關(guān)于推進內(nèi)河水運科學(xué)發(fā)展的探討

王玉芬

(交通運輸部，北京 100736)

關(guān)于推進內(nèi)河水運科學(xué)發(fā)展的探討

王玉芬

(交通運輸部，北京 100736)

文章闡述了我國內(nèi)河水運發(fā)展現(xiàn)狀，分析了存在的問題及其原因，借鑒國外推動內(nèi)河水運發(fā)展的先進經(jīng)驗和措施，對推進我國內(nèi)河水運科學(xué)發(fā)展提出政策建議。

內(nèi)河；水運；科學(xué)發(fā)展

一、我國內(nèi)河水運發(fā)展現(xiàn)狀

我國水運業(yè)主要是在新民主主義革命勝利以后，在沒收官僚資本主義水運的基礎(chǔ)上建立起來的。建國后特別是改革開放以來，是水運交通發(fā)展最具活力的時期，內(nèi)河水運也得到很大的發(fā)展。1977～1990年，中央和地方在促進內(nèi)河水運發(fā)展政策和體制方面做了一些探索，實行了“有水大家行船”的政策，活躍了航運市場；1990年后加大了內(nèi)河投資力度，建立了專項資金，內(nèi)河水運得到較快發(fā)展。經(jīng)過了十二個五年計劃的建設(shè)，成就巨大。截止到2013年底，全國內(nèi)河航道通航總里程12.59萬公里，等級航道為6.49萬公里，占總里程的51%，三級及以上的航道1.02萬公里，五級及以上航道2.76萬公里，分別占總里程的8.1%和21.9%，各水系內(nèi)河航道主要集中在長江水系、淮河水系和珠江水系，如表1、表2所列。

內(nèi)河港口生產(chǎn)用碼頭泊位26 085個，其中萬噸級以上的泊位394個；全國內(nèi)河水路完成貨運量32.39億噸、貨運周轉(zhuǎn)量11 514.14億噸公里、客運量14 659萬人，建成了較為完善的內(nèi)河港口體系和煤油糧礦箱等專業(yè)化內(nèi)河運輸系統(tǒng)，船舶運力快速增長，港口吞吐量和集裝箱吞吐量連年增加(如表3所列)，科技進步實現(xiàn)重要突破——復(fù)雜河口航道治理等技術(shù)躋身世界先進行列，內(nèi)河水運能力和技術(shù)水平也有了很大提高，對我國社會經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸制約得到了明顯緩解。

表1 全國各等級航道通航里程(單位：公里)

表2 全國各水系內(nèi)河航道通航里程(單位：公里)

表3 2005～2013年全國內(nèi)河主要港口吞吐量統(tǒng)計

續(xù)表

年度200520062007200820092010201120122013蘇州119191508518377203482463432877380064280145435南通83271038612339132141364115070173311852620494南京106861009110859111251214614719173331919720201泰州158127872128259274679890120381321015425湖州38694607420442411494514359146681784015312鎮(zhèn)江5847631878248705871310634118061346014098重慶86129668116061250213676原重慶95010731317147017271886204920842267江陰42785739721887401010312522129341324812590岳陽14182003410065397822817090371039610873杭州509452215550529976058753892990979382蕪湖185039344681551457106609747382609313無錫808180308291徐州164515244379473847086308666272088226武漢493950345278559254096620760276327701馬鞍山201123933684469741914826530668097489淮安6508揚州437048416189九江48276030銅陵24052860287231573914472955075905佛山542352535474

內(nèi)河水運已成為流域新一輪區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化的重要基礎(chǔ)條件和重要支撐。以長江為例，江海直達運輸、船舶大型化標(biāo)準(zhǔn)化的推進等，使內(nèi)河水運優(yōu)勢愈加明顯。

長江是我國第一、世界第三大河流，長江干線(宜賓合江門至長江口)全長2 807公里。沿干線6省2市，占國土面積的15%，聚集了全國33%的人口和36%的經(jīng)濟總量，形成以電子、化工、機械設(shè)備、冶金、汽車、食品、電力、建材等產(chǎn)業(yè)為主體的經(jīng)濟帶。長江干線通道運輸主要由江海直達運輸和內(nèi)河運輸兩部分構(gòu)成，其中江海直達運輸是一種高效便捷的運輸方式，近年來，隨著長江干線航道綜合通過能力的提升，江海直達運輸占長江干線通道總承載量的近六成，主要集中在南京及以下的長江下游航段，上海港和蘇州港構(gòu)成了江海直達運輸體系的“雙子星”；船舶運力結(jié)構(gòu)調(diào)整取得顯著成效，運輸服務(wù)能力進一步釋放；長江黃金水道在長江經(jīng)濟帶綜合運輸體系中的比較優(yōu)勢愈發(fā)明顯，是沿江經(jīng)濟發(fā)展的重要能源和物資運輸通道。2013年長江干線運輸情況如圖1～圖5所示，航道與鐵路在沿江省份貨物運輸中的分擔(dān)比如表4所列。

圖1 2013年長江干線主要貨類

圖2 長江下游港口江海直達貨物吞吐量分布情況

圖3 2013年長江干線分噸級船舶承運比重

圖4 2013年長江干線江海直達運輸分噸級船舶承運比重

圖5 2013年長江干線內(nèi)河運輸分噸級船舶承運比重

表4 長江干線航道與鐵路在沿江省份貨物運輸中的分擔(dān)比

然而，整體上看，我國內(nèi)河水運發(fā)展還不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，是綜合運輸體系的短板，內(nèi)河水運比較優(yōu)勢未能得以充分發(fā)揮，加之目前我國水運行業(yè)面臨運輸需求增長放緩和運力過剩的矛盾，燃油、人工等成本大幅上漲，航運企業(yè)經(jīng)營仍然困難，內(nèi)河水運發(fā)展同時面臨資源和環(huán)境的壓力越來越大，發(fā)展中的矛盾和問題日益顯現(xiàn)。

二、存在問題及原因分析

(一)水資源綜合利用不充分

由于千百年來受洪水危害的影響，我國治水思路偏重于對洪水的防護，而主要措施是建壩攔洪，使水資源的綜合開發(fā)利用受到限制。后來，隨著水電開發(fā)和水利樞紐設(shè)施的建設(shè)，內(nèi)河上大多建設(shè)了水利、水電樞紐，而部分設(shè)施沒有考慮通航的要求，或通航標(biāo)準(zhǔn)低，導(dǎo)致了內(nèi)河航運通航不暢，浪費了內(nèi)河航運資源。

(二)發(fā)展建設(shè)資金不足

新中國成立后，國家百廢待興，以較少的投入修復(fù)了被戰(zhàn)爭破壞的內(nèi)河航運基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備。改革開放后，由于內(nèi)河航運持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢沒有得到社會的廣泛認同，優(yōu)先發(fā)展的理念沒有被很好地樹立起來，內(nèi)河航道公益性強，沒有融資能力，國家對內(nèi)河水運投入又少，造成了內(nèi)河航運發(fā)展相對滯后。公路水路投資情況如表5所列，如圖6所示。

(三)內(nèi)河高等級航道比重低

內(nèi)河水運作用的充分發(fā)揮很大程度上取決于航道網(wǎng)的通達性，航道網(wǎng)化程度越高，內(nèi)河水運競爭力就越強，優(yōu)勢越突出。2007年國務(wù)院批準(zhǔn)了《全

國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》，明確了內(nèi)河“一縱兩橫兩網(wǎng)十八線”，形成了我國高等級航道網(wǎng)，規(guī)劃到2020年里程達到1.95萬公里，目前達標(biāo)率還不到50%，投資建設(shè)任務(wù)十分繁重，內(nèi)河高等級航道比重低(如下頁表6所列)，是內(nèi)河水運在綜合運輸體系中優(yōu)勢不能得到充分發(fā)揮的主要障礙之一。

表5 2000～2013年公路水路投資情況(單位：億元)

圖6 2000～2013年投資完成情況

表6 2000～2013年內(nèi)河航道里程情況表(單位：公里)

(四)港口功能和集疏運體系不完善

經(jīng)調(diào)研，我國內(nèi)河25個規(guī)模以上主要港口中，約1/3港口尚處于第一代港口，只有貨物中轉(zhuǎn)、臨時堆存發(fā)送的功能；2/3港口具備了一定的第二代港口的特征，增加了工業(yè)功能，成為加工和服務(wù)中心；個別港口已成為第二代港口并具備了第三代港口的某些特征。目前內(nèi)河尚無第三代港口，港口缺乏與所在城市及港口用戶間的聯(lián)系，物流平臺的功能不足。內(nèi)河港口設(shè)施規(guī)模不斷擴大，樞紐的綜合功能少，裝卸作業(yè)能力強，物流服務(wù)功能弱；傳統(tǒng)港口業(yè)務(wù)多，衍生增值業(yè)務(wù)少；港口集疏運體系還不完善，集疏運能力還有待加強。

三、面臨的新情況

(一)東中西部發(fā)展不平衡

我國東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，中部地區(qū)較東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展相對落后，西部地區(qū)屬經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)(2013年全國人均GDP達到6 747美元，其中長江三角地區(qū)和珠江三角地區(qū)超過13 000美元，重慶6 880美元、湖北6 868美元、湖南5 913美元、安徽5 098美元、廣西4 919美元、云南4 062美元、貴州3 691美元)。東部地區(qū)內(nèi)河水運十分繁忙，城市化和城鄉(xiāng)一體化進程快，土地資源十分緊張，航道建設(shè)的線位與空間資源不足。中部地區(qū)崛起和西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，特別是長江經(jīng)濟帶的提出，為中西部地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展提供了機遇，中西部地區(qū)多為干流和支流，沿江產(chǎn)業(yè)的布局程度高低不均，需要對河流實施梯級開發(fā)。

(二)環(huán)保對內(nèi)河水運發(fā)展的新要求

生態(tài)文明建設(shè)是人類社會文明進程的必然要求，也是破解我國經(jīng)濟社會發(fā)展難題的必由之路。隨著社會發(fā)展，水資源污染嚴重，我國內(nèi)河有近1/4的監(jiān)測斷面超過劣Ⅴ類水體水質(zhì)，致使我國對水環(huán)境的要求越來越嚴格，這對內(nèi)河水運發(fā)展也提出了更高的要求，影響內(nèi)河水運發(fā)展，如2014年內(nèi)河建設(shè)項目投資完成情況有所下降，其主要原因一是“十二五”規(guī)劃內(nèi)項目大部分進入收尾或完工階段，在建項目減少，新開項目不足;二是內(nèi)河新開項目受制于土地、環(huán)評、安全等審批因素，前期工作推進緩慢，影響項目建設(shè)進度。在美國，就有因環(huán)境要求成為實施內(nèi)河航道治理工程的一個主要障礙，從而影響內(nèi)河水運發(fā)展的教訓(xùn)。這意味著今后推動內(nèi)河水運發(fā)展任務(wù)更加艱巨。今后，應(yīng)加強環(huán)保意識和技術(shù)創(chuàng)新，不斷減少內(nèi)河水運自身發(fā)展中帶來的環(huán)境污染，同時，注重加強科學(xué)研究，客觀全面評價各種運輸方式發(fā)展產(chǎn)生的資源、環(huán)境影響所引起的外部費用，為支持成本低、環(huán)保、安全運輸方式的政策制定提供支撐，始終保持內(nèi)河水運可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢。

(三)征地拆遷和建設(shè)成本對水運發(fā)展的影響

隨著經(jīng)濟發(fā)展，征地拆遷費用和難度越來越大，而且還涉及社會的穩(wěn)定，航道建設(shè)工程征地拆遷費用占全部投資的比例越來越高，內(nèi)河水運建設(shè)成本不斷加大，在發(fā)展建設(shè)資金不足的情況下，工程實施的難度加大，工程進度受到影響。

四、國外經(jīng)驗借鑒

西方發(fā)達國家(如美國和西歐)，隨著社會經(jīng)濟發(fā)展，不斷調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，推進各種交通運輸方式轉(zhuǎn)型升級，從單一運輸模式獨立發(fā)展向多種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，形成高效優(yōu)化的交通運輸系統(tǒng)。美國和西歐盡管在整體經(jīng)濟狀況上相當(dāng)，但在制定水運政策上也有很大差異。

(一)德國水運發(fā)展模式

德國非常重視水資源的綜合利用，把內(nèi)河水運放在首位，通航河流上的水電站建設(shè)必須首先滿足水運的要求，同時兼顧防洪、灌溉等效益。德國乃至整個歐盟，都認為水運是利于節(jié)約、環(huán)保、安全的運輸方式，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展并應(yīng)得到公眾的支持。政府制定了一系列促進內(nèi)河水運發(fā)展的政策，一是采取財政撥款、地方集資，發(fā)行債券，政府無息貸款、以電養(yǎng)航等多種融資方式，來穩(wěn)定內(nèi)河水運發(fā)展資金來源；二是開挖運河，溝通水系，形成通江達海和干支相通的高等級內(nèi)河航道網(wǎng)，使內(nèi)河運量大、成本低的優(yōu)勢得以充分發(fā)揮；三是鼓勵老舊船改造，促進船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化，節(jié)能環(huán)保，提高運輸效率；四是實行豁免水運稅政策、免征內(nèi)河水運的燃油稅、對內(nèi)河水運進行補貼和推進水陸聯(lián)運措施，以提高內(nèi)河水運的競爭力；五是重視物流園區(qū)的建設(shè)，不斷拓展港口功能，為客戶提供廣泛全面的服務(wù)；六是優(yōu)化公路、鐵路和水路的聯(lián)合運輸，鼓勵鐵路和水路承擔(dān)中長距離的運輸，并采取行政和經(jīng)濟手段使公路貨物向水運分流，緩解公路交通壓力，推進內(nèi)河水運可持續(xù)發(fā)展。

(二)美國水運發(fā)展模式

美國在過去200多年的時間里，從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)國家發(fā)展為現(xiàn)代工業(yè)國家，又從世界工業(yè)強國發(fā)展為世界超級大國，演繹了經(jīng)濟快速發(fā)展的神話，與此相適應(yīng)的內(nèi)河水運發(fā)展對美國經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮了重要的作用。內(nèi)河水運發(fā)展原因主要為：一是重視對水資源的綜合開發(fā)利用，這貫穿于對河流的勘查、規(guī)劃、設(shè)計、施工和運行的全過程，有效地協(xié)調(diào)了水運、發(fā)電、防洪和灌溉的發(fā)展，充分發(fā)揮了水資源的綜合效益，內(nèi)河水運也得以健康發(fā)展；二是建設(shè)高級航道網(wǎng)。19世紀是美國內(nèi)河航道大規(guī)模開發(fā)治理階段，同期蒸汽機和柴油機作為船舶推進主機的應(yīng)用，促進了內(nèi)河水運的快速發(fā)展，開挖溝通主要水系和主要城市的運河，達到高潮。20世紀初至80年代，是美國內(nèi)河水運現(xiàn)代化發(fā)展階段，集中財力，對關(guān)聯(lián)度較高的幾條河流航道進行同時治理和梯級渠化，對江海(江江)聯(lián)通工程同步進行，開挖運河、建成高等級航道網(wǎng)，形成規(guī)模效益；三是科技進步助推內(nèi)河水運快速發(fā)展。推進船型標(biāo)準(zhǔn)化、船舶應(yīng)用先進的推進技術(shù)、優(yōu)化運輸組織等為內(nèi)河可持續(xù)發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。美國現(xiàn)已建成了4萬公里的高等級內(nèi)河航道體系，為全美41個州、16個州政府所在地以及密西西比以東的所有的州提供了內(nèi)河水運服務(wù)。美國水運經(jīng)歷了一個健康的發(fā)展時期，但近十幾年在全社會的貨運量增加20%多的情況下，內(nèi)河水運幾乎處于停滯的狀態(tài)，在多式聯(lián)運發(fā)展中僅發(fā)揮著有限的作用，甚至因環(huán)保問題影響了內(nèi)河航道工程開工建設(shè)。

五、推進我國內(nèi)河水運科學(xué)發(fā)展的對策建議

我國經(jīng)濟增長正步入換檔期，交通運輸發(fā)展要適應(yīng)國家發(fā)展的新常態(tài)，隨著我國市場經(jīng)濟的發(fā)展和對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，世界經(jīng)濟全球化和現(xiàn)代物流的發(fā)展，對水運發(fā)展提出了更高的要求，受國際金融危機和航運周期性波動疊加的雙重影響，水運發(fā)展面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。2011年全國水運工作座談會上，提出了“興內(nèi)河，優(yōu)港口，強海運”的發(fā)展戰(zhàn)略；國務(wù)院出臺了《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》，之后，國家提出實施長江經(jīng)濟帶國家戰(zhàn)略；楊傳堂部長在2014年9月25日部黨組中心組第七次集體學(xué)習(xí)時講到，“加大內(nèi)河航道網(wǎng)和港口的集疏運體系建設(shè)，以長江黃金水道建設(shè)為突破口，大力發(fā)展沿海和內(nèi)河水運，充分發(fā)揮水運運能大、消耗低、污染少的比較優(yōu)勢”，在2015年交通運輸工作會議上楊部長提出：“加快建設(shè)長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊，全面提升長江干線航道通航標(biāo)準(zhǔn)，加快南京以下12.5米深水航道二期等重點工程建設(shè)”。由此可見，內(nèi)河水運發(fā)展迎來了難得的發(fā)展機遇，對發(fā)展思路和重點任務(wù)進行探討，提出對策建議。

(一)建立持續(xù)發(fā)展理念，強化短板建設(shè)

內(nèi)河水運具備直接和海港相連通的可能性，與其他運輸方式相比較，具有節(jié)約、環(huán)保、安全等優(yōu)勢，應(yīng)得到政府和社會的廣泛贊同和支持，積極推進內(nèi)河水運的可持續(xù)發(fā)展。綜合運輸發(fā)展要求有效發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，優(yōu)化交通運輸資源配置，促進各種運輸方式的合理分工。目前，內(nèi)河水運是綜合運輸?shù)亩贪?，致使在部分沿江通道中，公路承?dān)了大量低附加值的煤炭、礦石、建材、化肥、糧食等大宗散貨中長距離運輸，既不經(jīng)濟，又加重了公路擁擠，所以要積極推進內(nèi)河水運可持續(xù)發(fā)展，補齊短板，使交通運輸體系內(nèi)各組成部分之間形成一體化協(xié)調(diào)發(fā)展的狀態(tài)，使內(nèi)河水運的比較優(yōu)勢得以充分的發(fā)揮，實現(xiàn)用戶效用和社會效率的最大化。

(二)確定優(yōu)先發(fā)展的地位，實現(xiàn)跨越式發(fā)展

鑒于內(nèi)河水運擁有成本低廉，利于環(huán)保，安全度高，節(jié)約非再生資源，有助于緩解公路網(wǎng)負擔(dān)過重和占用土地資源負擔(dān)過重的壓力等優(yōu)勢，明確內(nèi)河水運的優(yōu)勢地位，實行優(yōu)先發(fā)展策略。鑒于我國內(nèi)河水運建設(shè)發(fā)展慢，歷史欠賬太多，沉淀下來的需要解決的問題多，高等級航道建設(shè)不足，港口的集疏運體系建設(shè)相對滯后，船舶標(biāo)準(zhǔn)化還在推進中，內(nèi)河港口裝備的機械化、自動化程度較低，水運發(fā)展信息化、現(xiàn)代化水平不高，遠遠不能滿足現(xiàn)代物流和經(jīng)濟發(fā)展需要，所以，內(nèi)河水運發(fā)展應(yīng)該建立在一個較高的平臺上，適應(yīng)現(xiàn)代物流和國家現(xiàn)代化的需要，建設(shè)優(yōu)化航道網(wǎng)、完善港口集疏運體系，更加注重信息技術(shù)的應(yīng)用，更加注重內(nèi)河水運服務(wù)功能的完善和服務(wù)品質(zhì)的提升，更加注重與流域經(jīng)濟發(fā)展、城鄉(xiāng)建設(shè)、自然環(huán)境和人民生活的和諧相處，實現(xiàn)內(nèi)河水運的跨越式發(fā)展。

(三)發(fā)揮政府主導(dǎo)作用，多渠道籌資建設(shè)

深化投融資體制改革，創(chuàng)新水運融資渠道和方式，探索民間資本投資內(nèi)河水運建設(shè)，建立內(nèi)河水運發(fā)展資金的供給體系。

1.調(diào)整政府投資方向以提高內(nèi)河水運基礎(chǔ)設(shè)施供給能力和投資效率

國家從經(jīng)營性的領(lǐng)域撤出，將投資主要集中在公益性項目上，具體內(nèi)河水運主要包括三個方面：一是航道、防波提、錨地、港區(qū)道路和疏港公路鐵路等；二是用于向使用者或其他經(jīng)營者出租的港口“光板碼頭”；三是重要能源和其他對國民經(jīng)濟全局有重要影響的港口。水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)涉及公共資源的使用問題，具有明顯的外部效用，政府的主導(dǎo)作用主要體現(xiàn)在對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的扶持和對資金的管理兩個方面。

2.政府對內(nèi)河水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進行扶持

一是由政府直接投資建設(shè)；二是政府提供優(yōu)惠政策，鼓勵民間投資建設(shè)與經(jīng)營基礎(chǔ)設(shè)施；三是支持與內(nèi)河水運發(fā)展有關(guān)科學(xué)研究開發(fā)活動。政府應(yīng)該根據(jù)港口建設(shè)項目的經(jīng)濟效益、社會效益和市場需求情況，將其分為經(jīng)營性項目、非經(jīng)營性的項目，對于社會效益顯著的非經(jīng)營性的項目政府無償投資，對于適于市場化經(jīng)營的項目，政府進行有償投資或提供優(yōu)惠政策吸引民間投資。加強科學(xué)研究，不斷提高內(nèi)河水運的信息化水平，擴大內(nèi)河航運服務(wù)多樣化，充分發(fā)揮其在綜合運輸體系中的優(yōu)勢，提高競爭力，并為制定優(yōu)先發(fā)展內(nèi)河水運政策提供依據(jù)。

3.利用市場機制籌集建設(shè)資金

一是有效利用國內(nèi)銀行商業(yè)貸款，銀行按商業(yè)貸款原則發(fā)放內(nèi)河水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目貸款，有利于提高投資內(nèi)河水運基礎(chǔ)設(shè)施的投資效益，而銀行利潤的增加又可增加政府的財政收入；二是多渠道吸納社會資金。改革開放以來，與政府財政困難成鮮明對比，國民收入不斷增加，城鄉(xiāng)居民儲蓄存款余額約8萬億元，儲蓄率高達40%，居民個人金融資產(chǎn)增長率保持20%，我國具有充足的民間資本基礎(chǔ)，各種社會保障機構(gòu)也積聚了大量資金，拓展民間投資渠道，將部分城鄉(xiāng)居民儲蓄和社會保障資金轉(zhuǎn)變?yōu)閷A(chǔ)設(shè)施項目的長期投資或發(fā)行股票、債券和設(shè)立投資基金是一種積極的選擇；三是積極開拓利用外資。國際金融機構(gòu)和外國政府的貸款一直是我國進行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一個重要渠道，但其數(shù)額有限，并控制越來越嚴格，不能滿足我國內(nèi)河水運建設(shè)的需求，我國政治穩(wěn)定，經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展，市場穩(wěn)定的經(jīng)營性內(nèi)河水運項目對外直接投資有一定的吸引力，而且有利于引進國外的先進技術(shù)設(shè)備和管理經(jīng)驗；四是建立投資綜合補償機制。財政補償就是政府對一些內(nèi)河水運項目的建設(shè)和運營給予必要補貼，市場補償是指用內(nèi)河水運項目的經(jīng)營收入補償投資。在市場經(jīng)濟條件下，建立投資的綜合補償機制，對經(jīng)營性的水運項目，應(yīng)解決好完善有償使用制度和建設(shè)項目與相關(guān)獲益項目聯(lián)合開發(fā)綜合經(jīng)營問題，實現(xiàn)內(nèi)河水運建設(shè)的良性循環(huán)。

(四)以信息技術(shù)作支撐，提高生存能力

以信息技術(shù)作支撐，研究發(fā)展和綜合利用內(nèi)河航運所帶來的紅利，為內(nèi)河航運決策制定者提供科學(xué)依據(jù)；量化內(nèi)河水運趨勢和評估采用不同政策對水運發(fā)展產(chǎn)生的影響，滿足社會日益增長的需要；將信息化逐步提升到內(nèi)河水運發(fā)展的戰(zhàn)略高度，加強頂層設(shè)計，促進信息化與水運發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的深度融合；加快推進內(nèi)河港口智能化，優(yōu)化工藝流程，提高內(nèi)河港口管理和決策水平；積極打造內(nèi)河港口信息樞紐，加強信息資源共享，實現(xiàn)內(nèi)河港口的高效運行；大力推進數(shù)字航道建設(shè)，構(gòu)建內(nèi)河水運公共信息服務(wù)平臺，不斷研究應(yīng)用新技術(shù)，轉(zhuǎn)化為內(nèi)河運輸生產(chǎn)力，提高內(nèi)河運輸效率和商業(yè)生存能力。

(五)堅持科學(xué)發(fā)展，保持良性循環(huán)

將綠色發(fā)展理念、目標(biāo)、任務(wù)及措施納入內(nèi)河水運發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃中，在內(nèi)河水運發(fā)展的各階段各時期乃至整個過程中得以體現(xiàn)和落實，集約利用資源(岸線資源)，保護環(huán)境；適當(dāng)調(diào)整內(nèi)河港口企業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，調(diào)整運輸貨種結(jié)構(gòu)，分類劃片管理污染性貨種，優(yōu)化港口集疏運系統(tǒng)和綜合物流系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃、建設(shè)和運行管理、科技支撐，減少環(huán)境污染和能源消耗；優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，鼓勵使用電力驅(qū)動裝卸機械和運輸工具，積極倡導(dǎo)應(yīng)用清潔能源技術(shù)，減少船舶的污染排放，加強技術(shù)創(chuàng)新，繼續(xù)推進船型標(biāo)準(zhǔn)化，將船舶流動的“污染源”變?yōu)椤皾崈簟钡倪\輸工具和流動的景觀，使內(nèi)河水運發(fā)展保持環(huán)保綠色良性循環(huán)。

六、保障措施

(一)理順體制，制度保障

統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，整體推進，不斷深化行政管理體制的改革，推進長江干線航道等管理體制的改革，加快實現(xiàn)內(nèi)河水運行業(yè)治理體系和治理能力的現(xiàn)代化，為內(nèi)河水運科學(xué)發(fā)展提供制度保障。

(二)統(tǒng)籌兼顧，水資源綜合利用

重視水資源的綜合利用和開發(fā)，貫穿整個內(nèi)河的勘查、規(guī)劃、設(shè)計、施工和運行的全過程，有效地協(xié)調(diào)水運、防洪、發(fā)電和灌溉等利益，最大限度地發(fā)揮水資源的綜合效益，妥善處理涉水行業(yè)間的關(guān)系，為水運留有發(fā)展的空間。

(三)依法治理，立法保障

《航道法》的出臺為保護航道暢通、通航安全和促進內(nèi)河水運發(fā)展提供了法律依據(jù)。堅持依法行政，自覺維護水運行業(yè)利益，建立統(tǒng)一開發(fā)、競爭有序的水運市場，加強監(jiān)管，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，規(guī)范稅費征收，減輕企業(yè)負擔(dān)，促進內(nèi)河良性發(fā)展。

(四)頂層設(shè)計，規(guī)劃保障

規(guī)劃是指導(dǎo)行業(yè)發(fā)展、實現(xiàn)資源優(yōu)化配置的行動綱領(lǐng)。一條河流的開發(fā)整治需要上百年或幾十年建設(shè)才能達到規(guī)劃目標(biāo)。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，遠近結(jié)合，從水資源綜合利用整體效益和國家長遠利益出發(fā)，加強頂層設(shè)計，做好內(nèi)河水運發(fā)展規(guī)劃，以確保內(nèi)河水運發(fā)展的可持續(xù)和優(yōu)勢地位。

總之，內(nèi)河水運發(fā)展需要在實踐中不斷總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，與時俱進，審時度勢，不斷解決突出問題，推進內(nèi)河水運的科學(xué)發(fā)展，充分發(fā)揮內(nèi)河水運的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，促進能力充分、優(yōu)勢互補、銜接順暢、運行高效、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、安全綠色的現(xiàn)代綜合運輸體系建設(shè)，為全面建成小康社會和國家現(xiàn)代化建設(shè)發(fā)展發(fā)揮支撐和先導(dǎo)作用。

[1]中華人民共和國交通運輸部.2013中國航運發(fā)展報告[M].北京：人民交通出版社股份有限公司，2014.

[2] 港口轉(zhuǎn)型升級專題工作組.港口轉(zhuǎn)型升級專題調(diào)研報告[Z].北京：交通運輸部水運科學(xué)研究院，2014.

[3] 交通運輸部科學(xué)研究院.對我國綜合運輸發(fā)展的思考與建議[Z].北京：交通運輸部科學(xué)研究院，2013.

[4] 交通部赴德國“內(nèi)河水運可持續(xù)發(fā)展”培訓(xùn)團組.內(nèi)河水運可持續(xù)發(fā)展赴德培訓(xùn)總結(jié)報告[Z].北京：交通部赴德國“內(nèi)河水運可持續(xù)發(fā)展”培訓(xùn)團組，2005.

[5] 常 航.美國密西西比河航運開發(fā)的啟示[J].綜合運輸，2004，(7).

2015-06-10

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2095-4263(2015)03-0003-08