機場與城市公共交通網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性分析評價

趙素霞

(四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院交通戰(zhàn)略研究所)

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機場與城市公共交通網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性分析評價

趙素霞

(四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院交通戰(zhàn)略研究所)

在機場與市區(qū)空間聯(lián)系的分析基礎(chǔ)上，闡述了機場集疏運模式的公交化、多層次化發(fā)展趨勢，進而對機場與城市公共交通網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性選取評價指標(biāo)，并闡釋了相應(yīng)指標(biāo)的定義及量化分析方法。最后以成都市為例，對評價方法的科學(xué)性、可靠性與實用性進行了驗證，對計算結(jié)果提出了相應(yīng)的改進建議。

機場；城市公共交通；網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性；適應(yīng)性評價指標(biāo)

1 適應(yīng)性內(nèi)涵

機場作為集多種交通模式為一體的綜合交通樞紐，通過向外延伸的集疏運網(wǎng)絡(luò)與城市銜接在一起，成為城市的一個有機組成部分。城市公交、軌道交通、出租車等多種城市交通模式在機場這個換乘點上共生共存，構(gòu)成了以機場為主導(dǎo)的城市綜合交通系統(tǒng)。

對于機場和城市公共交通兩大相對獨立的交通運輸體系構(gòu)成的綜合交通系統(tǒng)，適應(yīng)性特征并非是仿生學(xué)意義上的自然有機屬性，而是具有活性的人為可控屬性。二者在在時間和空間維度中處于一種融合狀態(tài)，而這種狀態(tài)得以良好有序發(fā)展的內(nèi)在機制即是相互適應(yīng)。本文探討的機場與城市公共交通網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性，是指城市公共交通布局形態(tài)、結(jié)構(gòu)配置等，與該機場集疏運總體結(jié)構(gòu)形態(tài)、機場發(fā)展趨勢等適應(yīng)(或匹配)的程度。

2 機場區(qū)與城市市區(qū)的空間聯(lián)系

2.1 機場與市區(qū)間的空間銜接形式

機場建設(shè)區(qū)一般位于市區(qū)之外，通過道路交通、軌道交通通向市區(qū)及各個客運樞紐，形成以機場為樞紐的城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)。從出行鏈的角度考慮，將城市市區(qū)劃分若干個交通需求小區(qū)，每個交通小區(qū)都會有發(fā)生量和吸引量，城市市區(qū)和機場的空間銜接方式存在以下較為典型的三種形式，如圖1所示。

圖1 城市市區(qū)與機場的空間銜接示意圖

以上三種形式各具優(yōu)勢，(1)多適用于距離市區(qū)較遠(yuǎn)(一般大于20 km，機場處于相對孤立位置，無法吸引足夠公共交通運營商在此設(shè)站，只有通過將機場陸側(cè)設(shè)施部分前移來解決問題；(2)適用于機場距離市區(qū)較近(約25 km以內(nèi))，能夠吸引足夠多且多樣化的公共交通在此設(shè)點，且城市公交網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，能夠滿足機場集疏運系統(tǒng)的較高要求；(3)通過軌道干線容易深入城市肌理，能夠充分利用原有城市公交網(wǎng)絡(luò)，適合公交網(wǎng)絡(luò)尚不發(fā)達(dá)的大城市。

2.2 機場銜接市區(qū)的集疏運模式

隨著航空客運需求的增加和出行人群的多樣化，市區(qū)通向機場的交通模式也由出租車、社會車輛(含私人小汽車、商務(wù)車輛)逐步擴展到機場巴士、常規(guī)公共交通、城市軌道交通等多種形式，根據(jù)所處國家及地區(qū)的交通需求實際狀況，一個機場可能擁有上述幾種或所有作為連接市中心的交通方式。

表1 2012年我國大型機場銜接市區(qū)的交通模式現(xiàn)狀

交通模式北京上海浦東廣州成都社會車輛√√√√出租車√√√√機場巴士√√√√城市公交√√√√城市軌道√√√×

2.3 機場集疏運模式的公交化、立體化發(fā)展趨勢

隨著機場的大型化發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程，單一的小汽車集疏運模式己經(jīng)無法適應(yīng)現(xiàn)代機場的需求。尤其對于用地緊張、基礎(chǔ)設(shè)施擴張余地極為有限的地區(qū)，由于私人交通比例過大而引發(fā)的地面交通壓力大、交通擁堵及對周邊環(huán)境的污染等一系列問題嚴(yán)重阻礙了機場的持續(xù)發(fā)展；同時，地面交通能力會在很大程度上影響甚至決定一個機場的競爭定位，并影響著整個機場體系的運營效率。如今各國的大型機場紛紛將“發(fā)展銜接機場的公共交通”作為機場長期發(fā)展戰(zhàn)略之一，并在規(guī)劃階段就將機場定位為一個多種交通模式聚集的場所。

美國東北地區(qū)一些城市上個世紀(jì)就認(rèn)識到地面交通對于本地區(qū)機場競爭力的重要性，致力于改善、整合機場的地面交通體系，將機場納入城市公共交通服務(wù)范圍。華盛頓地區(qū)機場管理當(dāng)局在里根國際機場建設(shè)了地鐵和輕軌站，將機場同城市市區(qū)、郊區(qū)范圍緊緊連接起來，并準(zhǔn)備將地鐵系統(tǒng)延伸至杜勒斯國際機場。其他地區(qū)也都在改善本地區(qū)機場的地面交通設(shè)施，以求在未來競爭中占據(jù)優(yōu)勢。

隨著航空運輸?shù)难该驮鲩L，陸側(cè)道路交通壓力逐漸加大，我國大多數(shù)省級級城市機場的總體規(guī)劃中，已經(jīng)把地鐵、城鐵、高鐵等軌道交通引入機場的陸側(cè)交通體系中，并加大了對大容量公共交通系統(tǒng)的發(fā)展力度。

3 機場與城市公共交通網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性評價

結(jié)合城市規(guī)劃學(xué)和城市交通兩門學(xué)科思想，根據(jù)2.1機場與市區(qū)間的空間銜接形式，遵循指標(biāo)的選取具有代表性、可比性、可操作性的原則，同時考慮城市社會經(jīng)濟發(fā)展和空間發(fā)展等對機場發(fā)展的影響及機場在整個航線網(wǎng)絡(luò)中的功能定位，在對各指標(biāo)的綜合分析基礎(chǔ)上，選取如下關(guān)鍵指標(biāo)對機場與城市交通網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性進行評價。

(1)市區(qū)道路連通度。它是通過考察網(wǎng)絡(luò)交通節(jié)點(道路交叉口或城鎮(zhèn)交通樞紐)的連通狀況，這里定義為市區(qū)內(nèi)各交通節(jié)點(包括機場樞紐和市區(qū)各交通需求點)相互連通的強度。

一般情況下，當(dāng)C值接近1.0時，市區(qū)與機場空間銜接為樹狀，如圖1中的(1)所示，當(dāng)C值為2.0時，市區(qū)與機場空間銜接為方格網(wǎng)狀，如圖1中的(2)所示，當(dāng)C值為3.0時，節(jié)市區(qū)與機場空間銜接為三角網(wǎng)狀，如圖1中的(3)所示，這種情況是理想的狀態(tài)。

(2)市區(qū)公共交通人口覆蓋率(包括軌道交通)。指公共交通覆蓋人口占市區(qū)總?cè)丝诘谋壤?，采用此指?biāo)更能直觀反映市區(qū)公共交通對機場主要需求點的覆蓋程度。

(3)a指數(shù)。表示乘客從市區(qū)到機場選乘公共交通的平均換乘次數(shù)。

(4)機場公共交通運能匹配度。用來衡量機場客運與城市公共交通銜接換乘系統(tǒng)內(nèi)客運方式運能的協(xié)調(diào)性，是指城市公共交通為機場客運集散客流的能力，可以用來判別銜接換乘客運設(shè)備的適應(yīng)性情況。

為機場樞紐服務(wù)的公共交通的客運能力為

y=Qβ/Cb

(4)

式中：Q為高峰小時機場到達(dá)乘客客流量；β為機場到達(dá)乘客換乘公共交通的客流比例，%。

運能匹配度指標(biāo)是機場到發(fā)客流與城市公共交通之間的客運供求關(guān)系的表征，反應(yīng)兩者銜接的協(xié)調(diào)狀況。較為理想的運能匹配度應(yīng)是y≤1,則兩者的銜接狀況良好。否則表明公共交通滿足不了機場客流的換乘需要，需要提高機場公共交通運輸能力。

(5)機場公共交通服務(wù)質(zhì)量的協(xié)調(diào)性。它是指機場公共交通線路條數(shù)、車輛配置、線路開通時間、運營情況等，反映機場公共交通服務(wù)的高效、便捷和舒適程度，可通過對乘客滿意度調(diào)查獲取。

(6)β指數(shù)。綜合指數(shù)，指機場集疏運方式中公共交通承擔(dān)客流比例。它反映機場集疏運模式現(xiàn)代化、集約化和多層次化發(fā)展的程度。根據(jù)文獻(xiàn)4，機場樞紐各種交通方式結(jié)構(gòu)合理分配如表2所示。

表2 機場集疏運方式的合理結(jié)構(gòu)目標(biāo)

4 實例研究

以成都市2011年城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、市統(tǒng)計年鑒等資料為基礎(chǔ)，對成都市雙流機場與城市公共交通網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性進行分析評價。

4.1 評價指標(biāo)值計算及結(jié)果分析

(1)市區(qū)道路連通度。

例如給出帶電粒子的質(zhì)量為m、帶電量為q以及初速度v0,使粒子從兩極板中部穿過勻強電場，并給出極板長度L，極板間距離為d,極板間的電壓U(如圖一)，那么粒子將會有兩種運動結(jié)果，其一是帶電粒子可能落在平行板電容器的下極板上，其二是帶電粒子可能逸出平行板電容器。

成都市九城區(qū)面積為2 172 km2，道路總里程3 381.1 km，道路非直線系數(shù)取1.41，網(wǎng)絡(luò)結(jié)點數(shù)為463個，得到市區(qū)道路連通度為2.39。成都市區(qū)道路呈網(wǎng)格狀布局，通達(dá)性良好。

(2)市區(qū)公共交通人口覆蓋率。

九城區(qū)總?cè)丝?20.86萬人，人口密度每平方公里為2 421人。公交運營線路總長度3 924 km，覆蓋區(qū)域面積1 946 km2，得到市區(qū)公共交通人口覆蓋率89%。

(3)a指數(shù)。

近郊區(qū)到達(dá)機場的選乘公共交通的平均換乘次數(shù)為3.3次，中心城區(qū)為2.1次，總體平均換乘次數(shù)約為2.6次，機場公共交通可達(dá)性較差。

(4)機場公共交通運能匹配度。

公共交通始發(fā)、途經(jīng)的線路數(shù)為別為4和2，機場公交車全天平均發(fā)車間隔為8～10 min，機場高峰小時旅客吞吐量為6 886人次，到達(dá)客流量取3 443人次，得運能匹配度為2.4，說明公共交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了機場客流的換乘需要。

樣本調(diào)查顯示，到發(fā)雙流機場選乘公共交通的旅客滿意度不到30%，機場公共交通服務(wù)質(zhì)量較差。乘客不滿主要集中在發(fā)車頻率不高，準(zhǔn)點率低，市區(qū)可達(dá)性差及速度慢等因素上。

(6)β指數(shù)。根據(jù)雙流機場公交和機場大巴承擔(dān)客流比例，β指數(shù)為0.35。2011年成都雙流機場旅客吞吐量達(dá)到2 907萬人次，給出的機場集疏運方式的合理結(jié)構(gòu)目標(biāo)，成都雙流機場公共交通合理分擔(dān)比例應(yīng)40%以下，且根據(jù)雙流機場功能定位，應(yīng)適當(dāng)加快軌道交通發(fā)展速度。

4.2 改進建議

對于西部門戶定位的雙流機場，隨著經(jīng)濟貿(mào)易的進一步發(fā)展，到發(fā)客流越來越多，建設(shè)快速高效的機場集疏運體系和通暢的城市交通系統(tǒng)越發(fā)顯得重要，針對以上計算分析結(jié)果，提出以下幾點改進建議：(1)加大成都市區(qū)公共交通投資，使公交覆蓋人數(shù)達(dá)到95%以上；加大雙流機場公共交通建設(shè)的投資，合理規(guī)劃市區(qū)二者的銜接換乘。(2)促使私人交通向公共交通轉(zhuǎn)化，促使道路交通向軌道交通轉(zhuǎn)化。當(dāng)引入軌道交通時，需要建設(shè)大型綜合客運樞紐，機場綜合客運樞紐可依托機場航站樓進行建設(shè)，并與航站樓融為一體。(3)機場樞紐周圍銜接的交通設(shè)施宜多方式、多路線。既滿足機場旅客吞吐量發(fā)展需要，也要考慮旅客多方式選擇需要，還要考慮應(yīng)急保障交通線路，確保出入機場暢通無阻，充分發(fā)揮機場快速運輸優(yōu)勢和高品質(zhì)服務(wù)。

5 結(jié)束語

從網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性角度出發(fā)，提出了城市公共交通與機場網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性評價方法，通過應(yīng)用實例以及計算結(jié)果分析可知，所提評價方法實用性和可靠性較好，評價指標(biāo)選取較為合理，能較好地為機場陸側(cè)交通與城市公共交通銜接規(guī)劃的宏觀綜合評價提供參考依據(jù)。

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[2] 肖慎，過秀成等.公路網(wǎng)絡(luò)與城鎮(zhèn)發(fā)展空間網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性分析評價[J].土木工程學(xué)報，2003，(7).

[3] 丁明霞，王軍麗.武漢天河機場擴建周邊道路交通需求及適應(yīng)性分析[J].公路，2009，(11).

[4] 張寧.優(yōu)化以機場為主體的綜合交通樞紐[J].綜合運輸，2008，(3).

2015-06-03

趙素霞(1981-)，女，河南許昌人，副教授，研究方向：交通運輸系統(tǒng)工程、民航機場規(guī)劃管理。

四川省科技廳軟科學(xué)計劃課題《民航樞紐機場布局適應(yīng)性研究》，項目編號：2012ZR0168。

U492

C

1008-3383(2015)12-0156-02