京津冀一體化軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展研究和展望

王修華

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，北京　100055)

京津冀一體化軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展研究和展望

王修華

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，北京100055)

摘要：京津冀協(xié)同發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，需要區(qū)域軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展來支撐和服務(wù)于區(qū)域一體化發(fā)展。從京津冀協(xié)同發(fā)展空間布局及產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的角度出發(fā)，提出各種軌道交通的層次及服務(wù)功能，在此基礎(chǔ)上對軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展研究提出應(yīng)抓住規(guī)劃，處理好既有軌道交通與新增軌道交通、客貨運主要通道與交通引導(dǎo)(TOD)、各種軌道交通間協(xié)調(diào)銜接等方面關(guān)系；加快投融資改革，實施同步建設(shè)；創(chuàng)新體制，實現(xiàn)管理協(xié)調(diào)發(fā)展；加大政策扶持，達到軌道交通可持續(xù)發(fā)展等方面進行研究，同時對區(qū)域軌道交通進行展望，對京津冀一體化軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展研究方向、研究領(lǐng)域和空間進行了淺議。

關(guān)鍵詞：京津冀一體化；空間結(jié)構(gòu)；軌道交通；協(xié)調(diào)發(fā)展；交通引導(dǎo)；可持續(xù)發(fā)展

1問題提出

圖1　京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展空間布局示意

隨著京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略實施，京津冀一體化已經(jīng)開始破界、組接，交通、生態(tài)、產(chǎn)業(yè)三個重點領(lǐng)域率先取得了不少突破，頂層設(shè)計即將出臺，但挑戰(zhàn)和形勢仍然嚴(yán)峻。京津冀一體化意味著京津冀規(guī)劃、行政、經(jīng)濟的一體化，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展目標(biāo)、路徑已確定，交通服務(wù)經(jīng)濟，同時對經(jīng)濟起著支撐作用。需要從戰(zhàn)略和規(guī)劃層面明確交通協(xié)調(diào)發(fā)展的問題，需要加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，綜合交通協(xié)調(diào)發(fā)展是區(qū)域經(jīng)濟一體化的先行領(lǐng)域[1，2]。東京都市圈軌道交通在整個東京的交通系統(tǒng)中起主體作用，每天運送4 350萬人次旅客，擔(dān)當(dāng)東京都市圈全部客運量的62%(其中市區(qū)占86%)；2004年交通圈內(nèi)軌道交通線路129條，總長度2 337.7 km，人們步行10 min之內(nèi)至少有一個軌道交通車站[10]。大巴黎地區(qū)軌道交通由地鐵、快速軌道交通(RER)、市郊鐵路和輕軌、高速鐵路組成，其中，地鐵線路19條，總長度330多km，縱橫交錯，形成四通八達的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，有5條RER線和20多條支線，線路全長近557 km，高速鐵路(TGV)3條。地鐵和輕軌主要服務(wù)于城區(qū)內(nèi)的旅客運輸；市域快速軌道交通和市郊鐵路以線路長、站間距大、列車運行速度快等特點主要承擔(dān)巴黎大區(qū)域城際之間的旅客運輸。國際大都市圈軌道交通發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展在區(qū)域一體化的發(fā)展中起到十分重要的作用。京津冀地區(qū)在國家鐵路建設(shè)的基礎(chǔ)上，各行政區(qū)也進行了大量的具有開拓性的工作，在區(qū)域軌道交通方面取得了顯著成績，但在執(zhí)行層面如何才能加快建設(shè)，服務(wù)和引領(lǐng)京津冀一體化的發(fā)展值得研究。

2京津冀一體化發(fā)展

2.1空間布局

根據(jù)京津冀區(qū)域規(guī)劃和相關(guān)研究成果，未來京津冀區(qū)域產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)將呈“雙核六帶六區(qū)”的格局。“雙核”為北京和天津；“六帶”為京保石產(chǎn)業(yè)帶、京津廊產(chǎn)業(yè)帶、京唐秦產(chǎn)業(yè)帶、濱海產(chǎn)業(yè)帶、京九產(chǎn)業(yè)帶和石衡滄產(chǎn)業(yè)帶；“六區(qū)”為新機場功能區(qū)、正定新區(qū)、冀南功能區(qū)、北戴河新區(qū)、曹妃甸新區(qū)和黃驊渤海新區(qū)。目前京津冀地區(qū)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、重化工、生態(tài)環(huán)保產(chǎn)業(yè)得到快速、高效和有序發(fā)展，成為支持京津冀協(xié)同發(fā)展的重要基礎(chǔ)；強化區(qū)域內(nèi)部聯(lián)系，增強區(qū)域整體產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平和提高區(qū)域整體競爭力是京津冀協(xié)同發(fā)展，一體化發(fā)展戰(zhàn)略實施的意義所在，京津冀產(chǎn)域互動發(fā)展、產(chǎn)域融合發(fā)展必將帶來區(qū)域一體化產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)的重構(gòu)。京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展空間布局示意如圖1所示。

2.2產(chǎn)業(yè)分布與轉(zhuǎn)移

京津冀一體化各區(qū)域必將根據(jù)空間布局，重新確立功能定位，調(diào)整產(chǎn)業(yè)分布，發(fā)揮各地區(qū)的比較優(yōu)勢，提高區(qū)域整體競爭力。北京發(fā)揮其服務(wù)和知識型特點，“去非功能化”，非核心生產(chǎn)功能逐步退出；天津發(fā)揮其加工和服務(wù)型特色，“去重加工化”，突出生產(chǎn)研發(fā)和壯大服務(wù)，實現(xiàn)雙輪驅(qū)動；河北發(fā)揮資源、加工型特點，“去重型化”加強主要原材料產(chǎn)業(yè)和新型材料產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)研發(fā)功能。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是區(qū)域一體化的客觀要求，隨著京津冀一體化戰(zhàn)略實施，根據(jù)區(qū)域特點，按照產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移梯度理論，北京、天津、河北存在由高至低的梯度層次，產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)京津產(chǎn)業(yè)高地向河北產(chǎn)業(yè)洼地轉(zhuǎn)移趨勢。

3京津冀一體化對綜合交通的要求

京津冀區(qū)域一體化旨在發(fā)揮區(qū)域比較優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、縮小地區(qū)及城鄉(xiāng)差距，能夠從整體上提高區(qū)域經(jīng)濟競爭力。交通是為經(jīng)濟服務(wù)的，交通運輸?shù)男枨髲哪撤N程度上說是一種派生性需求，區(qū)域綜合交通協(xié)調(diào)發(fā)展是區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的必然要求，是區(qū)域經(jīng)濟整體協(xié)調(diào)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟潛力充分發(fā)揮的前提和基礎(chǔ)。一個區(qū)域的優(yōu)勢能否發(fā)揮，在很大程度上取決于其內(nèi)部各行業(yè)間的聯(lián)系與比例關(guān)系。綜合交通運輸業(yè)作為區(qū)域經(jīng)濟合作的重要物質(zhì)生產(chǎn)部門也是現(xiàn)代物流供應(yīng)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，必須提供相應(yīng)的一體化支撐。綜合交通運輸協(xié)調(diào)發(fā)展的建立必將引起城市間關(guān)系的重構(gòu)，增強區(qū)域的聚合力，營造良好的投資環(huán)境，增強對外資的吸引力。通過城市間的聯(lián)合與協(xié)作，基本形成區(qū)域大商貿(mào)格局，生產(chǎn)要素流動也更加合理，整體優(yōu)勢得到進一步凸顯。區(qū)域綜合交通運輸協(xié)調(diào)發(fā)展是實現(xiàn)區(qū)域一體化發(fā)展的必由之路。京津冀地區(qū)經(jīng)過多年持續(xù)的發(fā)展，區(qū)域交通運輸結(jié)構(gòu)逐步完善，已形成鐵路公路為主體、航空、海運等各種交通方式并存的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。鐵路形成以北京為中心，向外發(fā)散的鐵路網(wǎng)，公路建設(shè)步伐加快，航空事業(yè)迅速崛起；京津冀瀕臨渤海，坐擁天然良港，海運十分發(fā)達。京津冀地區(qū)客貨運輸以公路、鐵路為主。隨著國家戰(zhàn)略實施，京津冀一體化需要加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

4軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展

4.1軌道交通分類

京津冀軌道交通包括國有鐵路、國企干線、城際鐵路、城市軌道交通。軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展包括各種軌道交通內(nèi)部和各種軌道交通之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。國有鐵路包括普速鐵路、高速鐵路或客運專線。區(qū)域貨運需求主要通過國鐵普速鐵路和國企干線共同完成。隨著國家鐵路局和中國鐵路總公司的“十三五”規(guī)劃，京津冀區(qū)域內(nèi)能力緊張的普速貨運鐵路將得到加強。區(qū)域軌道交通在客運方面的競爭有高速鐵路(客運專線)、城際鐵路、城市軌道交通，其中城市軌道交通含中心城市軌道交通和市域軌道交通[12]。

4.2軌道交通服務(wù)功能

高速鐵路(客運專線)及普速鐵路：主要承擔(dān)京津冀對外中長距離的旅客運輸，兼顧沿線部分城鎮(zhèn)之間的客運需求；城際鐵路：承擔(dān)沿線各個城市、主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，并兼顧城市組團、次中心城鎮(zhèn)之間客流需求；中心城市軌道交通：一般采用地鐵和輕軌模式，解決城市內(nèi)主要客運通道交通擁擠問題；市域軌道交通：滿足城市中心與新城或城市外圍之間客運需求[7，9]。

4.3層次

京津冀一體化需要有多層次軌道交通。貨運運輸按照國家鐵路局和鐵路總公司規(guī)劃穩(wěn)步實施。京津冀區(qū)域一體化更關(guān)鍵領(lǐng)域是區(qū)域一體化帶來的人流運輸問題，需重點研究旅客運輸如何協(xié)調(diào)。從層次上看，京津冀地區(qū)對外軌道交通由高速鐵路(客運專線)及普速鐵路完成；城市內(nèi)軌道交通、市域鐵路由京津冀各省市根據(jù)城市的總體規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)和人口分布，結(jié)合規(guī)劃實際加快推進；根據(jù)各城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，至2020年，北京市城市軌道交通里程將達到901 km，加強中心城市功能區(qū)域與外圍新城及重要功能區(qū)的旅客出行交流；天津市城市軌道交通里程將達到512 km；石家莊市城市軌道交通將建成總長59.6 km。京津冀協(xié)同發(fā)展關(guān)鍵要解決人流的問題，實現(xiàn)京津冀協(xié)同發(fā)展時空發(fā)展目標(biāo)，京津兩地30～60 min、京津冀主要城市2 h交通圈，軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展尤為重要[5-6]。

4.4重點領(lǐng)域研究

京津冀區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、一體化發(fā)展頂層設(shè)計已定，當(dāng)務(wù)之急應(yīng)是執(zhí)行層。軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展應(yīng)在以下領(lǐng)域進行重點研究：加快軌道交通的規(guī)劃和審批，實現(xiàn)規(guī)劃一致；積極落實有效途徑，加快投融資步伐，實現(xiàn)建設(shè)同步；探討改革創(chuàng)新體制，實現(xiàn)運輸管理的協(xié)同，多策并舉，保證軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

4.4.1加強規(guī)劃研究

規(guī)劃的屬性要求立意高遠，視角宏觀，近遠結(jié)合，達到區(qū)域規(guī)劃同圖，一次規(guī)劃，分步實施。京津冀協(xié)同發(fā)展綱要即將頒布，盡快完成京津冀軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的編制和審批。在編制中應(yīng)結(jié)合京津冀協(xié)同發(fā)展總體要求，以促進京津冀經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展和提高國際競爭力為目的，達到提升區(qū)域客貨可達性和機動性，按照協(xié)同發(fā)展、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化、綜合交通一體化、資源有效利用及軌道交通可持續(xù)性發(fā)展為原則，強化各種交通模式的銜接，提升交通運營管理水平。國家鐵路局正在組織編制鐵路“十三五”規(guī)劃，京津冀地區(qū)軌道交通新建和既有線改造里程達1 800 km左右。京津冀軌道交通規(guī)劃示意見圖2[3]，各市城市軌道交通除外。京津冀一體化發(fā)展軌道交通應(yīng)處理好以下方面關(guān)系。

圖2　京津冀軌道交通規(guī)劃示意

處理好既有軌道交通與新增軌道交通的關(guān)系：從目前既有鐵路通路看，京津冀協(xié)同發(fā)展主要發(fā)展“島鏈”均存在既有軌道交通，包括高速鐵路(客運專線)、城際鐵路、普速鐵路，需用好存量，研判既有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及線路能力是否滿足今后一定時期的客貨運輸需要，從而布局增量，達到適應(yīng)經(jīng)濟的發(fā)展。

中部核心區(qū)主要通過京津塘、京保、津保三條軸線構(gòu)成，呈“三角形”分布。從空間分布及產(chǎn)業(yè)布局分析，京津塘通道上存在京滬鐵路、京滬高速鐵路、京津城際鐵路，京滬鐵路主要完成貨物運輸和少量沿線客流；京津城際鐵路目前已開行客車對數(shù)90對/d，旅客年均增長20%以上，通道內(nèi)需要新增京津城際第二通道，新增軌道交通通道，形成一條科技產(chǎn)業(yè)軸，建設(shè)戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)和高科技產(chǎn)業(yè)聚集帶。京保通道：目前已有京廣鐵路、京廣客運專線運行。京廣線辦理貨物和部分南下旅客運輸，京廣客運專線辦理長途客運服務(wù)，隨著保定作為首都功能疏解區(qū)，京石通道城際客流旺盛，需修建京石城際鐵路，支持京津冀中心功能區(qū)與轉(zhuǎn)移的非功能區(qū)以及沿線城鎮(zhèn)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶來人流出行的需要；津保軸正在修建津保鐵路，使津霸實現(xiàn)客貨分線，霸州至保定客貨混，兼顧城際客流；同時著手規(guī)劃霸州至保定貨運鐵路，最終津保通道實現(xiàn)客貨分線運行。東部發(fā)展區(qū)：充分利用京滬鐵路、京滬高速鐵路、京哈鐵路、津山線、津秦客專，適時修建濱海城際骨干線、曹妃甸至唐山至遵化城際以及渤海新區(qū)至滄州城際，北京至唐山、北京至秦皇島、天津至滄州城際鐵路。南部功能拓展區(qū)：充分發(fā)揮既有客貨運主通道京廣線、京廣客運專線、京九線、石太、石德線的優(yōu)勢，結(jié)合南部功能拓展區(qū)的發(fā)展，適時加密路網(wǎng)。西北生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)：充分利用京張鐵路和即將修建的京張城際鐵路，達到快速對接核心區(qū)，疏解交通樞紐功能，為了更好滿足西北生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略實施，規(guī)劃建設(shè)懷來至涿州城際鐵路。

處理好客貨運主要通道與交通引導(dǎo)(TOD)的關(guān)系：京津冀一體化發(fā)展一定沿著經(jīng)濟區(qū)域發(fā)展的客觀規(guī)律演變，需要用軌道交通建設(shè)做先導(dǎo)，疏解首都的功能，實現(xiàn)區(qū)域分工協(xié)作和一體化發(fā)展。由于軌道交通有絕對排他的路權(quán)，又具有大容量、廉價、高速的特性，因此，在任何傳統(tǒng)大都市演化成大都市區(qū)的過程中都起著關(guān)鍵的作用，建議著手研究京津冀戰(zhàn)略實施中經(jīng)濟社會發(fā)展高地，如新機場建設(shè)、保定作為北京非功能區(qū)等戰(zhàn)略實施，需要各種交通方式的交通引導(dǎo)，達到“筑巢引鳳”的效果。如圍繞新機場建設(shè)，連接北京、天津、廊坊、涿州、滄州在內(nèi)的軌道交通線路；東部發(fā)展區(qū)應(yīng)注重秦皇島、唐山、天津、滄州等重要節(jié)點的互聯(lián)互通，通過軌道交通在引導(dǎo)客貨運主通道的前提下，修建區(qū)域軌道交通加密線網(wǎng)，適時規(guī)劃研究修建曹妃甸至唐山至遵化城際以及渤海新區(qū)至滄州城際鐵路，發(fā)揮軌道交通的引導(dǎo)作用，促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和區(qū)域發(fā)展。南部拓展區(qū)重點在保定、石家莊、邢臺、邯鄲、衡水等重要節(jié)點形成客貨主通道，適時修建軌道交通，引導(dǎo)衡水至邢臺以及邯鄲周邊的發(fā)展。

處理好各種軌道交通間協(xié)調(diào)銜接的關(guān)系：統(tǒng)籌各種軌道交通方式的協(xié)調(diào)是保證京津冀一體化的重要基礎(chǔ)。京津冀軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展從交通圈層分析有：以城市群、機場群和港口群為基點的航空航運大通道；以地面軌道交通和高速公路為基礎(chǔ)的區(qū)域圈層的交通網(wǎng)；以快速公交、地下軌道、自行車專用道和古跡景點專線為基點的主要城市核心區(qū)交通網(wǎng)。這應(yīng)該是將來京津冀大都市群運作之后，圈層交通網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計，建設(shè)實施和管理的協(xié)調(diào)主體。由于目前各種交通方式管理分屬不同地區(qū)和行業(yè)管理，如軌道交通中的國家鐵路，包括普速鐵路、高速鐵路、客運專線由國家鐵路局作為行業(yè)管理，鐵路總公司負責(zé)管理和運營；北京、天津、石家莊市城市軌道交通由各市交通委或城市軌道交通投資公司進行建設(shè)和管理，京津冀和鐵路總公司共出資100億組建軌道交通投資公司。既有各種交通方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展受到一定的局限，常出現(xiàn)不協(xié)調(diào)后再進行修改完善達到較為協(xié)調(diào)，在規(guī)劃設(shè)計階段沒有很好貫徹統(tǒng)一規(guī)劃，協(xié)調(diào)發(fā)展的理念，失敗的教訓(xùn)是深刻的。北京西直門交通樞紐就是很好的例證。所以，在京津冀一體化發(fā)展，應(yīng)處理好綜合交通不同交通方式間、軌道交通不同方式間協(xié)調(diào)銜接的關(guān)系，使其物暢其流，人流出行方便、快捷。

4.4.2加快投融資改革，達到建設(shè)同步

好的規(guī)劃是實施的基礎(chǔ)，資金不到位是規(guī)劃難以實施的大敵。京津冀協(xié)同發(fā)展僅有京津冀和鐵路總公司出資100億組建軌道交通投資公司進行運作是遠遠不夠的。京津冀僅軌道交通建設(shè)將需要巨大的投資，僅靠政府、企業(yè)出資修建是難以為繼的。需廣開渠道，采取債務(wù)融資、股權(quán)融資以及項目融資，給予必要的政策，吸引更多的潛在投資人。軌道交通是國家的基礎(chǔ)設(shè)施，具有明顯的公益性特征，短期內(nèi)軌道交通建設(shè)市場化融資的空間是有限的，政府在軌道交通建設(shè)投資中的主體地位是難以替代的，政府資金投入應(yīng)是軌道交通建設(shè)的主要資金來源；同時要在法律框架下，建立起行之有效的投資者合法權(quán)益保障機制，按照市場規(guī)律，建立透明、公正的付費和清算體系，建立規(guī)范、公正的市場監(jiān)管體系，保護投資者的合法權(quán)益，廣泛吸引社會資金；加大投融資體制改革，放松政府對軌道交通的經(jīng)濟性管制，充分調(diào)動社會資本進入軌道交通建設(shè)的積極性，真正實現(xiàn)政府主導(dǎo)前提下的籌融資模式的多元化，由目前“政府主導(dǎo)、市場化運作”的籌融資模式向“投資主體多元化的市場運作”模式過渡，讓政府、企業(yè)和個人的合作在京津冀協(xié)同發(fā)展中發(fā)揮重要作用，籌措必要的資金，各級政府共同努力，形成統(tǒng)一認識，達到同步建設(shè)，共同受益。

4.4.3創(chuàng)新體制，達到管理的協(xié)調(diào)發(fā)展

目前受行政隸屬關(guān)系的影響，各種交通方式間存在條塊分割，協(xié)調(diào)發(fā)展不盡人意。在京津冀協(xié)同發(fā)展中首先應(yīng)以國家大局為重，推動國家戰(zhàn)略。采取“去行政化”、“去行業(yè)化”的辦法，建立有效協(xié)調(diào)機制，改革目前管理體制，從軌道交通本身出發(fā)搞好區(qū)域間的協(xié)調(diào)和配合；在政府主管部門相關(guān)法律政策允許的范圍內(nèi)，明確軌道交通功能定位，確定投資主體的法人地位和獨立運營管理權(quán)，獨立核算，風(fēng)險自擔(dān)，按照市場化運作方式，引入競爭機制，形成國家定價和市場定價相結(jié)合的價格形成機制，積極有效地利用固定資產(chǎn)，開展多種經(jīng)營，提供高質(zhì)量的服務(wù)，提高固定資產(chǎn)的收益率；創(chuàng)新管理體制，可采用投資主體自營、承包經(jīng)營、聯(lián)合經(jīng)營或委托經(jīng)營等多種管理體制。軌道交通內(nèi)部也應(yīng)及早研究制定統(tǒng)一的管理模式，為軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展打下堅實基礎(chǔ)。

4.4.4政策扶持，達到軌道交通可持續(xù)發(fā)展

軌道交通為公益性項目，效益基本上通過“外化”體現(xiàn)，項目本身經(jīng)濟分析一般不能如愿。為了達到軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)制定長期、穩(wěn)定的支持政策。完善軌道交通建設(shè)運營的法律法規(guī)體系，構(gòu)建京津冀軌道交通產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的政策框架，明確監(jiān)管主體具有的權(quán)利和義務(wù)，明確監(jiān)管機構(gòu)的設(shè)置，建立有效的軌道交通的運營監(jiān)管體制。政府在軌道交通運營虧損期間給予軌道交通公司稅費減免和補貼，補貼可采用合理回報率補貼、盈虧平衡補貼、按客運周轉(zhuǎn)量補貼或?qū)壍澜煌ü镜倪\營補貼，加大沿線土地開發(fā)力度，從土地及上蓋物業(yè)開發(fā)中獲得融資：在土地轉(zhuǎn)讓金中增加軌道交通的建設(shè)附加費、土地收入的定向投入、軌道項目與沿線土地捆綁運作、以物業(yè)開發(fā)的經(jīng)營收入用于補貼軌道交通運營中的虧損，讓軌道交通具有一定的造血功能，采取“輸血”和提高“造血”雙軌運行，或?qū)壍澜煌ㄟM行專項扶持政策，避免犧牲環(huán)境或安全來維系軌道交通的運行[9，11]。

5京津冀軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展展望

可以預(yù)見，京津冀協(xié)同發(fā)展必將促進區(qū)域內(nèi)各城市間的交融和融合，這是歷史的必然。區(qū)域發(fā)展空間由“島鏈”發(fā)展向“多核+網(wǎng)格”轉(zhuǎn)化；人財物等要素的聚集、鏈接和融合加劇，區(qū)域發(fā)展一體化。經(jīng)濟的發(fā)展迫使區(qū)域綜合交通更加發(fā)達和完善，對區(qū)域軌道交通提出更高要求， “安全、實用、可靠、靈活和高效”成為軌道交通的基本要求。軌道交通系統(tǒng)與其他交通方式間、系統(tǒng)內(nèi)部間協(xié)調(diào)發(fā)展更加凸顯；管理體制上將打破區(qū)域各自為政、缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃與協(xié)調(diào)機制的局面；消除京津冀一體化的發(fā)展障礙，解決投資建設(shè)和運營問題。在軌道交通的硬件、軟件發(fā)展方面都會有好的呈現(xiàn)，在軌道交通建設(shè)中將采用新技術(shù)：包括軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展、軌道交通系統(tǒng)制式選擇、勘察設(shè)計BIM技術(shù)、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化等。軌道交通更加注重綠色環(huán)保、運營管理信息化、自動化、智能化，運輸組織模式運行管理更加協(xié)調(diào)、精細，從單線或單項目的管理向系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的管理模式發(fā)展，實現(xiàn)京津冀軌道交通完全協(xié)調(diào)發(fā)展[3，12]。

6結(jié)語

京津冀協(xié)同發(fā)展頂層設(shè)計即將完成，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展需要軌道交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，軌道交通的協(xié)調(diào)發(fā)展支持和服務(wù)于京津冀區(qū)域一體化發(fā)展。軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展是一個理念的改變，應(yīng)從規(guī)劃入手，站在京津冀一體化發(fā)展的角度，打破地域、行業(yè)的邊界，從綜合交通協(xié)調(diào)發(fā)展為切入點，重點研究規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理的協(xié)調(diào)發(fā)展問題，處理好多變量要素融合。隨著京津冀一體化的推進，軌道交通將呈現(xiàn)安全、實用、可靠、靈活、高效的協(xié)調(diào)發(fā)展局面。

參考文獻：

[1]陳秀山主編.區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展目標(biāo)·路徑·評價[M].北京:商務(wù)印書館，2013.

[2][德]富克斯(Fuchs G.)， [英]夏皮拉(Shira P.)著.Rethinking Regional Innovation and Change Path Dependency or Regional Breakthrough，區(qū)域創(chuàng)新與變革路徑依賴抑或地方突破[M].王偉光，吉國秀，譯，北京：經(jīng)濟管理出版社，2014.

[3]中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司.北京市科委軟課題：軌道交通工程建設(shè)重點技術(shù)領(lǐng)域分析研究報告[R].北京：中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，2015.

[4]鐵道第三勘察設(shè)計集團有限公司.京津冀地區(qū)城際網(wǎng)規(guī)劃修編研究報告[R].天津：鐵道第三勘察設(shè)計集團有限公司，2014.

[5]中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司.粵東城際軌道交通規(guī)劃研究報告[R].北京：中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，2014.

[6]張國華.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃新視角[J].都市快軌交通，2014.4(2)：20-25.

[7]歐心泉，周樂，張國華，等.城市連綿地區(qū)軌道交通服務(wù)層級構(gòu)建[J].城市交通，2013(1)：33-39.

[8]葉智全.香港軌道交通發(fā)展歷史與規(guī)劃 [R].香港:香港鐵路有限公司，2012.

[9]中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司.市郊鐵路發(fā)展對策研究[R].武漢，2011.

[10]舒慧琴，石小法.東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響[J].國際城市規(guī)劃，2008(3)：105-109

[11]劉遷.國內(nèi)城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展和存在問題[J].城市規(guī)劃，2002(11)：192-199.

[12]中華人民共和國建設(shè)部.CJJ/T 114—2007，城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2007.

(本文為2015年3月28-29日“京津冀一體化軌道交通協(xié)會發(fā)展學(xué)術(shù)研討會”重點交流論文)

Research on and Prospect of Collaborated Development of Rail Transit for the Integration of Beijing-Tianjin-Hebei Region

WANG Xiu-hua

(China Railway Engineering Consulting Group co.， LTD.， Beijing 100055, China)

Abstract：The collaborative development of Beijing-Tianjin-Hebei region has become a national strategy， which requires the collaboration of regional rail transits to support and serve the development. This article puts forward various levels and the service functions of rail transit from the perspective of the layout of coordinated development and industrial transfer in the region. On the basis of the coordinated development of rail transit， study tells that the master plan must be seized， the relationship between the existing rail transit and the new， the relationship between main freight corridor and traffic guide(TOD)， and the connection and coordination between various rail transits must be considered. The investment and finance should be accelerated to reform and implement synchronous construction. Innovation system to realize the coordinated development of management should be established. Policy support to rail transit for sustainable development should be emphasized. The prospect of regional rail transit is envisaged and the research focus on the coordinated development of rail transit for the integration of Beijing-Tianjin-Hebei is defined.

Key words：Integration of Beijing-Tianjin-Hebei; Spatial structure; Rail transit; Coordinated development; Traffic guide; Sustainable development

中圖分類號：U239.5

文獻標(biāo)識碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2015.06.001

文章編號：1004-2954(2015)06-0001-05

作者簡介：王修華(1966—)，男，教授級高級工程師，E-mail:keithwxh@163.com。

收稿日期：2015-03-20