世界產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與發(fā)達(dá)國家交通擁堵改善對中國的啟示

1 產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與交通擁堵問題的發(fā)展

20世紀(jì)，發(fā)達(dá)國家的大城市先后經(jīng)歷了嚴(yán)重的交通擁堵問題，按時(shí)間先后，分別為美國紐約、英國倫敦、日本東京以及韓國首爾等，其對應(yīng)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)分別為20世紀(jì)40年代、60年代、70年代、90年代，各大城市紛紛在此特殊時(shí)期大力治堵。而此時(shí)間節(jié)點(diǎn)卻又同時(shí)暗合各國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向第三產(chǎn)業(yè)調(diào)整，勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)世界范圍內(nèi)不斷遷移。戰(zhàn)后美國經(jīng)濟(jì)得到空前發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷地進(jìn)行升級調(diào)整，第三產(chǎn)業(yè)于20世紀(jì)40年代成為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，與此同時(shí)，主要大城市大規(guī)模擁堵爆發(fā)。此后不久，世界范圍內(nèi)的工業(yè)波轉(zhuǎn)移開始，美國將勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移至歐洲諸國，而后日本，之后是以韓國為代表的“亞洲四小龍”，進(jìn)而至中國。表1顯示了各國第三產(chǎn)業(yè)成為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)及嚴(yán)重?fù)矶鲁霈F(xiàn)時(shí)間[1]。

表1 各國第三產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)及擁堵出現(xiàn)時(shí)間Tab.1 The time of traffic congestion appearing and the third industry becoming the leading industry

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移推動(dòng)被轉(zhuǎn)移國的汽車工業(yè)成為支柱產(chǎn)業(yè)，刺激了其汽車市場需求，導(dǎo)致汽車保有量急劇增加，因而造成嚴(yán)重的擁堵問題爆發(fā)。一般而言，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移后的約10~15年，被轉(zhuǎn)移國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)開始向第三產(chǎn)業(yè)調(diào)整；而擁堵的集中爆發(fā)時(shí)間與此相差無幾。以日本為例，20世紀(jì)60年代承接美國的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，1970年前后，東京等大城市進(jìn)入第三產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)期，而當(dāng)年日本汽車產(chǎn)量達(dá)到了近530萬輛，出口僅 108.68萬輛，進(jìn)口2.05萬輛[2]。如此龐大保有量的爆發(fā)式增長，加之道路供給建設(shè)速度相對緩慢，更無交通需求管理手段，勢必造成嚴(yán)重的交通問題。

2 中國大城市交通擁堵的出現(xiàn)與傳播進(jìn)程

2.1 中國交通擁堵出現(xiàn)

21世紀(jì)初，隨著轉(zhuǎn)移而來的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)不斷推動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，幾個(gè)特大城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)開始悄然變化，北京、上海、廣州等大城市率先進(jìn)入第三產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)期。伴隨著中國汽車工業(yè)的高速發(fā)展，在這個(gè)特殊的節(jié)點(diǎn)，嚴(yán)重的交通擁堵如約而至，見表2示。

表2 我國大城市第三產(chǎn)業(yè)成為為主導(dǎo)及擁堵出現(xiàn)時(shí)間Tab.2 Congestion appearing time and the third industry becoming the leading industry in the big cities

以上海市為例，2002年1至9月僅小客車就增加了6.6萬輛，其中52%的小汽車增長量集中在中心城，近2 h的早晚高峰周期均延長了近30%，晚高峰延長更為明顯。中心區(qū)交通擁擠日趨嚴(yán)重，擁堵點(diǎn)和面不斷增加擴(kuò)大，市民出行通暢程度明顯感到較前幾年有所下降[3]。由此，擁堵的大幕在中國已然揭開，擁堵為首的交通問題開始橫行肆虐。

目前，我國200萬以上人口的大城市已經(jīng)達(dá)到了26個(gè)，有預(yù)測認(rèn)為至2030年，全國將有20個(gè)大都市圈，其平均人口可達(dá)到5000萬人。按照此預(yù)測，2030年我國將會(huì)成為世界上大城市最多的國家[4]。不可避免的，國內(nèi)越來越多的城市將進(jìn)入第三產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)期，如未及時(shí)有效地處理好交通問題，那么越來越多的國內(nèi)大城市勢必經(jīng)歷嚴(yán)重的交通擁堵。

2.2 中國大城市交通擁堵傳播進(jìn)程

戈特曼教授在1973年已指出，巨型都市帶是城市化發(fā)展的最高階段，并將維持相當(dāng)一段時(shí)間。美國在20世紀(jì)率先創(chuàng)造了此種城市格局，隨后世界各地陸續(xù)出現(xiàn)了一些，中國目前亦有部分地區(qū)發(fā)展到了此種水平，例如滬寧杭、京津冀地區(qū)等。筆者通過對國內(nèi)大都市帶城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整及交通擁堵問題的分析，描述國內(nèi)大城市交通擁堵的傳遞進(jìn)程。

以滬寧杭都市帶為例，滬寧杭地區(qū)是以上海為中心的產(chǎn)業(yè)和城市集聚帶，是國內(nèi)最為發(fā)達(dá)的巨型都市帶之一。上海作為經(jīng)濟(jì)主中心，不斷地調(diào)整自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，并向外進(jìn)行產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散，帶動(dòng)了以副中心南京、杭州為首的一系列城市發(fā)展，在此過程中交通擁堵悄然暗度陳倉。表3為近年來長三角部分城市第三產(chǎn)業(yè)調(diào)整情況，圖1顯示了近年來長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移及擁堵傳遞過程。

表3 長三角部分城市主要年份第三產(chǎn)業(yè)比重（單位：%）Tab.3 The proportion of the tertiary industry in the major cities of Yangtze River Delta（Unit:%）

以杭州為例，繼上海嚴(yán)重交通擁堵爆發(fā)約10年，其作為副中心，交通問題也開始突顯。2009年，杭州小汽車增長率達(dá)到了25%，主城中心區(qū)、城西區(qū)域高峰時(shí)期55%的路段車速均在20km/h以下，主城中心區(qū)高峰期間車速＜12km/h的路段長度甚至達(dá)到30km[5]。而此恰恰是上海產(chǎn)業(yè)升級及向都市圈副中心南京、杭州進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程。

圖1 長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移及交通擁堵傳播進(jìn)程Fig.1 Yangtze River Delta industrial transfer process and the emergence process of the traffic congestion

值得注意的是，大都市帶內(nèi)擁堵的傳遞一般遵循由經(jīng)濟(jì)中心城市—副中心城市—主要交通干線沿線城市的過程，且隨著產(chǎn)業(yè)逐漸由東部向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，擁堵存在著由東而西的方向。此外，還應(yīng)當(dāng)注意當(dāng)小汽車保有量的增長率接近或超過20%時(shí)，由于需求增長遠(yuǎn)大于交通供給能力，勢必造成極嚴(yán)重的交通問題，對此應(yīng)給予足夠重視。

3 世界各國經(jīng)驗(yàn)及對中國的啟示

3.1 世界各國經(jīng)驗(yàn)

3.1.1 汽車保有量增長

國際上通常以R值衡量某國或某一地區(qū)汽車普及情況（R=平均車價(jià)/人均GDP），且一般認(rèn)為R值介于1~3時(shí)，該地區(qū)進(jìn)入汽車快速普及期；當(dāng)R值小于1時(shí)，只要經(jīng)濟(jì)存在增速，則小汽車的保有量仍會(huì)維持一段緩速增長期。以日本為例，1960—1969年其R值為1~3，而其60年代汽車保有量的復(fù)合增長率達(dá)到23%，為最快發(fā)展的一段時(shí)間。70年代后其R值已小于 1，進(jìn)入緩速增長期[6]。結(jié)合前文可判斷汽車保有量的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，即產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移后，被轉(zhuǎn)移國進(jìn)入汽車快速普及階段，當(dāng)?shù)谌a(chǎn)業(yè)成為主導(dǎo)時(shí)，汽車保有量逐漸進(jìn)入緩速增長階段。

表4顯示了日本汽車保有量的完整發(fā)展過程，而國內(nèi)北京、上海、廣州等大城市至2010左右才開始進(jìn)入緩速增長期，由于美國的發(fā)展政策相異，不在此進(jìn)行探討。表5顯示出發(fā)達(dá)國家交通問題嚴(yán)重的大城市千人保有量反而是國內(nèi)最低水平，例如紐約、東京均在各自國內(nèi)墊底。國內(nèi)以北京、上海、廣州等大城市問題最為嚴(yán)重，而其汽車發(fā)展卻難以控制。以北京為例，2012年機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)到520.8萬輛，千人保有量達(dá)到252輛[7]，已經(jīng)超越了東京，而根據(jù)此前經(jīng)驗(yàn)，其仍有相當(dāng)長的一段時(shí)間汽車保有量將繼續(xù)增長，如此龐大的交通量持續(xù)增長如何能不發(fā)生擁堵。

表4 中美日汽車保有量增長階段Tab.4 Growth stages of car ownership in China, U.S.A and Japan

表5 2011年美日行政區(qū)汽車保有量Tab.5 Car ownership of American and Japanese districts in 2011

3.1.2 各國治堵經(jīng)驗(yàn)

（1）汽車普及階段

交通擁堵作為城市現(xiàn)代化進(jìn)程中的難題，先期各發(fā)達(dá)大城市在為實(shí)現(xiàn)暢通的交通，探索出了各具特色的辦法。雖然到目前為止仍無法徹底解決擁堵問題，但在一定程度上緩解了交通擁堵，各大城市的措施雖不盡相同，卻呈現(xiàn)出一個(gè)階段性特征規(guī)律，見圖2所示。

在耳鼻喉科中,較為常見的一種急診是食管異物,如果處理不及時(shí),將會(huì)引發(fā)多種并發(fā)癥,甚至對患者的生命安全造成嚴(yán)重威脅。在以往的檢查過程中,通常采用電子胃鏡、胸片、碘水造影或者食管吞鋇[1]。在科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展的背景下,胸部CT三維重建技術(shù)得到廣泛使用,其可以從客觀方面判斷食管并發(fā)癥[2]。本次研究主要針對食管異物患者采用胸部CT三維重建與食管吞鋇診治效果進(jìn)行分析,現(xiàn)將探究內(nèi)容以如下報(bào)告形式呈現(xiàn)。

擁堵爆發(fā)初期，即汽車快速普及階段，各國普遍實(shí)施擴(kuò)大交通供給政策，而后調(diào)整思路為發(fā)展公共交通優(yōu)先，繼而建設(shè)新城以緩解主城區(qū)的壓力，雖未完全解決問題，還是取得了一定的緩堵效果。此外，新城建設(shè)存在著一些爭議，但應(yīng)當(dāng)注意到，其對疏解中心區(qū)的交通壓力確實(shí)有一定的積極意義。例如，伴隨倫敦周邊新城的建設(shè)，倫敦中心城區(qū)的人口從60年代的800萬下降至1983年的650萬[8]，中心城區(qū)人口的減少減輕了交通壓力，新城建設(shè)也為交通系統(tǒng)提供了一些新的發(fā)展空間。

圖2 先期發(fā)達(dá)國家大城市治堵過程Fig.3 Process of solving congestion of the big cities in the early developed countries

（2）汽車緩速增長階段

20世紀(jì)末，交通需求管理的探索逐漸作為美國交通界的新方向，歐洲、日本等國也相繼開始進(jìn)行研究，因不同的國情，所實(shí)施的具體措施也各有千秋。表6列舉了一些交通需求管理措施。

表6 世界大城市的交通需求管理措施[9]Tab.6 Measures to adjust traffic demand of the world big cities

緩速增長階段對應(yīng)著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，此時(shí)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的規(guī)模不斷擴(kuò)大、產(chǎn)業(yè)持續(xù)升級成為推進(jìn)城市空間變革的主導(dǎo)力量[10]。由于城市規(guī)模會(huì)對交通出行方式及其發(fā)展產(chǎn)生直接的影響，同時(shí)城市人口及職住分布也影響著城市交通規(guī)模及對交通方式的選擇。因而世界大城市均致力于對城市的空間形態(tài)、布局等進(jìn)行優(yōu)化，試圖建設(shè)“集約型”、“緊湊型”城市結(jié)構(gòu)。例如，倫敦在2004年制定了大倫敦戰(zhàn)略規(guī)劃，更加強(qiáng)調(diào)人口和經(jīng)濟(jì)增長要限定在現(xiàn)有城市建成區(qū)范圍內(nèi)，建成區(qū)規(guī)模不再擴(kuò)大，發(fā)展緊湊型城市，形成有機(jī)疏散、緊湊型、多中心、多組團(tuán)的城市空間結(jié)構(gòu)[11]。

3.2 對我國大城市交通的啟示

我國大城市交通普遍面臨城市小汽車發(fā)展失控、供給不足、結(jié)構(gòu)失衡、空間難調(diào)、建設(shè)落后以及法制化、規(guī)范化落后等諸多問題。目前我國雖有北京、上海、廣州等部分城市進(jìn)入了發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)階段，但大多數(shù)仍在在向第三產(chǎn)業(yè)調(diào)整的初期階段，交通結(jié)構(gòu)尚有較大的彈性和調(diào)整余地，應(yīng)當(dāng)抓住此機(jī)遇期，果斷采取措施。

（1）人均汽車保有量的控制

可以預(yù)見，國內(nèi)大城市汽車發(fā)展一般均會(huì)經(jīng)歷類似東京的過程，以快速普及期為始，繼而慢速增長，最終達(dá)到一個(gè)相對穩(wěn)定的狀態(tài)。應(yīng)當(dāng)注意各國的經(jīng)驗(yàn)：嚴(yán)格控制大城市人均汽車保有量，尤其是城市核心區(qū)，對中等發(fā)達(dá)地區(qū)及相對落后地區(qū)可鼓勵(lì)發(fā)展汽車。目前我國大城市汽車保有量發(fā)展階段雖然相對落后，使其發(fā)展長期處于失控狀態(tài)，例如北京，其2012年人均保有量甚至已超過東京，而且將繼續(xù)增長。目前北京雖然出臺(tái)了包括限行、搖號等控制舉措，但收效甚微。世界各國的經(jīng)驗(yàn)普遍是以經(jīng)濟(jì)杠桿為核心手段來達(dá)到調(diào)控目的，而非簡單粗暴地一味進(jìn)行限制。

目前我國大城市總體交通水平不高，發(fā)展程度不盡相同，與發(fā)達(dá)大城市相比還存在著較大的差距，且我國大城市在實(shí)施交通措施政策時(shí)，由于種種原因并未完全將上述四者落到實(shí)處。以路網(wǎng)密度為例，2010年北京城八區(qū)只有 5.28km/km2，而東京核心區(qū)則達(dá)到了7.48(km/km2)[7,12]。

我國大城市未來的交通發(fā)展，應(yīng)當(dāng)將幾種措施手段同時(shí)綜合運(yùn)用。即增加道路供給并完善城市路網(wǎng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，提高道路智能化系統(tǒng)，也為公共交通優(yōu)先提供基礎(chǔ)保障；公交優(yōu)先落到實(shí)處，優(yōu)化城市中心區(qū)出行結(jié)構(gòu)，并防止公共交通和小汽車交通共同擠壓綠色出行造成的畸形交通結(jié)構(gòu)；對城市發(fā)展規(guī)模進(jìn)行嚴(yán)格控制，加快包括新城建設(shè)等城市空間格局優(yōu)化的實(shí)施，擴(kuò)展城市交通空間；實(shí)施對小汽車出行需求的限制性措施。其中對于“北京、上海、廣州”等相對發(fā)達(dá)大城市，應(yīng)當(dāng)相對側(cè)重于交通需求管理及城市空間優(yōu)化。

（3）超前建設(shè)

軌道交通、新城建設(shè)等策略的成功運(yùn)作需要較長周期，其本身就需要提前建設(shè)發(fā)展，例如，巴黎的軌道交通的超前建設(shè)取得了良好的效果；此外，現(xiàn)階段我國城市化進(jìn)程迅猛，大城市發(fā)展不斷突破規(guī)劃的控制目標(biāo)，城市人口、規(guī)模的飛速增長，對交通系統(tǒng)造成了巨大壓力。適當(dāng)?shù)乜紤]超前建設(shè)，尤其對于國內(nèi)相對發(fā)達(dá)大城市，此類建設(shè)已顯滯后，其他大城市應(yīng)及早重視，應(yīng)當(dāng)盡快啟動(dòng)、實(shí)施。

（4）完善城市交通的法制體系

中國城市交通已經(jīng)歷了60多年的發(fā)展歷程，尤以近20年的發(fā)展矚目。褪下光鮮的外衣，卻看不到完備法律支撐體系。以城市交通規(guī)劃為例，迄今為止，仍僅作為城市總規(guī)所包含的一部分，只有《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》第17條存在很少的規(guī)定，且再無其他法律對其給予界定。缺乏法律的保障與約束，使得交通從業(yè)者面對空洞的理念、長官意志等無所適從。放眼整個(gè)城市交通領(lǐng)域，法制進(jìn)程同樣堪憂，存在著諸如城市交通規(guī)劃的流程得不到法律有效地規(guī)范、“公交優(yōu)先”尚未得到完備的法律保障等一系列的問題，嚴(yán)重滯后法制化進(jìn)程，城市交通行業(yè)的健康發(fā)展實(shí)在難以得到保證。

4 結(jié)束語

世界范圍內(nèi)交通擁堵的先后發(fā)生，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)角度來看，是世界工業(yè)波的轉(zhuǎn)移，即勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)從發(fā)達(dá)國家向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移傳遞的過程。本文總結(jié)了世界范圍及國內(nèi)擁堵的傳遞進(jìn)程，并分析了發(fā)達(dá)國家汽車發(fā)展及治堵的經(jīng)驗(yàn)，以此提出了一些對國內(nèi)大城市交通擁堵問題的一些看法及建議。發(fā)達(dá)國家經(jīng)歷了幾十年的治理過程，才由亂而治。我們應(yīng)當(dāng)有足夠的信心，抓住交通調(diào)整的機(jī)遇期，并做好打持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備。

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