提出之后，沈陽市裝備制造業(yè)在2005年實(shí)現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值997.8億元，是2000年的3.4倍，出口交貨值589.8億元，增強(qiáng)了與以外貿(mào)為主的大連港的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。2010年高關(guān)聯(lián)度向西北部的營口市、錦州市、阜新市和鐵嶺市轉(zhuǎn)移，2009年遼寧省提出突破遼西北戰(zhàn)略，旨在將資源優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，2010年遼西北地區(qū)生產(chǎn)總值1 757.4億元，為2005年的2.8倍，隨著工業(yè)集群、農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化以及基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，遼西北地區(qū)與大連港的關(guān)系將不斷拉近(圖4)。

圖4 2000—2010年大連港－腹地關(guān)聯(lián)度空間格局演變Fig.4 Spatial evolution of port-hinterland interaction level in Dalian during 2000—2010

2.3.2 營口港-腹地關(guān)聯(lián)度由臨近區(qū)向沈大交通線擴(kuò)散。2000—2010年?duì)I口港與遼寧腹地的關(guān)聯(lián)度呈現(xiàn)出沿沈大交通線擴(kuò)散的態(tài)勢(shì)。2000年，與營口港關(guān)聯(lián)度較高的遼寧經(jīng)濟(jì)腹地集中在丹東市、本溪市、撫順市和錦州市，營口港主要以這些城市的煤炭、石油、鋼鐵等為主要運(yùn)輸貨種。2005年，營口港與大連市、營口市和沈陽市的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)較密切。2010年，隨著營口港功能的進(jìn)一步提升，阜新市作為沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)與遼西北地區(qū)的交叉區(qū)域，外向型企業(yè)發(fā)展較快，皮革、煤炭等行業(yè)供銷需求加大，并于2011年建立營口港的內(nèi)陸港，由此與營口港的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不斷增多(圖5)。有研究表明營口港腹地范圍由臨近地市以及遼吉兩省交界地帶，向北沿東北地區(qū)“T”字型交通線拓展［23］，營口港與腹地的經(jīng)濟(jì)關(guān)系由傳統(tǒng)的臨近區(qū)域開始沿沈大交通線的兩側(cè)不斷向東北腹地深處擴(kuò)散。

圖5 2000—2010年?duì)I口港－腹地關(guān)聯(lián)度空間格局演變Fig.5 Spatial evolution of port-hinterland interaction level in Yingkou port during 2000—2010

2.3.3 錦州港-腹地關(guān)聯(lián)度由分散向集中演變。2000年錦州港與腹地關(guān)系較分散，與西部錦州市、中部撫順市和東部丹東市的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度較高，2010年呈現(xiàn)出相對(duì)集中的態(tài)勢(shì)。2003年，錦州港在全省港口油品吞吐量中排第二位，成品油主要來源于兩錦公司、大慶及撫順一、二、三廠，運(yùn)往華東、華南地區(qū)，錦州港與錦州市和撫順市的石化公司業(yè)務(wù)往來較多，關(guān)聯(lián)度較高。2005年，錦州港與阜新、本溪和葫蘆島關(guān)聯(lián)度最高，主要是多年來錦州港煤炭腹地是阜新，主要運(yùn)送優(yōu)質(zhì)煤。大連市、營口市和沈陽市關(guān)聯(lián)度較高，主要是由于國際原油價(jià)格的持續(xù)攀升，導(dǎo)致錦州石化、錦西煉化在港口中轉(zhuǎn)量增速減緩。與此同時(shí)，錦州港與大連港的合作不斷加深，大連港集團(tuán)成為錦州港第二大股東，致使錦州港與大連市的經(jīng)濟(jì)關(guān)系不斷增強(qiáng)。2010年，錦州港大力發(fā)展煤炭和糧食運(yùn)輸，2011年錦州港煤炭貨源為2 500萬t，成為該港支柱貨源，其中來自赤峰、錫林郭勒盟、呼倫貝爾市等地區(qū)的褐煤占據(jù)了85%以上的份額，未來錦州港與東北腹地蒙東地區(qū)的關(guān)聯(lián)度將不斷升高(圖6)。

圖6 2000—2010年錦州港－腹地關(guān)聯(lián)度空間格局演變Fig.6 Spatial evolution of port-hinterland interaction level in Jinzhou port during 2000—2010

2.3.4 丹東港-腹地關(guān)聯(lián)度逐步覆蓋整個(gè)中、東部地區(qū)。2000年，丹東港的貨物吞吐量僅占全省的3.75%，腹地范圍主要為丹東市、本溪市和撫順市。2005年，丹東港突破千萬t吞吐量，東部地區(qū)主要覆蓋丹東市、本溪市，與西部地區(qū)的阜新市和盤錦市的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)也較強(qiáng)。2010年，丹東港吞吐量達(dá)到5 505萬 t，與丹東市、本溪市、營口市、錦州市、阜新市的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)均較高，隨著東部鐵路與丹通高速的建成與開通，以及中國與朝鮮、韓國、日本的國際貿(mào)易合作的拓展，丹東港將與東北東部更廣闊腹地構(gòu)建深度的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系(圖7)。

圖7 2000—2010年丹東港－腹地關(guān)聯(lián)度空間格局演變Fig.7 Spatial evolution of port-hinterland interaction level in Dandong port during 2000—2010

3 港口體系時(shí)空演化的驅(qū)動(dòng)機(jī)制

3.1 自然及區(qū)位條件的先天優(yōu)勢(shì)

港口的自然及區(qū)位條件不僅影響港口自身的發(fā)展與升級(jí)，而且驅(qū)動(dòng)港口體系不斷轉(zhuǎn)變。港口水深、地質(zhì)地貌、冰凍等自然條件決定了進(jìn)港船舶t位及類型，區(qū)位條件則決定港口吸引腹地的范圍。國內(nèi)外港口體系發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，具有良好水況的港口將首先獲得發(fā)展的機(jī)會(huì)，通過基礎(chǔ)設(shè)施的完善成為地區(qū)港口群中的核心，并且憑借優(yōu)越的區(qū)位條件以及腹地發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)大貨源范圍，并不斷拓展港口空間或吞并周邊的小港口補(bǔ)充不斷增大的貨物吞吐能力的缺口。例如，大連港屬于基巖海岸、港闊水深、不淤不凍，在日俄戰(zhàn)爭中取代營口港成為日本掠奪東北地區(qū)資源的重要出海口，隨著南滿鐵路支線的修建，大連港腹地向東北北部和內(nèi)蒙古東部延伸。直到21世紀(jì)初期仍然在遼寧港口體系中處于核心地位，是東北腹地與東南沿海和國際市場(chǎng)聯(lián)系的主要通道和重要樞紐。但是，隨著營口港向北拓展港區(qū)以及通過人工對(duì)自然條件的不斷優(yōu)化，憑借腹地運(yùn)距相對(duì)大連港縮短180 km的近地區(qū)位優(yōu)勢(shì)，2005—2010年吞吐量激增，遼寧港口體系呈現(xiàn)“雙核心”的格局，并且大連港與營口港的腹地不斷疊加，甚至部分大連港腹地開始被營口港襲奪。由此可見，港口體系的演變與港口自身的自然和區(qū)位條件密切相關(guān)，而隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，一些自然條件可以不斷改善，而區(qū)位條件成為樞紐港地位的決定因素。

3.2 腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際需求

腹地是港口貨物的輸出地和來源地，是港口賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向直接影響港口的運(yùn)輸貨種、轉(zhuǎn)運(yùn)線路、服務(wù)項(xiàng)目等，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)港口體系的演化。2000—2010年，遼寧腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展經(jīng)歷了新型工業(yè)化發(fā)展、國有企業(yè)體制改革、沿海經(jīng)濟(jì)帶大開發(fā)、沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)綜合配套改革和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)型等發(fā)展階段，不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展重點(diǎn)及市場(chǎng)需求直接影響港口的業(yè)務(wù)及發(fā)展方向，特別是外向型經(jīng)濟(jì)的壯大將直接作用于以外貿(mào)業(yè)務(wù)為主的港口，提升其在港口體系中的地位。例如，1995年遼寧省確定外向型經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略，積極利用外資，擴(kuò)大對(duì)外貿(mào)易，開展對(duì)外經(jīng)濟(jì)合作，并提出以大連港為龍頭、營口港和丹東港為兩翼的發(fā)展體系。近年來，隨著外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展中出現(xiàn)的粗放式生產(chǎn)、市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)以及金融危機(jī)的沖擊，中國重新確立在國際分工中的地位，2010年國務(wù)院批準(zhǔn)沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)為國家級(jí)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)，在不斷提升產(chǎn)業(yè)競爭力、突破體制機(jī)制桎梏、區(qū)域一體化加深的客觀需求下，營口港的規(guī)模及功能必將進(jìn)一步升級(jí)。

3.3 基礎(chǔ)設(shè)施配套的強(qiáng)大促動(dòng)機(jī)制

港口基礎(chǔ)設(shè)施主要包括公用航道、防波堤、港池、錨地、鐵路、公路、客運(yùn)站及導(dǎo)航設(shè)施等［28］，其中交通基礎(chǔ)設(shè)施承載著為港口與腹地輸送經(jīng)濟(jì)要素的重任，對(duì)港口體系的空間演化具有強(qiáng)大的促進(jìn)作用。另外，無水港作為港口功能在腹地的延伸，能夠降低口岸貿(mào)易高物流成本，與港口的配套程度將影響港口體系的空間格局。錦州港就是抓住打通歐亞新通道的機(jī)遇，修筑錦州經(jīng)朝陽至赤峰(錦赤)鐵路、赤峰經(jīng)大板至白音華(赤大白)鐵路、白音華至中蒙邊境口岸珠恩嘎達(dá)布其(白珠線)鐵路，促進(jìn)錦州港成為蒙東地區(qū)煤炭的出?？?。隨著錦州港到內(nèi)蒙古喬巴山、遠(yuǎn)期再延伸至俄羅斯赤塔鐵路的貫通，歐亞新通道的建設(shè)無疑將加速錦州港的全面發(fā)展，與遼寧省腹地的西部及東南沿海經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度將驟然提升，未來遼寧港口群體系將進(jìn)一步演化。

3.4 外部環(huán)境及政策的深度導(dǎo)向機(jī)制

歷史經(jīng)驗(yàn)表明，無論是國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境還是國內(nèi)政策環(huán)境都對(duì)港口體系的發(fā)展帶來無形的沖擊，有利的環(huán)境將引導(dǎo)港口體系與腹地經(jīng)濟(jì)向高級(jí)化演化，相反也能阻礙港口與腹地的發(fā)展進(jìn)程。丹東港由于特殊的區(qū)位條件，港口的發(fā)展與朝鮮局勢(shì)息息相關(guān)，在金融危機(jī)爆發(fā)后，丹東港的吞吐量不降反升的直接原因就是韓國、美國、日本對(duì)朝鮮的經(jīng)濟(jì)封鎖，使得作為邊境口岸的丹東港成為朝鮮煤炭、礦石唯一的出海口。隨著2009年7月《遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃》上升為國家戰(zhàn)略和“東邊道”的全線通車，丹東港將帶動(dòng)?xùn)|部地區(qū)進(jìn)一步發(fā)展。

4 結(jié)論與討論

港口體系的時(shí)空演變過程是港口地理學(xué)的研究核心，也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)空間相互作用研究的重點(diǎn)。以遼寧省港口作為研究區(qū)域，基于自然斷裂法以及遼寧港口分貨種數(shù)據(jù)，選取2000，2005，2010年單個(gè)時(shí)間截面，以港口吞吐量集中度和港口與腹地的關(guān)聯(lián)度為切入點(diǎn)，利用定量與定性相結(jié)合的方法揭示遼寧港口體系的空間格局及其變化。

1)遼寧港口體系呈現(xiàn)大連港與營口港“雙足鼎立”的發(fā)展格局，貨物吞吐量的集中度呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，其中集中度最高的為石油及制品，以大連港、營口港、錦州港為主要集中區(qū)，其次為集裝箱、糧食、金屬礦石和煤炭。

2)遼寧港口體系與腹地的關(guān)聯(lián)演變特征表現(xiàn)為大連港-腹地關(guān)聯(lián)度由東部向西北部轉(zhuǎn)移，營口港-腹地關(guān)聯(lián)度由臨近區(qū)域向沈大交通線擴(kuò)散，錦州港-腹地關(guān)聯(lián)度由分散向集中演變，丹東港-腹地關(guān)聯(lián)度逐步覆蓋整個(gè)中、東部地區(qū)。

3)遼寧省港口體系演化的驅(qū)動(dòng)機(jī)制主要為港口的自然和區(qū)位條件是發(fā)展的先決因素，而自然條件可以不斷地人為改善，區(qū)位條件已成為港口體系演變的主使，腹地不同的市場(chǎng)需求直接影響港口的業(yè)務(wù)及發(fā)展方向，交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)達(dá)程度直接決定港口的興衰，國際經(jīng)濟(jì)及政治環(huán)境是港口體系演化的背后力量，而區(qū)域政策將推動(dòng)港口體系格局的動(dòng)態(tài)平衡。

4)遼寧省港口體系的發(fā)展首先應(yīng)適度調(diào)整大連港與營口港的競爭關(guān)系，充分發(fā)揮自然與區(qū)位的雙重優(yōu)勢(shì);其次，遼寧省港口體系發(fā)展應(yīng)適度超前于腹地市場(chǎng)的現(xiàn)狀，規(guī)避港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的周期，能夠及時(shí)滿足東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求;最后，遼寧省應(yīng)明確錦州港、丹東港以及葫蘆島港的發(fā)展方向，形成功能與腹地的錯(cuò)位格局，發(fā)揮遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶與沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)的整體帶動(dòng)效應(yīng)。

［1］ 韓增林.地理學(xué)、港口空間研究與港口地理學(xué)［J］.地理教育，2012(9):4-5.

［2］ Robinson R.Modelling the Port as An Operational System［J］.Economic Geography，1976，52(1):71-86.

［3］ Mayer H M.The Port of Chicago and the St.Lawrence Seaway［C］∥University of Chicago.Development of Geography Research Papers.Chicago:University of Chicago，1957:30-34.

［4］ Thomas B E.Railways and Ports in French West Africa［J］.Economic Geography，1957，33(1):1-15.

［5］ Taaffe E J，Morrill R L，Gould P R.Transport Expansion in Under-developed Countries:A Comparative Analysis［J］.Geographical Review，1963，53(4):503-529.

［6］ Weigend G.The Problem of Hinterland and Foreland as Illustrated by the Port of Hamburg［J］.Economic Geography，1956，32(1):1-16.

［7］ Weigend G.Some Elements in the Study of Port Geography［J］.Geographical Review，1958，34(48):185-200.

［8］ Hayuth Y.Containerization and the Load Center Concept［J］.Economic Geography，1981，57(2):160-176.

［9］ Kuby M，Reid N.Technological Change and the Concentration of the USGeneral Cargo Port System:1970—1988［J］.Economic Geography，1992，68(3):272-289.

［10］ Hoyle B，Charliter J.Inter-Port Competition in Developing Countries:An East African Case Study［J］.Journal of Transport Geography，1995，3(2):87-103.

［11］ 王列輝.國外港口體系研究述評(píng)［J］.經(jīng)濟(jì)地理，2007，27(2):291-295.

［12］ 鄭弘毅.海港區(qū)域性港址選擇的經(jīng)濟(jì)地理分析［J］.經(jīng)濟(jì)地理，1982，2(2):114-119.

［13］ 陳航.海港形成發(fā)展與布局的經(jīng)濟(jì)地理基礎(chǔ)［J］.地理科學(xué)，1984，4(2):125-131.

［14］ 陳航.海港地域組合及其區(qū)劃的初步研究［J］.地理學(xué)報(bào)，1991，46(4):480-487.

［15］ 曹有揮.安徽省長江沿岸港口體系的初步研究［J］.地理科學(xué)，1995，15(2):154-200.

［16］ 曹有揮.江蘇省長江沿岸集裝箱港口群體基本特征與戰(zhàn)略方向［J］.經(jīng)濟(jì)地理，1998，18(4):81-84.

［17］ 王成金，金鳳君.中國海上集裝箱的組織網(wǎng)絡(luò)研究［J］.地理科學(xué)，2006，26(4):392-401.

［18］ 曹有揮，李海建，陳雯.中國集裝箱港口體系的空間結(jié)構(gòu)與競爭格局［J］.地理學(xué)報(bào)，2004，59(6):1020-1027.

［19］ 韓增林，安筱鵬，王利，等.中國國際集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的布局與優(yōu)化［J］.地理學(xué)報(bào)，2002，57(4):479-488.

［20］ 朱傳耿，劉波，李志江.港口-腹地關(guān)聯(lián)性測(cè)度及驅(qū)動(dòng)要素研究——以連云港港口-淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)為例［J］.地理研究，2009，28(3):716-725.

［21］ 董曉菲，王榮成，韓增林.港口-腹地系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)演化分析——以大連港-遼寧經(jīng)濟(jì)腹地系統(tǒng)為例［J］.經(jīng)濟(jì)地理，2010，30(11):1763-1766.

［22］ 殷文偉，牟敦果.寧波-舟山港腹地分析及對(duì)發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)的意義［J］.經(jīng)濟(jì)地理，2011，31(3):447-452.

［23］ 姜曉麗，張平宇.基于Huff模型的遼寧沿海港口腹地演變分析［J］.地理科學(xué)，2013，33(3):282-290.

［24］ 張耀光，韓增林，楊蔭凱，等.遼寧港口地域組合形成、發(fā)展與可持續(xù)發(fā)展研究［J］.經(jīng)濟(jì)地理，1999，19(5):95-100.

［25］ 董曉菲，王榮成，韓增林.大連港-遼寧腹地系統(tǒng)關(guān)聯(lián)特性空間演化分析［J］.地域研究與開發(fā)，2010，29(6):29-33.

［26］ 王剛，陳三林.錦州港對(duì)遼西蒙東經(jīng)濟(jì)體的輻射作用分析［J］.港口經(jīng)濟(jì)，2009(5):34-35.

［27］ 蹇令香，李東兵，劉玲玲.我國集裝箱港口體系演進(jìn)規(guī)律研究［J］.經(jīng)濟(jì)地理，2012，32(12):91-96.

［28］ 王敬濤.港口公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理的思考［J］.山東交通科技，2008(2):67-70.