開發(fā)之法

文_宋喜秀

開發(fā)之法

文_宋喜秀

大開發(fā)撬動大市場，小項目獲得新收益；不敢開發(fā)坐以待斃，胡亂開發(fā)自取滅亡。產(chǎn)品的開發(fā)之路既充滿幻想、令人向往，又蜿蜒曲折、令人糾結(jié)。

開發(fā)煥發(fā)生機，創(chuàng)新點亮未來。

在節(jié)能環(huán)保新形態(tài)、互聯(lián)互通新業(yè)態(tài)、公路物流新動態(tài)、“一帶一路”新戰(zhàn)略的時代背景下，新產(chǎn)品開發(fā)是企業(yè)適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)的必經(jīng)之路。汽車產(chǎn)品開發(fā)，尤其是專用汽車產(chǎn)品的開發(fā)之路，既要符合過程管理的方向性，又要堅持成本管理的原則性，還要適應(yīng)項目管理的周期性，所以專用汽車及零部件產(chǎn)品的開發(fā)具有必要性和復(fù)雜性。

1 路線之限

過程的結(jié)果是產(chǎn)品，產(chǎn)品開發(fā)過程賦予了產(chǎn)品特性和生命力。所以，產(chǎn)品開發(fā)首先要符合過程管理的方向性。長期以來，專用汽車產(chǎn)品開發(fā)的技術(shù)路線有正向、逆向的方向之爭。正向開發(fā)是從市場調(diào)研調(diào)查開始，經(jīng)過項目論證評估、樣品檢驗試驗等開發(fā)改進過程，方能投放市場；逆向開發(fā)則反其道而行，先有產(chǎn)成品概念和形象，再開發(fā)工藝工裝生產(chǎn)線；綜合正向逆向優(yōu)勢的雙向開發(fā)，則是一種隨機應(yīng)變的模糊開發(fā)思路，由于目標(biāo)沒有完全確定，需要及時進行調(diào)整。

路線之爭，亂象叢生。

1.1 正向之詳

ISO 9001國際質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)，按照過程管理方法定義的產(chǎn)品設(shè)計和開發(fā)流程包括策劃、輸入、輸出、評審、驗證、確認和更改等階段。其中的評審、驗證和確認具有不同的目的，根據(jù)產(chǎn)品和企業(yè)的具體情況，可單獨或以任意組合的方式進行。也就是說，在每個設(shè)計和開發(fā)階段都可以根據(jù)需要策劃必要的評審、驗證和確認活動(如圖1)。

汽車產(chǎn)品涉及生產(chǎn)準(zhǔn)入、登記注冊、營運管理、維護保養(yǎng)、環(huán)境保護、缺陷召回、報廢退出等多個管理環(huán)節(jié)，所以，至少應(yīng)在以下3個階段，評價項目開發(fā)過程能力是否滿足企業(yè)要求及法規(guī)規(guī)范，找出設(shè)計和開發(fā)過程存在的問題并提出必要的改進措施。

(1)在設(shè)計開發(fā)輸出之后，產(chǎn)品試制開工之前，單獨進行的初次設(shè)計評審。初次設(shè)計評審主要評審生產(chǎn)準(zhǔn)入、登記注冊要求及各項具體專業(yè)方案。

(2)產(chǎn)品試制完工之后，對試產(chǎn)產(chǎn)品進行百分之百檢查、驗證，發(fā)現(xiàn)維護保養(yǎng)、環(huán)境保護等產(chǎn)品需要改良改進之處時，與設(shè)計驗證活動同時進行的二次設(shè)計評審活動。二次設(shè)計評審活動結(jié)束后，設(shè)計開發(fā)項目人員應(yīng)根據(jù)評審要求對產(chǎn)品進行二次開發(fā)。

(3)如果對上階段設(shè)計的技術(shù)、經(jīng)濟決定有較大修改時，還應(yīng)組織三次設(shè)計評審。三次評審可組織與項目有關(guān)、但不直接參與或?qū)椖坎回撝苯迂?zé)任的專家進行缺陷召回、報廢退出評審。

設(shè)計評審活動是企業(yè)成功開發(fā)新產(chǎn)品的關(guān)鍵步驟。企業(yè)成長過程中總會有一些企業(yè)家感嘆研發(fā)投入“傷不起”——不及時調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，就會被產(chǎn)品結(jié)構(gòu)即時調(diào)整，創(chuàng)新過程中的主要軟肋就是忽視或輕視新產(chǎn)品正向開發(fā)7階段中嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑O(shè)計評審活動。

1.2 逆向之享

逆向開發(fā)是逆向思維的結(jié)果，表現(xiàn)為逆向仿制和逆向選型2種模式。

隨著科技進步和市場繁榮，定型產(chǎn)品的全生命周期越來越短，傍名牌、搶市場，曾經(jīng)一度成為爭名奪利的“中國特色”。仿制模式的特點是投入小，見效快，所以在市場發(fā)育階段很容易立竿見影。許多自主品牌汽車企業(yè)還美其名曰“逆向開發(fā)”。國內(nèi)多如牛毛的小型設(shè)計公司，專門提供仿制技術(shù)服務(wù)，為仿制模式大行其道推波助瀾——這是外因；正向開發(fā)由于融資成本高、開發(fā)周期長、市場回報慢等原因而“壓力山大”——這是內(nèi)因；逆向倒逼開發(fā)模式，使產(chǎn)品開發(fā)離創(chuàng)新本質(zhì)越來越遠，并最終淪落為一個坐享其成的重復(fù)過程。

逆向選型的特點是在熱門中尋找冷門，在危機中創(chuàng)造機遇。隨著汽車保有量的增加，汽車排放對空氣污染的“貢獻率”與日俱增。按照正向開發(fā)的思路思考，節(jié)能減排與限購限行都是勢在必行的有效舉措。然而，環(huán)保與汽車是對立統(tǒng)一的關(guān)系，汽車排放既然能夠引起大氣環(huán)保問題，當(dāng)然也能夠通過汽車自身的技術(shù)創(chuàng)新來解決環(huán)保工程中的一系列問題。2014年底誕生的2款專用車，就很有代表性。

一款是唐山亞特專用汽車有限公司發(fā)布的“多功能抑塵車”(見圖2)，在灑水功能的基礎(chǔ)上加裝了射水系統(tǒng)，整車集抑塵與灑水功能與一身?！岸喙δ芤謮m車”在設(shè)計的有效射程內(nèi)噴出的水霧，對空氣中的霧霾顆粒有顯著的清除和抑制作用。

另一款是中聯(lián)重科開發(fā)的無塵作業(yè)干式掃路車(見圖3)。傳統(tǒng)的干式掃路車普遍采用負壓純吸式作業(yè)方式，因而存在著晴天揚塵、雨天不吸塵的應(yīng)用弊端。無塵作業(yè)干式掃路車通過加裝掃刷真空罩和改進螺旋滑塊調(diào)節(jié)機構(gòu)等多項專利技術(shù)，實現(xiàn)了掃刷真空罩全負壓收集掃刷揚塵、吸掃結(jié)合、干濕兩用、三級除塵的清掃功能。

1.3 雙向之想

對于正向開發(fā)來說，設(shè)計評審活動本身也有一個與時俱進的問題，因為現(xiàn)代的設(shè)計理念已發(fā)展成內(nèi)涵更為深厚、外延也更加廣闊的策略性發(fā)展工具，工商界日益流行的產(chǎn)品及工業(yè)化設(shè)計、平面及視覺傳達設(shè)計、互動系統(tǒng)設(shè)計都是當(dāng)代設(shè)計領(lǐng)域里的黃金地段。就企業(yè)的整體功能而言，產(chǎn)品設(shè)計不但與設(shè)計和開發(fā)部門的專業(yè)能力及執(zhí)行技巧密切相關(guān)，也與采購和營銷機構(gòu)的業(yè)務(wù)水平及管理藝術(shù)水乳交融，還與產(chǎn)品本身的知識產(chǎn)權(quán)保護需求及市場預(yù)期相輔相成。所以，設(shè)計評審活動也不能一成不變地局限在純技術(shù)范疇內(nèi)坐井觀天。

對于淺嘗輒止的逆向仿制者來說，往往因為知其然而不知其所以然，很難掌握項目背后的原理、標(biāo)準(zhǔn)和方法，更不了解產(chǎn)品的失效模式與改進措施，所以難以持久。當(dāng)然，我們也不可能捧著“山寨”產(chǎn)品走向未來。但是，用逆向思維的思路選擇項目的方法很有借鑒價值。逆向選型與正向開發(fā)的有益啟示是雙向之想：雙向選型，正向開發(fā)。

逆向出奇制勝，正向順理成章，開發(fā)方向?qū)氋F，貴在選型有方。

2 規(guī)模之磨

產(chǎn)品開發(fā)撬動市場和資本，并通過市場突破回收成本和利潤。產(chǎn)品的本量利分析以數(shù)學(xué)化的會計模型揭示成本、利潤、業(yè)務(wù)量與單價等因素變動的規(guī)律性，是企業(yè)項目決策的重要依據(jù)。

20世紀(jì)70年代初，全球汽車市場開始向多元化、個性化轉(zhuǎn)變，市場盲目性的痛點暴露無遺。模塊化技術(shù)和供貨模式不但成功解決了本量利的統(tǒng)一問題，而且開創(chuàng)了模塊化設(shè)計、模塊化制造、模塊化裝配等新模式。其中，斯堪尼亞將流水線上的少品種、大批量的通用部件裝配單元轉(zhuǎn)移到整車裝配線外單獨進行，由此萌生汽車行業(yè)里最早的模塊思想，并在歐洲傳播開來。

模塊化開發(fā)賦予了各類功能模塊自主開發(fā)的廣闊空間，同時也衍生出了前裝后裝的新課題。在車輛交付用戶之前完成的終端模塊化設(shè)備安裝，叫前裝(Before Market，簡稱BM)，如車載空調(diào)。與前裝對應(yīng)的是后裝(After Market，簡稱AM)，如車載GPS等網(wǎng)絡(luò)終端；顯而易見，BM以專用汽車制造商為主，而AM則以供應(yīng)商為主。前裝后裝并無明顯界限，液壓升降尾板就是如此。

2.1 前車之鑒

本量利分析的關(guān)鍵是創(chuàng)新——包括技術(shù)開發(fā)、產(chǎn)品轉(zhuǎn)型和管理創(chuàng)新。國務(wù)院2014年印發(fā)的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)》提出要積極發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)化、廂式化、專業(yè)化的公路貨車，推進物流技術(shù)裝備現(xiàn)代化。其中，廂式物流車是城市配送和冷鏈運輸?shù)闹髁囆?，其液壓升降尾板的裝配問題，看似水到渠成，實乃一波三折。

汽車液壓升降尾板，又名車載液壓裝卸平臺，主要由機械作業(yè)系統(tǒng)、液壓動力系統(tǒng)和電氣控制系統(tǒng)3部分組成，液壓動力系統(tǒng)通過液壓油缸保證升降尾板在升降過程中的穩(wěn)定性，同時通過安全鎖止裝置保證升降尾板在固定作業(yè)位置的可靠性。

汽車尾板以車載蓄電池為動力，對車身的改動比較少。所以，無論前裝還是后裝，都十分有利于用戶隨時隨地進行貨物裝卸。在歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，汽車尾板被譽為“替代人力的第二雙手”，使用非常普遍。

但是，國內(nèi)缺乏配套的車型統(tǒng)一法規(guī)和物流政策支持，受車輛外形規(guī)定和產(chǎn)品公告尺寸等限制，汽車尾板的配置推廣之路困難重重。車管所依據(jù)行車證和公告圖片，嚴(yán)格執(zhí)行車輛的外形輪廓及尺寸標(biāo)準(zhǔn)，如果因為加裝尾板導(dǎo)致車輛外形與照片不符，就會被罰非法改型。所以，汽車尾板安裝以前裝為主，而且局限在具有相應(yīng)公告目錄的生產(chǎn)廠家之內(nèi)。汽車尾板的生產(chǎn)廠家都有一套比較完整的產(chǎn)品系列，用戶可以根據(jù)車輛的情況以及裝卸貨物的需求選擇合適的型號。

在此，筆者也呼吁物流車輛管理部門應(yīng)該從“一帶一路”的國際化視野出發(fā)，盡快統(tǒng)一物流車輛的外廓尺寸及基本配置，提高物流車輛的自動化和標(biāo)準(zhǔn)化水平。前車之鑒，后事之師。廂式物流車輛生產(chǎn)廠家應(yīng)該在申報車輛公告過程中，將裝配液壓升降尾板的車型直接納入同一產(chǎn)品車型系列，同時為后裝液壓升降尾板留出足夠的尺寸空間，保障產(chǎn)銷用各方互利共贏。

2.2 后起之秀

本量利分析的目的是擴大經(jīng)濟技術(shù)回報。汽車空調(diào)因能解決駕乘人員的架乘環(huán)境，所以能夠獨立成長成為前裝市場的后起之秀。

1927年，一輛利用汽車?yán)鋮s液通過“加熱器”取暖的汽車，在美國紐約市場上引起轟動。盡管“加熱器”只是在汽車車廂內(nèi)增加了熱量，但確實能夠為寒冷的季節(jié)送來溫暖。1938年，美國人帕爾德根據(jù)電冰箱“冷氣”原理成功研制出第1臺單一制冷空調(diào)器。2年之后，美國Packard公司首先將機械制冷用于車用空調(diào)，為世界汽車空調(diào)市場開辟了發(fā)展之路。接著爆發(fā)的第二次世界大戰(zhàn)阻礙了汽車空調(diào)的發(fā)展，二戰(zhàn)結(jié)束后，汽車空調(diào)的實用化、普及化開始逐漸恢復(fù)。1954年，第1臺冷暖一體化整體式汽車空調(diào)設(shè)備，安裝在美國Nash牌小客車上。如今，車載空調(diào)配置模式已經(jīng)細分為地置式、頂置式多種制式；車載空調(diào)市場規(guī)模也已經(jīng)發(fā)展壯大為獨立產(chǎn)業(yè)；專用汽車產(chǎn)品，特別是房車，通過選配后裝冰箱、空調(diào)、音響、互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代電器模塊被搭建成為“移動之家”平臺。

但是，汽車空調(diào)不僅增加了汽車生產(chǎn)成本，也帶來了更多的電力消耗，還增加了售后服務(wù)的工作量。例如，單用電力制冷和采暖可使電動車和燃料電池車的可行駛里程減少50%以上，根本無法適應(yīng)城市交通。特別是輕、微型車輛，用于空調(diào)的動力在小功率發(fā)動機的輸出功率中就占有不小的比例。

因此，空調(diào)系統(tǒng)的開發(fā)必須與汽車整體開發(fā)同步進行。一是采用新的零部件技術(shù)，增強車身隔熱、改進門封結(jié)構(gòu)、增加玻璃鍍層和其他新技術(shù)減少空調(diào)負荷，從而減少用于空調(diào)的能耗。二是采用高電壓系統(tǒng)，使全封閉壓縮機在汽車空調(diào)系統(tǒng)中的應(yīng)用成為可能。隨著汽車電氣化日益加強，生活娛樂系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)模塊等新型的電子元件在汽車上的應(yīng)用日漸廣泛，為了適應(yīng)這些技術(shù)，汽車生產(chǎn)商正在轉(zhuǎn)型升級直流42 V電源系統(tǒng)。高電壓系統(tǒng)可以使發(fā)電機、空調(diào)壓縮機、冷卻水泵及動力轉(zhuǎn)向泵等原來由皮帶驅(qū)動系統(tǒng)，改由新的電源系統(tǒng)直接驅(qū)動；空調(diào)管路中的高壓軟管也可以用金屬管路取而代之，從而大大降低制冷劑泄漏損失；高電壓系統(tǒng)更有利于發(fā)展混合動力汽車，整體改善汽車空調(diào)的電流負荷能力。三是采用全自動電腦控制技術(shù)，通過空調(diào)故障代碼顯示系統(tǒng)和車載故障監(jiān)測系統(tǒng)，實現(xiàn)空調(diào)售后服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)化。

2.3 互聯(lián)之鏈

本量利分析的意義在于通過成本收益比較分析開發(fā)項目的可行性。1987年美國摩托羅拉公司于提出了第1代衛(wèi)星移動通信星座系統(tǒng)——銥星移動通信系統(tǒng)，設(shè)計7條低空衛(wèi)星運行軌道，每條軌道上均勻分布11顆衛(wèi)星，就像化學(xué)元素銥(Ir)原子核外的77個電子圍繞其運轉(zhuǎn)一樣，組成了一個完整的衛(wèi)星星座系統(tǒng)，所以被稱為銥星系統(tǒng)。盡管后來重新計算證實，設(shè)置6條衛(wèi)星運行軌道就能夠滿足技術(shù)要求，通信系統(tǒng)的衛(wèi)星總數(shù)被減少到66顆，但仍習(xí)慣稱為銥星移動通信系統(tǒng)。銥星系統(tǒng)的先進之處在于采用了星上處理和星間鏈路技術(shù)，相當(dāng)于把地面蜂窩網(wǎng)倒置在空中，使地面實現(xiàn)無縫隙通訊。無論是在荒無人煙的大漠，還是在波濤洶涌的海洋，從北極到南極，衛(wèi)星移動電話能與其他任一電話接通。

銥星系統(tǒng)測算的保本業(yè)務(wù)量是65萬個用戶。然而到2000年3月銥星公司宣布破產(chǎn)保護時，全球用戶只有5.5萬個。事實上，正是銥星用戶不依賴地面網(wǎng)而直接通信的優(yōu)勢，恰恰造成了系統(tǒng)風(fēng)險大、成本高、維護費用不夠“接地氣”的劣勢。所以，那些由地面基站參與的無線通信系統(tǒng)、衛(wèi)星定位系統(tǒng)、移動通信系統(tǒng)等物美價廉的互聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)后來居上：德國通過“工業(yè)4．0戰(zhàn)略”讓制造業(yè)再升級；美國以“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”讓互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)帶動產(chǎn)業(yè)提升；2015年7月4日我國發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于積極推進“互聯(lián)網(wǎng)+”行動的指導(dǎo)意見》，標(biāo)志著中國正全速開啟通往“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的大門。從互聯(lián)網(wǎng)到物聯(lián)網(wǎng)，從智能手機到智能汽車，“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念不斷從信息技術(shù)云端走向市場應(yīng)用終端。

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的普遍配置是“車載智能終端+網(wǎng)絡(luò)管理應(yīng)用平臺+云計算服務(wù)系統(tǒng)”。如此標(biāo)配，在專用汽車家族中，并不鮮見——DSNG(DigitalSatellite News Gathering數(shù)字衛(wèi)星新聞采集)衛(wèi)星新聞直播專用車，能夠把采集到的新聞信號壓縮處理成數(shù)字信號，再通過衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)進行實時傳送，是衛(wèi)星電視技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)配置之一，也是“互聯(lián)網(wǎng)+專用車”的經(jīng)典車型之一。由此可見，在網(wǎng)絡(luò)化的“互聯(lián)網(wǎng)+”供應(yīng)鏈中，汽車制造商也可以反客為主，主動作為，在汽車出廠之前主動完成各種網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用平臺的車載終端配置，為終端用戶提供一個完整的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)成品。

前裝前途光明，后裝后來居上，配件開發(fā)之功，功在模塊思想。

3 業(yè)績之積

汽車產(chǎn)品開發(fā)流程符合項目開發(fā)的規(guī)律性，即項目管理中的三角形關(guān)系，也就是項目范圍、項目時間和項目開發(fā)成本之間的相互制約關(guān)系(見圖9)。如項目范圍是指項目內(nèi)容多少和項目成果大小的基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)，是衡量項目工作量的指標(biāo)。項目范圍越大，完成項目的時間相對越長，成本支出相對越多。

要得到業(yè)績目標(biāo)的項目產(chǎn)品，就要確定項目的范圍、時間和成本。如果這3項指標(biāo)中任一項發(fā)生變化，勢必會影響另2項中的至少1項發(fā)生隨動，而項目的業(yè)績是由這3個因素的平衡關(guān)系所決定的。

項目開發(fā)的主要成本是人力資源。汽車企業(yè)籌集項目開發(fā)團隊的常用方式是招聘和招標(biāo)。大型企業(yè)或通過內(nèi)部招標(biāo)組建項目開發(fā)團隊，或通過外部招標(biāo)簽訂項目合同，落實開發(fā)目標(biāo)；小微企業(yè)往往臨時抱佛腳，隨時需要隨時招聘；中小企業(yè)習(xí)慣于“挖墻腳”，高薪招聘項目開發(fā)小團隊，以團隊承包模式推動開發(fā)項目落地。

專用汽車研發(fā)項目不僅具有一般項目的營利目的性、技術(shù)獨特性和范圍局限性，更具有市場盲目性和投入風(fēng)險性。在項目計劃階段，項目開發(fā)團隊和項目發(fā)包方為減小預(yù)算成本，達成雙方都能接受的周期費用，不可避免的會低估項目的范圍也就是項目的復(fù)雜程度。當(dāng)項目開發(fā)開始，所有人員到位并開展具體工作后，很快會發(fā)現(xiàn)所有項目小組都面臨時間不足的問題，導(dǎo)致項目進度大大延遲。面對稍縱即逝的市場機會，項目開發(fā)團隊與項目發(fā)包方或者妥協(xié)接受階段性項目成果；或者重新談判，從頭再來。企業(yè)之間的競爭，歸根到底是人才的競爭，因為項目開發(fā)團隊既是項目開發(fā)的承接者，又是項目開發(fā)的實現(xiàn)者。團隊強則項目強，項目興則企業(yè)興。招聘招標(biāo)，能解燃眉之急，持續(xù)創(chuàng)新則需要儲備技術(shù)、留住人才。因為新產(chǎn)品開發(fā)之后的市場推廣環(huán)節(jié)，既要體現(xiàn)企業(yè)深厚獨特的文化理念積淀，又必須符合不同時代的時代特征，才能獲得與時俱進的競爭力。正如2015年7月27日，國務(wù)院總理李克強在國家科技戰(zhàn)略座談會上所說，科研領(lǐng)域也要簡政放權(quán)，必須創(chuàng)新項目和經(jīng)費管理機制。給科研機構(gòu)和科技人員一片自主天空，這樣換來的一定是國家科技創(chuàng)新的大突破、大繁榮。

長線積累力量，短線容易成功，項目長短之精，精在時代特征。