誰來維護船員合法權(quán)益

陳海萍

交 通運輸部副部長何建中在2013年舉行的“中國海員大會”上指出：“建設(shè)一支‘?dāng)?shù)量充足、結(jié)構(gòu)合理、素質(zhì)優(yōu)良的海員隊伍，是中國實施海洋強國戰(zhàn)略的重要保障”。最近，中國海事仲裁委員會上海分會顧問雷海在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，何建中之所以提出“數(shù)量充足、結(jié)構(gòu)合理、素質(zhì)優(yōu)良”12個字，就是因為中國船員隊伍目前的實際情況恰好與之相反，出現(xiàn)三大問題即數(shù)量不充足，結(jié)構(gòu)不合理，素質(zhì)有待進一步提高。

中國具有從事遠洋運輸資格的船員數(shù)量相較菲律賓等國家并不多，其中原因不在于沒有培養(yǎng)出足夠數(shù)量的國際船員，而在于中國的船員尤其是國際船員流失率高。一般大學(xué)本科畢業(yè)后的船員，具有從事國際運輸?shù)乃刭|(zhì)，但是大多數(shù)往往取得三副、二副職稱后便改為從事陸上工作，因此在船員用工市場上，目前的情況為二副、大副少，船長較多，這也體現(xiàn)出了何建中提出的第二個問題——結(jié)構(gòu)不合理。關(guān)于第三個問題——素質(zhì)有待進一步提高，據(jù)雷海介紹，目前市場上出現(xiàn)了一種新類型的船員——基地船員。由于船員缺乏，船東往往在當(dāng)?shù)靥暨x一些農(nóng)民工進行草率培訓(xùn)后便準予上船，這類船員被稱為基地船員。其特點是工資低，可以節(jié)省船東的運營成本;專業(yè)度不夠，容易導(dǎo)致事故發(fā)生?；卮瑔T的出現(xiàn)導(dǎo)致船員市場魚龍混雜，船員整體素質(zhì)降低，但是究其原因，還是因為船員流失率高。

船員流失率高的主要原因是船員的合法權(quán)益沒有得到應(yīng)有保護，如工資被拖欠時有發(fā)生卻往往無處申訴，船員的社會地位一落千丈，成為弱勢群體。為此，維護船員的合法權(quán)益變得至關(guān)重要，這得從法律上著手。

集體合同或?qū)⒘饔谛问?/p>

2009年由交通運輸部、中國海員建設(shè)工會、中國船東協(xié)會三方組成的全國海上勞動關(guān)系三方協(xié)調(diào)機制正式啟動。為了推動構(gòu)建和諧海上勞動關(guān)系，維護船員的合法權(quán)益，促進航運企業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展，全國海上勞動關(guān)系三方協(xié)調(diào)機制確立了規(guī)范全國船員勞動合同的工作目標，中國海員建設(shè)工會牽頭研訂《船員勞動合同書（范本）》（集體合同），并經(jīng)廣泛征求意見后在廣東省試點推行4年，取得一定效果。

今年1月21日召開的全國海上勞動關(guān)系三方協(xié)調(diào)機制工作會議提出，中國將逐步推進航運企業(yè)使用集體合同，會議一致通過“關(guān)于實施《船員勞動合同書（范本）》三年推動計劃的指導(dǎo)意見”——從2015—2017年，力爭通過三年的推動工作，逐步推進航運企業(yè)使用集體合同，以改善目前船員勞務(wù)市場出現(xiàn)的合同條款不完善、內(nèi)容不合法、權(quán)利義務(wù)不對稱等問題。

對此，上海海事司法鑒定中心負責(zé)人蔡存強向《航運交易公報》記者表示，集體合同為三方間統(tǒng)一推行的版本，但目前僅限于推薦使用，而非法定規(guī)定使用，因此在實際操作中，處于被動地位的船員往往沒有主動權(quán)，不可能對航運企業(yè)提出使用該集體合同的要求。集體合同的使用或?qū)⒅幌抻谙Ｍ幢啬苓_到理想效果。

雷海也向《航運交易公報》記者表示，目前船員勞務(wù)市場確有勞動合同條款不完善、內(nèi)容不合法、權(quán)利義務(wù)不對稱等問題，但是集體合同恐將會流于形式，未必能推行下去。

勞務(wù)合同多護船東利益

勞動合同為航運企業(yè)與船員間簽訂的合同，目前市場上關(guān)于船員雇傭的勞動合同或勞務(wù)合同大多不規(guī)范，且沒能體現(xiàn)水上工作的特殊性。在中國船員勞務(wù)市場上，除中海、中遠、招商輪船、中外運等大型航運企業(yè)在與船員簽訂勞動合同時會使用較為規(guī)范的合同外，大量的民營航運企業(yè)使用的勞動合同大多不符合《勞動法》規(guī)定。

在船員隊伍中，目前市場上存在大量的個體戶船員，這些船員都是流動且自由的，不隸屬于任何航運企業(yè)，他們往往通過勞務(wù)企業(yè)找到航運企業(yè)，因此他們的上船合同是與勞務(wù)企業(yè)所簽，而不是直接與航運企業(yè)簽訂。個體戶船員與勞務(wù)企業(yè)簽的合同為勞務(wù)合同，勞務(wù)合同中條款不完善、內(nèi)容不合法、權(quán)利義務(wù)不對稱等現(xiàn)象經(jīng)常出現(xiàn)，船員的合法權(quán)益因此而受到一定程度侵害，如享受不到各種社會福利、社保等。船員甚至不清楚自己應(yīng)有的權(quán)力和義務(wù)是什么，尤其是被派往國外船上工作的船員，因無權(quán)查閱國外航運企業(yè)與勞務(wù)企業(yè)簽訂合同的內(nèi)容，從而無從知曉合同中船員的權(quán)利與義務(wù)是如何約定的。

雷海表示，以上諸多類型合同的一個共同點就是，所列條款都從保護船東利益及勞務(wù)企業(yè)利益出發(fā)，船員處于相對弱勢地位，船員簽訂的合同大多是格式條款，根本無法約定反映船員利益的條款。這樣的合同不符合《2006年海事勞工公約》（《06公約》）。

《06公約》是由國際勞工組織制定的新的綜合性海事勞工公約，被喻為船員的“人權(quán)法案”，為廣大船員的勞動和生活權(quán)利提供法律保障，在船員最低工資、工作和休息時間、帶薪休假、醫(yī)療保健、飲食起居等方面作出規(guī)定?！?6公約》又被稱作與國際海事組織通過的SOLAS、MARPOL和STCW公約共同支撐國際海事法律體系的第四根支柱?！?6公約》在中國生效的日期為2013年8月21日，迄今有500多天。關(guān)于《06公約》在中國的執(zhí)行情況，雷海向《航運交易公報》記者表示，目前，港口、海事局等大多查的是船上設(shè)施、船員在船上的生活環(huán)境等硬件設(shè)施，因為硬件設(shè)施較容易查，若查出船舶不符合規(guī)定，則不予放行。但是，對于船員工資、帶薪休假等福利待遇則較難查，因為這些因素航運企業(yè)較易隱瞞，如可以出兩份工資單，一份高的以應(yīng)付檢查，另一份相對低的才為實際工資。

船員成為弱勢群體

中國關(guān)于船員的法律法規(guī)只有《船員管理條例》，據(jù)蔡存強向《航運交易公報》記者表示，中國目前沒有船員法，而《船員管理條例》中關(guān)于船員權(quán)益的保護條例又較少，更多的是懲罰條例。中國海事局更多傾向于監(jiān)督和管理船員，如船員考證等，當(dāng)船員權(quán)益受到損害時，其只能為船員推薦仲裁機構(gòu)等相關(guān)單位。

雷海表示，相對船員權(quán)益而言的是船東權(quán)益，船東有船東協(xié)會，船東協(xié)會在市場上較活躍，有力地維護了船東權(quán)益。但是，中國的船員協(xié)會則屈指可數(shù)，對于船員權(quán)益的維護力量較弱，有的是民營團體，比如中國海員總工會，其管理人員大多不是船員出身，沒有親身體驗，無法了解船員的喜怒哀樂，實際上能起到的作用較為有限。

由于缺乏法律方面的保護，船員被拖欠薪水的事件時有發(fā)生，而且通常無處申訴。船員群體除了在法律法規(guī)等方面處于弱勢外，其所處的工作環(huán)境也是相當(dāng)不堪的。首先，船員工作環(huán)境艱苦，遠離社會、人群，長期身處風(fēng)雨飄搖的船上，對于身體和心理健康都是很大的挑戰(zhàn)，甚至有船員被逼瘋的案例;其次，危險大，海盜、船翻事故、自然天氣因素等時刻都在威脅著船員的生命安全;最后，海陸工資差異越來越小，導(dǎo)致船員的社會地位日漸低下。雷海表示，船員已從“驕傲的皇子”成為不得已而從之、甚至被嫌棄的職業(yè)。

提高船員社會地位

據(jù)悉，中國船員流失率高達80%以上。雷海提出，在國際貿(mào)易中，只有當(dāng)貨物到了目的地，才能算是商品，否則就只能算是產(chǎn)品，這也足見海運在整個國際貿(mào)易中的重要性。因此，中國船員的社會地位一落千丈，成為弱勢群體的現(xiàn)象屬于本末倒置。

對此，雷海提出諸多建議：第一，從法律條例上保障船員的合法權(quán)益?？梢酝ㄟ^頂層設(shè)計來實現(xiàn)，即對《勞動法》和《勞動合同法》進一步修改和細化;《船員管理條例》相對粗糙，未覆蓋船員應(yīng)有權(quán)益，應(yīng)參考《06公約》，在條款上做相應(yīng)補充并推出試運行。第二，提高船員的社會地位。在實現(xiàn)中國夢和海上強國等目標時，船員是不可缺少的主角。船員應(yīng)秉承“以船為家”的主人翁精神，彰顯中國人的志氣，做世界第一。第三，船員工資待遇、勞動保護、航行津貼等應(yīng)適當(dāng)與國際接軌。中國已成為全球航運第三大國，但是船員待遇跟不上。鐵礦石和大豆90%以上是通過海運完成，木材更是100%通過海運輸送，如果沒有海運，中國一半人將受餓。全國155萬船員中，遠洋船員65萬，國家應(yīng)對這65萬船員免稅，將免稅的步驟加快。第四，加強培訓(xùn)，提高船員技能，增強船員自信心。隨著船舶逐漸大型化，港口水域逐漸變深等客觀條件的改變，對船員的要求也越來越高，因此船員培訓(xùn)必不可少。此外，對船員的培訓(xùn)應(yīng)包含對《06公約》的宣傳，以便讓船員明白其應(yīng)該享有的權(quán)力和義務(wù)，更好維護船員自身的權(quán)益。endprint