中國鐵路運輸市場未來發(fā)展的SWOT分析

摘 ?要？演運用SWOT分析法，從客流量、貨運需求、投資需求、資金約束、政策環(huán)境、對外合作與交流、人才需求等多個維度對中國鐵路運輸市場未來發(fā)展進行了分析。在遵循世界鐵路運輸市場發(fā)展一般性規(guī)律的基礎(chǔ)上，根據(jù)中國的國情和路情，提出中國鐵路運輸市場未來十年發(fā)展的方向、規(guī)模、重點、路徑設(shè)計等選擇性方案及相應(yīng)的配套政策措施。

關(guān)鍵詞？演中國鐵路;運輸市場;SWOT分析;客流量;貨運量

[中圖分類號]F407 [文獻標(biāo)識碼]A [文章編號]1673-0461（2015）03-0018-05

SWOT分析法是20世紀(jì)80年代初由美國舊金山大學(xué)的管理學(xué)教授韋里克提出的，用以分析企業(yè)的優(yōu)勢（Strengths）、劣勢（Weaknesses）、機會（Opportunities）和威脅（Threats），之后被廣泛應(yīng)用于分析行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和愿景。因為不只是企業(yè)，行業(yè)的發(fā)展也需要分析內(nèi)外部各種條件，找出有利因素和不利因素，把握潛在機會，并對面臨的難點進行充分的預(yù)估，才能比較準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)這個行業(yè)的發(fā)展重點、發(fā)展方向以及必要的支持政策。鐵路自“十一五”期末以來獲得了快速發(fā)展，尤其是高速鐵路建設(shè)領(lǐng)域取得了引人矚目的重大成就。鐵路下一個5年或者10年甚至更遠(yuǎn)的時間段應(yīng)該如何發(fā)展，是目前需要著手思考的問題。本文應(yīng)用SWOT分析法，對鐵路未來發(fā)展所具有的內(nèi)外優(yōu)勢及面臨的困境作出分析，希望能夠為未來的規(guī)劃提供一些參考。

一、鐵路行業(yè)自身的優(yōu)勢（Strengths）

眾所周知，鐵路具有傳統(tǒng)的比較優(yōu)勢：運量大，全天候，安全及時，不易受氣候條件的影響等特點。在與其他交通運輸方式的比較中，運量大和不易受氣候條件的限制這兩個特征尤其明顯。重載技術(shù)的不斷提升，使得貨運列車運量進一步提高，大大提高了運輸效率。國外鐵路實際運營中牽引重量實現(xiàn)了1萬～3萬噸，已試行成功9萬噸大列，表明從技術(shù)還有較大提升空間。我國大秦鐵路已成功開行2萬噸大列，目前3萬噸組合列車運行試驗已經(jīng)完成。列車還不易受其他因素的影響，只要不是極端惡劣天氣如2008年的南方大雪災(zāi)等，列車基本上都能正常行駛，正點到達。這是其他交通方式難以做到的。隨著鐵路技術(shù)的發(fā)展，鐵路所具有的一些現(xiàn)代的新優(yōu)勢越來越明顯，概括為速度快、節(jié)能環(huán)保以及明顯的能源替代效應(yīng)。自1964年日本建成世界第一條時速200公里以上的高速鐵路以來，法國、德國等國家紛紛效仿，世界出現(xiàn)了第一輪高速鐵路建設(shè)熱潮。高速鐵路大大增強了鐵路的競爭力，從而使得昔日的“夕陽產(chǎn)業(yè)”重新煥發(fā)出新機，高速鐵路成為世界鐵路發(fā)展的主要方向。加上普速鐵路電氣化率的不斷上升，加速了鐵路牽引動力結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化。發(fā)展到今天，蒸汽機車基本上已退出歷史舞臺，雖然內(nèi)燃機車在有些國家總體上仍占據(jù)著主導(dǎo)地位，但在我國已被電力機車超越，已退居次席。2012年我國電力機車和內(nèi)燃機車之比為51.2∶48.8。電力機車實現(xiàn)了“以電代油”，加快了鐵路能耗結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，鐵路的綠色環(huán)保效應(yīng)越來越明顯。不僅如此，大量研究和實驗表明，鐵路是能耗最低的交通方式之一。因此，發(fā)展鐵路尤其是高速鐵路，對于加快建設(shè)低碳交通體系，從而推動整個低碳經(jīng)濟和低碳社會的發(fā)展具有十分重要的現(xiàn)實意義。

中國鐵路除了擁有上述這些共性的優(yōu)勢之外，還擁有獨特的高速鐵路優(yōu)勢，表現(xiàn)在兩個方面：一是中國擁有世界上最多的高速鐵路，目前投入運營的高速鐵路總營業(yè)里程已突破1萬公里，占全世界高速鐵路的一半左右。隨著“四縱四橫”規(guī)劃的完成，我國將擁有世界上規(guī)模最大、最完善的高速鐵路網(wǎng);二是擁有世界最先進的高速鐵路成套技術(shù)，目前最高運營速度已達300公里以上。

二、鐵路行業(yè)的劣勢（Weaknesses）

我國鐵路行業(yè)在擁有許多優(yōu)勢資源的同時，也還存在著一些不足，影響著未來鐵路的發(fā)展。這些不足主要表現(xiàn)在運輸資源短缺、負(fù)債率較高、融資難以及自主發(fā)展空間受限等幾個方面。

（一）運輸資源短缺

新中國成立以來，我國鐵路發(fā)展長期滯后于國民經(jīng)濟的發(fā)展，加上高度集中的計劃經(jīng)濟管理模式① ，掩蓋了物流和人流的真實需求，從而掩蓋了發(fā)展鐵路事業(yè)的重要性，導(dǎo)致鐵路發(fā)展十分緩慢。改革開放以來，隨著市場經(jīng)濟的不斷推進，一方面，國民經(jīng)濟獲得了快速發(fā)展，生產(chǎn)要素的流動性日益增強，另一方面，人們生活狀況得到了極大的改善，出行支出大幅提升，導(dǎo)致貨運需求和客運需求的快速增長，很快出現(xiàn)了貨運“一車難求”、客運“一票難求”的局面，并成為改革開放以來長期未能解決的一大難題，尤其是春運供需矛盾更為尖銳。為解決這一發(fā)展瓶頸，我國自“十一五”期末以來，加快了鐵路發(fā)展，經(jīng)過近十年來的快速發(fā)展，截至2013年，我國鐵路營業(yè)里程已突破十萬公里。從總量上看，目前我國鐵路規(guī)模在世界排行第二，僅低于美國。但從路網(wǎng)密度來看，我國與世界主要鐵路國家的差距仍然十分巨大。按國土面積計算，我國僅高于俄羅斯和加拿大。按人口計算，我國僅高于印度（見表1）。顯然，這是與一個擁有13多億人口、世界第二大經(jīng)濟體國家的地位是極不相稱的。

運輸資源的短缺導(dǎo)致我國鐵路在綜合交通中的競爭力快速下降，從而帶來了鐵路運輸市場的部分客戶的流失。鐵路客貨運量在經(jīng)歷了20多年的持續(xù)較快下降后，最近幾年基本維持在低位上運行。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從1978年至1998年的20年間，鐵路客運量在綜合交通中的比例已從32.1%下降至6.9%，貨運量從44.23%下降至12.77%。近年來，前者基本維持在5%左右的比例，后者則呈緩慢下降趨勢，2012年已經(jīng)跌破10%，下降至9.52%。傳統(tǒng)的觀點認(rèn)為，國外鐵路由于受到高速公路和民航業(yè)的競爭影響，導(dǎo)致客貨運量在綜合交通中所占份額的快速下降，鐵路行業(yè)已成為夕陽產(chǎn)業(yè)。進而認(rèn)為中國鐵路市場份額的下降同樣是由于其競爭力下降造成的，并把它歸咎于鐵路管理水平和運行質(zhì)量出現(xiàn)了問題。筆者以為，中國鐵路的情況與國外鐵路有著很大的不同。雖然兩者在綜合運輸市場主導(dǎo)地位喪失均是由于競爭力下降而引發(fā)的，但造成這種現(xiàn)象的原因是不一樣的。國外鐵路競爭力的喪失主要是因為鐵路的運行速度較低造成的，而中國鐵路則主要是因為運輸資源短缺而引發(fā)的，也就說是由于鐵路線路緊張而導(dǎo)致難以滿足客貨運輸需求，從而使貨物和旅客流失到其他交通運輸方式上。endprint

（二）自主發(fā)展空間有限

從國外發(fā)達國家鐵路發(fā)展的實踐來看，隨著鐵路的發(fā)展，非運輸業(yè)收入在總收入中的比重會逐漸上升，到一定階段甚至?xí)^運輸業(yè)收入，而成為鐵路收入的主要來源。非運輸業(yè)收入主要包括鐵路沿線的土地開發(fā)收入以及一些政策性補貼所形成的收入。在我國，由于鐵路沿線土地開發(fā)基本上被當(dāng)?shù)卣刂?，因而鐵路發(fā)展帶來的沿線土地升值這種特殊的正效益難以返回到鐵路上來，因而非運輸業(yè)收入受到很大限制。加上鐵路運價受到國家政策的控制，提價空間相當(dāng)有限，這些因素大大限制了鐵路的創(chuàng)收能力。

（三）融資難

鐵路投資的特點是耗資巨大、回收期長，短期內(nèi)難以見效，這是影響社會資本進入的源頭因素。一些研究者總想借鑒國外19世紀(jì)中葉、20世紀(jì)初的鐵路融資模式和建設(shè)經(jīng)驗，比如，發(fā)行股票權(quán)證，舉借外國資本，以及建立私人股權(quán)基金等多種融資方式。誠然，這些多渠道的融資方式確實發(fā)揮了相當(dāng)大的作用。美國《商業(yè)和金融編年史》的記錄表明，僅僅從1867年到1869年，美國28家鐵路公司通過發(fā)行股票權(quán)證的方式使它們的名義資本從2.87億美元增加到4億美元。但從另一方面看，實際上即便是早期，政府投資也起到了相當(dāng)大的作用。以美國早期鐵路建設(shè)為例，到1861年，各州和地方政府投入的資金已達到鐵路總投資的30%。今天鐵路所處的環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了根本性的變化。以往的那些融資模式即使是在國外那些國家，也已然是“黔驢技窮”了，更別說引入到中國為我方所用了。以法國為例，當(dāng)年建設(shè)高速鐵路（TGV）30%左右的資金是靠國家財政政策的支持。從融資角度而言，實際上從我國的國家層面和鐵路行業(yè)層面已先后出臺了一系列關(guān)于鼓勵民間資本進入鐵路行業(yè)的政策，但效果不是很明顯，相當(dāng)大程度上是受困于鐵路目前所處的外部環(huán)境。

（四）負(fù)債率較高

由于受到融資渠道的限制，導(dǎo)致鐵路資金主要來源于銀行貸款，從近年來鐵路建設(shè)資金構(gòu)成比例來看，這一部分的資金大約占50%左右，從而形成了比較高的負(fù)債率。根據(jù)有關(guān)方面披露的信息，截至2013年9月，中國鐵路總公司總資產(chǎn)為4.84萬億元，負(fù)債3.06萬億元，負(fù)債率上升至62.6%。按照一般的規(guī)律，負(fù)債率越高，償債能力越低，資金斷流的風(fēng)險比較大。鐵路高負(fù)債率，無疑給鐵路融資和進一步發(fā)展增加了難度，制約著鐵路未來發(fā)展。

（五）“走出去”經(jīng)驗不足

中國鐵路發(fā)展長期以國內(nèi)市場為主，到國外市場開展合作與交流近年來才剛剛開始，在建設(shè)經(jīng)驗、人才培養(yǎng)和適應(yīng)能力鍛煉等方面還缺乏積累。尤其是對投資國的政治環(huán)境、法律環(huán)境和人文環(huán)境適應(yīng)能力還比較差，因為規(guī)避和化解投資風(fēng)險的能力還有待提高。

三、外部發(fā)展機會（Opportunities）

從外部發(fā)展環(huán)境來看，中國鐵路目前以及未來較長時間內(nèi)面臨著國內(nèi)外兩個特別有利的外部發(fā)展環(huán)境。

首先，從國內(nèi)發(fā)展環(huán)境來看，長期以來我國經(jīng)濟、社會的快速發(fā)展以及近十年來人們生活水平的大幅提升所帶來的出行方式的改變，將使鐵路客貨運需求得以最大程度的釋放。目前我國鐵路所面臨的形勢非常像世界第一次鐵路建設(shè)熱潮時的外部環(huán)境。當(dāng)時工業(yè)革命帶來巨大的運輸需求，世界正在工業(yè)化的主要國家花了幾十年時間集中建設(shè)鐵路才得以保證，美國甚至用了半個多世紀(jì)的時間，到1916年最終修成了40多萬公里的鐵路，成為擁有世界上最大鐵路網(wǎng)的國家。這個時期，鐵路發(fā)展出現(xiàn)了超常規(guī)的建設(shè)速度，19世紀(jì)80年代，美國年均筑路11 200公里，僅1887年創(chuàng)下建成2萬公里鐵路的世界記錄?，F(xiàn)在看來，這個規(guī)律同樣適用了目前的中國，因此同樣需要花上幾十年的時間集中修建鐵路，才能緩解長期以來形成的交通瓶頸制約。當(dāng)然，在建設(shè)的速度上要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，不能盲目大干快上，才能保證施工質(zhì)量。歸納起來，外部環(huán)境存在著促進鐵路大發(fā)展的幾大動力因素。

一是我國經(jīng)濟長期以來的快速發(fā)展對鐵路運輸提出了巨大需求。改革開放以來，我國生產(chǎn)力得到了極大的發(fā)展，我國經(jīng)濟出現(xiàn)了快速發(fā)展的勢頭。尤其是進入本世紀(jì)以來，我國經(jīng)濟大部分年份GDP增速都是在9%以上的高位上運行。這無疑為鐵路客貨運輸創(chuàng)造了巨大的需求，成為中國鐵路發(fā)展的第一大也是長期的促進因素。

二是內(nèi)需不足需要發(fā)揮鐵路行業(yè)的拉動作用。隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，商品生產(chǎn)極大豐富，加上投資管理不到位，使得很多行業(yè)產(chǎn)品出現(xiàn)了剩余，產(chǎn)生了內(nèi)需不足的問題，制約著經(jīng)濟的進一步發(fā)展。內(nèi)需不足的問題將成為中國宏觀經(jīng)濟運行過程中的一個常態(tài)現(xiàn)象。解決這個矛盾的有效手段之一，是加快鐵路行業(yè)的發(fā)展。實踐證明，鐵路產(chǎn)業(yè)鏈長，能夠帶動很多產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是鋼鐵、水泥等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。一方面不僅解決了這些行業(yè)的產(chǎn)品過剩問題，而且還為社會提供了大量的勞動就業(yè)機會。發(fā)展鐵路也成為國家調(diào)節(jié)宏觀經(jīng)濟運行，緩解經(jīng)濟下行壓力的一個有效手段。無論是之前的4萬億投資刺激計劃，還是今年的鐵路投資計劃從6 000億元調(diào)整到8 000億元，都顯示了發(fā)展鐵路對提振經(jīng)濟的現(xiàn)實作用。

三是中長途運量會快速增長，對鐵路運輸提出新的發(fā)展需求。隨著戶籍制度的松動，一方面勞動力跨省流動將成為未來人口流動的主要趨勢，另一方面包括婚姻關(guān)系在內(nèi)的社會關(guān)系范圍進一步擴大至省際和全國范圍內(nèi)。加上短途旅游逐步向中長途旅游的轉(zhuǎn)變，將會引致中長途運量的快速增長。這種趨勢必然會進一步加快以中長途運輸為主的鐵路行業(yè)的發(fā)展。

四是城鎮(zhèn)化加快，對城市間通達性提出了新的需求。中國未來一段很長時期，將進入城鎮(zhèn)化和區(qū)域化不斷加快的發(fā)展時期。城鎮(zhèn)化和區(qū)域化對交通的通達性提出了更高的要求。工作生活的同城化、舒適化對通達性提出了更多的要求，而且高速鐵路是提供這種服務(wù)的最好方式之一。

其次，從國際環(huán)境來看，面臨日益嚴(yán)重的能源危機和資源生態(tài)危機，很多國家都把調(diào)整和優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)作為一個有效的政策工具，發(fā)展低碳節(jié)能型的交通方式成為很多國家的首選。發(fā)展鐵路尤其是高速鐵路成為這些國家調(diào)整交通運輸結(jié)構(gòu)的一個重點方向。這也為中國鐵路走出去打開了方便之門。中國高鐵已成為中國外交手段之一。近一、二年，李克強總理在出訪歐盟、非盟以及亞洲一些國家時親自推銷中國高鐵技術(shù)，這無疑是中國鐵路走出去的一大政策利好。2014年5月，中國鐵建中土集團與尼日利亞交通部簽訂了尼沿海鐵路項目框架合同，合同金額暫定131.22億美元，折合人民幣807.79億元，全線采用中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。endprint

四、面臨的威脅（Threats）

中國鐵路在未來發(fā)展中同樣面臨著一些顯性的和潛在的不利因素，也可以稱之為“威脅”，主要包括與其他行業(yè)競爭加劇、貨物品種變化以及新運輸方式的出現(xiàn)而對鐵路運輸產(chǎn)生的部分替代作用等等。

（一）交通運輸內(nèi)部之間的競爭將進一步加劇

雖然中國各種交通方式在過去的數(shù)年中都得到不同程度的發(fā)展，尤其是公路交通發(fā)展比較明顯，但從總體而言，相對于中國經(jīng)濟發(fā)展的速度以及中國人口總量，以及與發(fā)達體國家交通比較，中國交通無論規(guī)模還是質(zhì)量，仍然存在著較大差距。除了前面提到的鐵路，實際上中國的公路和民航與國外相比，差距也是十分明顯的。目前中國公路總長為400多萬公里，而美國為600多萬公里;中國的民用機場不到200個，而美國將近20 000個。這說明，中國交通發(fā)展規(guī)模遠(yuǎn)未達到飽和狀態(tài)，因此未來數(shù)年，不只是鐵路，其他各種交通方式還將會得到較快發(fā)展。這就預(yù)示著，它們之間的競爭也將會加劇。除了在爭投資和項目外，還會在客貨運量方面展開激烈競爭。比如，高速鐵路與民航的競爭，高速鐵路與高速公路的競爭，等等。如果鐵路競爭不過其他交通方式，其未來發(fā)展也很有可能步西方國家鐵路發(fā)展的老路，鐵路運輸資源出現(xiàn)相對過剩，從而成為新的“夕陽產(chǎn)業(yè)”。

（二）結(jié)構(gòu)優(yōu)化對鐵路運輸市場的潛在影響

結(jié)構(gòu)優(yōu)化包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化三個方面。我國在從工業(yè)社會向后工業(yè)社會邁進的過程中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)正在悄然發(fā)生質(zhì)的變化。重工業(yè)正在讓位于輕工業(yè)，工業(yè)正在讓位于服務(wù)業(yè)，從而帶來產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化，對鐵路運輸市場將會產(chǎn)生較大影響，即在總體運力仍處緊張的狀況下，一些地區(qū)出現(xiàn)了鐵路貨運能力的相對過剩。這種影響實際上已經(jīng)有所表現(xiàn)，比如，上海和廣州地區(qū)，過去都屬于重工業(yè)城市，現(xiàn)在由于第三產(chǎn)業(yè)比重超過了第二產(chǎn)業(yè)，而且工業(yè)也以高附加值的輕工業(yè)為主，貨運量大大減少，導(dǎo)致原有的運力相對過剩。由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化比較緩慢，因此，更大的影響還是在未來數(shù)年。另外，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化還會導(dǎo)致能源結(jié)構(gòu)的變化，一批高污染、高能耗行業(yè)和企業(yè)將逐漸被淘汰，由于這些行業(yè)和企業(yè)主要消耗的是煤炭，因而煤炭總量需求上漲將會趨緩甚至出現(xiàn)縮減的態(tài)勢，對鐵路貨運市場產(chǎn)生比較大的影響。

（三）新的運輸方式的出現(xiàn)對鐵路貨運形成部分替代

目前電力行業(yè)正在建設(shè)的特高壓，能實現(xiàn)大范圍、長距離的輸變壓。在這種情況下，電廠的分布結(jié)構(gòu)將發(fā)生較大的變化，最經(jīng)濟環(huán)保的方式是在西部建設(shè)電廠，然后通過特高壓將電輸送至中國的東南部。未來的輸送方式很可能主要由“輸煤”轉(zhuǎn)變?yōu)橹饕拜旊姟薄Ｒ环矫婵梢跃徑忤F路煤炭運輸緊張局面，另一方面，可以大大減輕運輸過程中造成的污染。這種新的方式對鐵路貨運的影響雖然目前還沒有顯露出來，但如果這種方式發(fā)展到一定的規(guī)模必然會對鐵路貨運產(chǎn)生比較明顯的影響，成為影響貨運的最潛在的威脅。原因在于，目前鐵路煤炭運輸大約占鐵路貨運總量的50%左右。以2012年為例，全國鐵路貨運總發(fā)送量完成39.04億噸，其中，煤炭發(fā)送量為22.62億噸，占57.9%。顯然，煤炭運輸量下降，必然會帶動鐵路總體貨運量的下降。

五、結(jié)論與未來發(fā)展預(yù)測

綜合上述四方面的分析，可以看出鐵路發(fā)展的機遇和挑戰(zhàn)同在。在未來5～10年時間內(nèi)，鐵路的優(yōu)勢和外部有利因素將會進一步放大。鐵路自身的劣勢主要取決于中央政府對鐵路發(fā)展的態(tài)度，也就是需要鐵路承擔(dān)何種功能，比如，是以承擔(dān)社會服務(wù)功能為主，還是以承擔(dān)經(jīng)營性業(yè)務(wù)創(chuàng)收為主。如果以承擔(dān)社會服務(wù)功能為主，鐵路負(fù)債率以及投融資問題雖然對鐵路發(fā)展會造成一些影響，但影響不會很大。畢竟，鐵路部門負(fù)債也是主要因為代表國家建設(shè)鐵路而形成的。況且，目前的60%以上的負(fù)債率并不算很高，依然低于公路、民航以及電力行業(yè)的負(fù)債率。而且鐵路因為有大量的優(yōu)質(zhì)資源，不太容易會形成高風(fēng)險，所以也不會成為下一步銀行放貸的障礙。但其潛在的不利因素也會逐漸顯露出來，主要是結(jié)構(gòu)調(diào)整對鐵路貨運量會產(chǎn)生一定的影響。綜合起來考慮，鐵路自身的優(yōu)勢以及外部有力因素會占據(jù)主導(dǎo)地位，其建設(shè)速度依然會處在一個高位上運行。但10年之后，鐵路的自身弱勢以及潛在威脅會得到快速放大，基本形成與其正能量相抗衡的狀況，鐵路總體處在一個比較平穩(wěn)的發(fā)展階段。

通過上述分析，可以對鐵路未來的發(fā)展重點、發(fā)展方向、主要指標(biāo)做一個簡單的預(yù)測。

一是鐵路發(fā)展重點將轉(zhuǎn)移至城際鐵路和西部鐵路。2015年底，“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)建設(shè)基本完成，東部鐵路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)達到一定的密度。適應(yīng)城市化、區(qū)域化以及地區(qū)協(xié)調(diào)均衡發(fā)展的需要，城際鐵路和西部鐵路將成為下一輪鐵路規(guī)劃的重點和發(fā)展方向之一;二是與周邊國家之間的連接鐵路將會得到較快發(fā)展。為加快與東盟國家、西北亞地區(qū)的發(fā)展，中國與這些國家的鐵路通達性將會得到進一步的提高;三是貨運線路建設(shè)會得到較快發(fā)展，但考慮到高速鐵路對既有線路釋放的運力，其比重不會提升很快。四是鐵路客運量會有一個較長時間的持續(xù)上升，鐵路貨運量會受到一定程度的影響，但由于貨運改革的實施，內(nèi)部挖潛，提高服務(wù)質(zhì)量等因素的拉動，也會贏得一定的潛在市場，可部分抵消這些不利因素，因此，從總體上看仍將保持一定程度的緩慢增長。綜合各類因素進行初步預(yù)測，鐵路客運量和旅客周轉(zhuǎn)量，2015～2020年增速8%左右，2020～2025年增速11%左右。貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量2015～2020年年均增長3%，2020～2025年年均增長4%左右。

在政策扶持上，國家層面應(yīng)發(fā)揮更大的作用。一是加大國家財政或地方財政對鐵路建設(shè)的資金支持力度。按照一些西方學(xué)者的觀點，“鐵路根本就是國家的產(chǎn)物”。這些年來，我國財政對鐵路建設(shè)的支持力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，而且近幾年中央財政預(yù)算資金及專項基金在鐵路基建資金中的比重下降到2%左右。在目前我國財力雄厚的情況下，今后應(yīng)加大這方面的支持力度;二是加快鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金的運作，使之盡快成型并產(chǎn)生效益;三是擴大鐵路特許權(quán)經(jīng)營范圍，允許鐵路部門組建機構(gòu)進入鐵路沿線的土地增值開發(fā);四是在征地拆遷等方面各級政府部門應(yīng)給予更多的政策支持。endprint

收稿日期：2014-08-10

網(wǎng)絡(luò)出版網(wǎng)址：http：//www.cnki.net/kcms/detail/13.1356.F.20150112.1013.001.html 網(wǎng)絡(luò)出版時間：2015-1-12 ?10：13：01

基金項目：國家發(fā)展和改革委員會重大項目《中國交通低碳發(fā)展戰(zhàn)略研究》（201215）的階段性研究成果。

作者簡介：周新軍（1967-），男，湖南東安人，管理學(xué)博士，經(jīng)濟學(xué)博士后，副研究員，從事能源經(jīng)濟和戰(zhàn)略管理研究。

① 這種模式限制了絕大部分商品的跨地區(qū)流動，進而壓抑了鐵路中長途貨運需求。而在勞動用工上，這種模式又嚴(yán)格禁止農(nóng)村勞動力外出務(wù)工，由生產(chǎn)隊、大隊統(tǒng)一管理。在城市，企事業(yè)單位之間勞動力不流動。干部職工出差實行嚴(yán)格的管制，甚至規(guī)定每個單位每天只能擁有幾張火車票。顯然，這種勞動用工管理方式壓制了鐵路客流的真實需求。

[1] 弗蘭克·道賓.打造產(chǎn)業(yè)政策——鐵路時代的美國、英國和法國[M].上海：上海人民出版社，2008.

[2] 孔祥安.TGV——法國的高速鐵路[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，1997.

[3] 黃民.鐵路“十一五”發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].北京：中國鐵道出版社，2008.

[4] 鐵道科學(xué)研究院高速鐵路技術(shù)研究總體組.高速鐵路技術(shù)[M].北京：中國鐵道出版社，2005.

[5] 喬英忍.世界鐵路綜覽[M].北京：中國鐵道出版社，2001.

[6] 蕭國亮，隋福民.世界經(jīng)濟史[M].北京：北京大學(xué)出版社，2007.

[7] 國家統(tǒng)計局.中國統(tǒng)計年鑒[M].北京：中國統(tǒng)計出版社，2012.

[8] 周新軍.高速鐵路助推中國低碳經(jīng)濟效應(yīng)[J].中國科學(xué)院院刊，2011（4）：452-461.

[9] 周新軍.交通運輸業(yè)投資態(tài)勢及資金保障體系比較[J].經(jīng)濟研究參考，2013（9）：17-35.

A SWOT Analysis on the Future Development

of Chinese Railway Transport Market

Zhou Xinjun

（Energy-Saving & Environmental Protection & Occupational Safety and Health Research，

China Academy of Railway Sciences Institute，Beijing 100081，China）

Abstract： This paper made an in-depth analysis on the future development of China railway transportation market from multiple dimensions of passenger traffic，freight demand，investment demand，capital constraints，the policy environment，foreign cooperation and exchange and talent demand by using the SWOT analysis. Following the general rule of the development of the railway transport market in the world，it put forward development direction，scale，key mission，path design selection and corresponding policy measures of Chinese railway transport market in the next ten years，according to the Chinese national conditions and its railway situation.

Key words： Chinese railway;transport market;SWOT analysis;passenger flow;freight volume

（責(zé)任編輯：張丹郁）endprint