基于ANP-SWOT模型的西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展模式

張善富，曾俊偉，錢勇生，廣曉平

（蘭州交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，甘肅 蘭州 730070）

基于ANP-SWOT模型的西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展模式

張善富，曾俊偉，錢勇生，廣曉平

（蘭州交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，甘肅 蘭州 730070）

西部地區(qū)區(qū)域交通一體化是目前西部地區(qū)引導(dǎo)城鎮(zhèn)化發(fā)展的必要條件，運用ANP-SWOT模型分析西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展的內(nèi)外部影響因素，對各因素之間的相互依賴和反饋關(guān)系加以比較，得出西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展的戰(zhàn)略，并對西部地區(qū)區(qū)域交通一體化的發(fā)展模式提供有效的發(fā)展思路，最后以蘭州市為例分析了現(xiàn)有區(qū)域交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀及一體化對蘭州市的積極影響。

交通一體化；西部城鎮(zhèn)；ANP-SWOT模型；發(fā)展模式

1 引言

西部地區(qū)區(qū)域交通一體化是西部城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然途徑，是實現(xiàn)西部地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化最重要的基礎(chǔ)條件。近年來，隨著各種產(chǎn)業(yè)鏈的集聚與發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展取得了顯著成效，各區(qū)域交通系統(tǒng)逐漸完善，各運輸方式網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)模迅速擴張，有效緩解了長期以來交通運輸對國民經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸制約。隨著西部城鎮(zhèn)化進程的日益加速，現(xiàn)有的交通越來越無法滿足區(qū)域內(nèi)的運輸需求，因此要大力發(fā)展區(qū)域交通一體化從而帶動其城鎮(zhèn)化的發(fā)展。

區(qū)域交通的發(fā)展模式不斷從點狀式向帶狀輻射式演進，出行者的日常出行范圍不斷擴大，區(qū)域交通方式得到更新，在此背景下，傳統(tǒng)的交通方式已經(jīng)難以滿足區(qū)域經(jīng)濟與交通的發(fā)展需求，因此要對區(qū)域內(nèi)交通資源進行整合，建立綜合高效的運輸體系[1]。本文根據(jù)ANP-SWOT模型，建立西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展模式矩陣，對現(xiàn)有發(fā)展現(xiàn)狀和存在問題進行分析，運用SWOT模型分析了西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展的內(nèi)外部影響因素，同時運用網(wǎng)絡(luò)分析法（ANP）分析了其內(nèi)外部影響因素之間的關(guān)系，進而尋求目前西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展的戰(zhàn)略方案，并以蘭州市為例，分析了區(qū)域交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀，為日后發(fā)展提供決策。

2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

區(qū)域交通一體化問題一直是國內(nèi)外學(xué)者的研究熱點。May A D等學(xué)者提出，交通一體化是通過協(xié)調(diào)各級管理部門、管理措施、基礎(chǔ)設(shè)施及土地利用等因素來發(fā)展交通，從而提高運輸系統(tǒng)的整體效益的一項交通政策，并研究了英國一體化交通戰(zhàn)略，確定該戰(zhàn)略是以交通發(fā)展為導(dǎo)向的基礎(chǔ)設(shè)施、管理和價格措施所組成的組合[2-4]。Dominic Stead對交通、環(huán)境和健康政策的融合制度保障基礎(chǔ)進行了研究，提出了不同類型的一體化理論基礎(chǔ)[5]。歐盟委員會在2001年通過了《2010年歐洲運輸政策白皮書》，制定了歐洲交通運輸發(fā)展行動計劃，并確立了未來歐洲交通運輸發(fā)展的重點是各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略思路[6]。陳佩紅指出了交通一體化規(guī)劃在我國實施的必要性，并提出交通一體化規(guī)劃在我國從理論到實際的實現(xiàn)途徑[7]。曾青闡述了區(qū)域經(jīng)濟一體化的內(nèi)涵和重要表現(xiàn)形式，區(qū)域交通一體化的概念和意義，論述了區(qū)域經(jīng)濟一體化和交通一體化的關(guān)系[8]。高楊斌對各運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展做了深入研究，提出了區(qū)域綜合交通體系戰(zhàn)略規(guī)劃的總體框架，并建立了區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的宏觀布局[9]。

由此可見，國內(nèi)外學(xué)者對于區(qū)域交通一體化發(fā)展模式已有深入研究，并且在國內(nèi)外發(fā)達城市發(fā)展中取得了顯著成效，而我國西部地區(qū)交通一體化起步較晚，借鑒國內(nèi)外學(xué)者的研究成果和各個發(fā)達城市的發(fā)展經(jīng)驗十分必要。

3 研究方法

SWOT分析最早是由美國舊金山大學(xué)韋里克教授于20世紀80年代初提出的，是一種能夠?qū)?nèi)外部環(huán)境進行分析的有效工具。網(wǎng)絡(luò)分析法（ANP）在1996年由Saaty提出，是層次分析法的拓展，用于解決決策問題中依賴和反饋的情況。西部地區(qū)區(qū)域交通一體化的優(yōu)勢、劣勢、機會、威脅因素內(nèi)部存在相互依賴和反饋的關(guān)系，用ANP描述其結(jié)果更為準確。

ANP-SWOT模型決策步驟如下：

（1）運用SWOT模型識別西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展影響因素，制定發(fā)展備選戰(zhàn)略，建立ANP結(jié)構(gòu)模型如圖1所示。

圖1 ANP—SWOT結(jié)構(gòu)

西部地區(qū)交通一體化發(fā)展作為ANP的總目標，SWOT的四個因素包含的內(nèi)外部影響因素作為準則層，SWOT矩陣制成的備選戰(zhàn)略方案作為方案層。

（2）通過評判，構(gòu)建兩兩元素比較矩陣，相對重要性值由層次分析法的1-9標度確定。對于評判要做出一致性檢驗，計算一致性比率CR，當CR≤0.1時，方可判斷矩陣具有一致性。

（3）將兩兩判斷矩陣的最大特征值對應(yīng)的特征向量匯總，得到評價對象權(quán)重值。

4 西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展戰(zhàn)略制定與評價

4.1 西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展SWOT矩陣

根據(jù)西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展內(nèi)、外部影響因素，建立西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展的SWOT分析矩陣，見表1。

表1 西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展SWOT分析矩陣

4.2 基于ANP-SWOT模型的西部地區(qū)區(qū)域交通一體化戰(zhàn)略分析

（1）建立網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。將西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展作為總目標，14個影響因素作為準則層，利用SWOT矩陣得出的戰(zhàn)略方案作為方案層，建立西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展網(wǎng)絡(luò)層次結(jié)構(gòu)圖，并確定各影響因素間的關(guān)系圖，如圖2所示。

（2）影響因素重要性判斷。假設(shè)影響因素之間不存在相互依賴和反饋關(guān)系，通過對影響因素計算兩兩比較矩陣，從而可以得到在假設(shè)條件下各影響因素在總目標下的權(quán)重值w1，見表2。

圖2 內(nèi)外部影響因素關(guān)系圖

表2 影響因素權(quán)重

表3 未賦權(quán)的超級矩陣

根據(jù)依賴和反饋的關(guān)系，得出相關(guān)因素兩兩比較矩陣，利用得到的相對重要性權(quán)重生成未賦權(quán)的超級矩陣w2，見表3，歸一化處理從而可以得到總目標下14個內(nèi)外部影響因素的權(quán)重w3。

由權(quán)重值可以看出，對于西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展影響因素最大的是對外交流日益擴大（0.129 4），這正是西部地區(qū)大力發(fā)展交通一體化，加快城鎮(zhèn)化進程的主要因素。而對于西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展的不利因素有：總體發(fā)展滯后（0.127 3）、區(qū)域內(nèi)運輸方式單一（0.051 8）、區(qū)域內(nèi)交通發(fā)展受地形限制較大（0.011 9）、建設(shè)施工加劇城市交通擁堵（0.028 7）、城市內(nèi)部空間狹窄（0.075 2）、發(fā)達城鎮(zhèn)少，建設(shè)困難（0.128 0）。分析以上數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)總體發(fā)展滯后、城市內(nèi)部空間狹窄、交通發(fā)展受地形限制、發(fā)達城鎮(zhèn)少、建設(shè)困難是制約西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展的關(guān)鍵因素，因此要在現(xiàn)有技術(shù)理論和發(fā)展成果的基礎(chǔ)上進一步評價西部地區(qū)區(qū)域交通一體化的發(fā)展條件，要對區(qū)域交通一體化發(fā)展，設(shè)立良好的長期發(fā)展目標和發(fā)展路線，結(jié)合實際對西部地區(qū)區(qū)域交通一體化進行科學(xué)規(guī)劃，加強對區(qū)域內(nèi)交通一體化的建設(shè)。

（3）戰(zhàn)略備選方案判斷。以14個內(nèi)外影響因素為前提，對4個戰(zhàn)略備選方案進行判斷，利用各影響因素下備選方案的權(quán)重生成矩陣ω4，可以得出備選方案的權(quán)重值ω5。

由戰(zhàn)略備選方案的權(quán)重值可以看出，WT戰(zhàn)略是西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展的最佳戰(zhàn)略，即在現(xiàn)有發(fā)展理論技術(shù)和發(fā)展成果的基礎(chǔ)上，充分借鑒國內(nèi)外發(fā)達地區(qū)的先進發(fā)展經(jīng)驗，結(jié)合西部地區(qū)實際地形的發(fā)展基礎(chǔ)，確立符合西部地區(qū)區(qū)域交通一體化的發(fā)展路線，并有效利用地上、地下空間，建立立體化的運輸路網(wǎng)，形成以加快西部地區(qū)城鎮(zhèn)化進程為目標的區(qū)域交通一體化綜合運輸體系建設(shè)。

5 蘭州市區(qū)域交通一體化發(fā)展實例研究

甘肅省省會蘭州，位于我國的地理中心，東接陜西，南控巴蜀，西倚新疆，北扼內(nèi)蒙古和寧夏，是甘肅省的政治、文化、經(jīng)濟和科教中心。蘭州市區(qū)南北群山環(huán)抱，東西黃河穿城而過，具有帶狀盆地城市的特征，地處黃河上游。

5.1 蘭州市總體規(guī)劃

蘭州地勢西部和南部高，東部和北部低，黃河自西南流向東北，橫穿全境，切穿山嶺，形成峽谷與盆地相間的串珠型河谷。蘭州市以“北拓東進西出”和“雙城兩團”為城市發(fā)展方向的主導(dǎo)方向。東進：城市空間向榆中方向發(fā)展；西出：以西固區(qū)為基點向紅古方向延伸；北拓：開發(fā)建設(shè)蘭州新區(qū)；雙城：蘭州與白銀的雙城發(fā)展；兩團：秦王川和榆中兩大團體發(fā)展。規(guī)劃將蘭州市建設(shè)成近郊四區(qū)為中心，輻射半徑為100km范圍，人口聚集達800萬左右的都市經(jīng)濟圈。

5.2 蘭州市區(qū)域交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀

蘭州是中國重要的路網(wǎng)型鐵路樞紐之一，隴海線、包蘭線、蘭新線、蘭青線匯集于此。隨著青藏鐵路和蘭新第二雙線的建成通車及蘭渝線、成蘭線、寶蘭客專、蘭合線、中川城際等鐵路路網(wǎng)的建設(shè)，蘭州的樞紐作用將更加重要，加上既有線，新的鐵路樞紐建成后有12個方向的鐵路在蘭州交匯。而隨著蘭新第二雙線的運營通車和中川城際鐵路在2015年底計劃通車，蘭州與甘肅河西地區(qū)及新疆的溝通將大大增多，計劃將鐵路建成客運專線、城際鐵路和普通干線構(gòu)成的多層次鐵路路網(wǎng)，規(guī)劃新增白銀—蘭州新區(qū)—蘭新鐵路之間的鐵路聯(lián)絡(luò)線，并以此基礎(chǔ)新增工業(yè)支線鐵路支持蘭州新區(qū)的發(fā)展。

蘭州中川國際機場位于蘭州以北中川鎮(zhèn)，以往從市區(qū)到機場只有機場大巴、私家車、出租車三種方式，導(dǎo)致由市區(qū)至機場高速公路上車流量較大，而且耗費時間過長。

蘭州市新建軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系由6條線路組成，總長約207km，線網(wǎng)中，1、2、3號線為中心城區(qū)線，總長約90km。4、5、6號線分別為中川線、榆中線和青什線，總長約117km，作為市域網(wǎng)線，加強中心城區(qū)同外圍組團之間的聯(lián)系。

蘭州市內(nèi)共有公交線路120余條，現(xiàn)已開通BRT快速公交一條，總體線路覆蓋蘭州主城四區(qū)絕大部分區(qū)域。

5.3 蘭州市區(qū)域交通一體化分析

依據(jù)基于ANP-SWOT模型的西部地區(qū)區(qū)域交通一體化戰(zhàn)略分析，西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展影響因素最大的是對外交流日益擴大，蘭州市區(qū)域交通一體化發(fā)展規(guī)劃旨在加強區(qū)域內(nèi)外的交流合作，通過一體化交通的建設(shè)與發(fā)展，促進區(qū)域內(nèi)人員與貨物的便捷出行，增強內(nèi)外交流，將蘭州新區(qū)、蘭白經(jīng)濟區(qū)及周邊經(jīng)濟帶有效連接起來，將鐵路、公路、航空、公交等交通出行方式有效銜接，建設(shè)一體化換乘系統(tǒng)，做到方便快捷安全出行。

隨著區(qū)域交通一體化的建設(shè)，能夠?qū)⑻m州市中心城區(qū)與周邊經(jīng)濟圈、蘭州新區(qū)有效連接，方便人員出行，不僅僅是依靠過去的市郊車或通勤車及601、602路公交，這對促進產(chǎn)業(yè)聚集、加快周邊市縣的城鎮(zhèn)化進程、國民經(jīng)濟的提升有顯著作用。2015年底即將投入運行的中川城際鐵路，將大幅縮短從機場到市區(qū)的出行時間與出行成本，中川城際鐵路由蘭州西客站引出，途徑福利區(qū)、西固區(qū)、中川等站，不僅西固區(qū)居民出行得到了極大方便，而且還會大幅壓縮中川經(jīng)濟片區(qū)、中川機場與市區(qū)的時空距離，極大地滿足機場與城市內(nèi)部的交通需求，為蘭州跳出河谷盆地，引導(dǎo)城市空間拓展，起到強大的推動作用，是實現(xiàn)城市空間布局加大的需要。

依據(jù)基于ANP-SWOT模型的西部地區(qū)區(qū)域交通一體化戰(zhàn)略分析，總體發(fā)展滯后、城市內(nèi)部空間狹窄、交通發(fā)展受地形限制、發(fā)達城鎮(zhèn)少、建設(shè)困難等是制約蘭州市區(qū)域交通一體化發(fā)展的不利因素。

由于蘭州市區(qū)域交通一體化發(fā)展相比較我國東部地區(qū)發(fā)達城市起步較晚，總體發(fā)展滯后，還需借鑒我國東部地區(qū)發(fā)達城市的發(fā)展經(jīng)驗，走出一條適合蘭州市實際的發(fā)展道路。此外，蘭州市周邊發(fā)達城鎮(zhèn)數(shù)量較少，部分城鎮(zhèn)發(fā)展速度緩慢，所處地區(qū)的地形對區(qū)域交通一體化建設(shè)帶來了很大困難，因此要加快產(chǎn)業(yè)集聚，以區(qū)域交通一體化帶動整體產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，從而帶動周邊地區(qū)城鎮(zhèn)化的發(fā)展。

由于蘭州市中心城區(qū)“兩山夾一河”的地形限制，城市內(nèi)部空間較平原地區(qū)相對狹窄，對于新建道路有很大困難，而城市內(nèi)交通擁堵現(xiàn)象日益加劇，現(xiàn)有道路已無法滿足出行量的需求。城市軌道交通的建設(shè)，對于同一線路的已有公交車，能夠大大減少冗余，居民出行也會更加快捷，城市道路也會更加通暢，另外地鐵1號線、2號線途徑蘭州西客站和蘭州站，將鐵路與城市內(nèi)部更加有效連接，這將大大緩解目前城市內(nèi)部因道路有限，而私家車保有量逐年上漲所造成的交通擁堵。

5.4 發(fā)展建議

基于ANP-SWOT模型的西部地區(qū)區(qū)域交通一體化戰(zhàn)略分析，對于4個戰(zhàn)略備選方案進行判斷，依據(jù)各戰(zhàn)略備選方案的權(quán)重值可以得出，對于蘭州市區(qū)域交通一體化發(fā)展的最佳戰(zhàn)略是充分借鑒國內(nèi)外發(fā)達地區(qū)的先進發(fā)展經(jīng)驗，結(jié)合城市內(nèi)部的實際地形，有效利用地上、地下空間，建立立體化的運輸路網(wǎng)，并通過新建路網(wǎng)帶動周邊經(jīng)濟帶的發(fā)展，形成以蘭州市為發(fā)展中心，加快周邊地區(qū)城鎮(zhèn)化進程為目標的區(qū)域交通一體化綜合運輸體系建設(shè)。

6 結(jié)論

本文運用ANP-SWOT模型，闡述了西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展的影響因素，通過對西部地區(qū)區(qū)域交通一體化的現(xiàn)狀及存在的問題進行分析，得出對外交流日益擴大是影響西部地區(qū)區(qū)域交通一體化發(fā)展的首要因素，同時總體發(fā)展滯后、區(qū)域內(nèi)運輸方式單一、區(qū)域內(nèi)交通發(fā)展受地形限制較大、建設(shè)施工加劇城市交通擁堵、城市內(nèi)部空間狹窄、發(fā)達城鎮(zhèn)少、建設(shè)困難等對西部交通區(qū)域一體化的發(fā)展有很大的制約，并得出了西部地區(qū)區(qū)域交通一體化的發(fā)展戰(zhàn)略。最后以蘭州市為實例，分析了蘭州市區(qū)域交通一體化的發(fā)展現(xiàn)狀，依據(jù)所構(gòu)建的模型對蘭州市發(fā)展區(qū)域交通一體化提出了發(fā)展建議。

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Study on Integrated Development of Regional Transportation System of Western Regions Based on ANP-SWOT Model

Zhang Shanfu,Zeng Junwei,Qian Yongsheng,Guang Xiaoping
(School of Traffic&Transportation,Lanzhou Jiaotong University,Lanzhou 730070,China)

In this paper,we used the ANP-SWOT model to analyze the internal and external influence factors of the integrated development of the regional transportation system of the western regions,then compared the interaction and feedback among the factors to obtain the strategy for the integrated development of the transportation system of the western regions,and at the end,in the case of Lanzhou, analyzed the current status of the integrated regional transportation industry of the city and its positive effect on the economy of the city.

transportation integration;western town;ANP-SWOT model;development mode

F512.3；O141.4

A

1005-152X(2015)11-0083-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2015.11.024

2015-10-04

國家社科基金青年項目（14CJY052）；國家社科基金項目（15BJY037）；國家社科基金西部項目（14XGL011）；蘭州交通大學(xué)青年科學(xué)研究基金（2012056）

張善富（1992-），男，山東鄒平人，碩士，研究方向：交通安全科學(xué)與工程；曾俊偉（1982-），男，甘肅白銀人，副教授，碩士研究生導(dǎo)師，主要研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理；錢勇生（1970-），通訊作者，男，江蘇常州人，教授，碩士研究生導(dǎo)師，主要研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理；廣曉平（1962-），男，山東曲阜人，教授，碩士研究生導(dǎo)師，主要研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理。