宜萬(wàn)鐵路花艷站車站改造方案研究

劉寧娜

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司　武漢　430063)

宜萬(wàn)鐵路花艷站車站改造方案研究

劉寧娜

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司武漢430063)

摘要花艷站為宜萬(wàn)線的接軌站，該站在進(jìn)行改造后，將成為較大規(guī)模的宜昌東站，既可實(shí)現(xiàn)客運(yùn)列車的通過以及始發(fā)終到功能，同時(shí)也可完成貨物列車的技術(shù)作業(yè)。文中首先對(duì)原有線路條件及花艷站車場(chǎng)改造平面布置方案進(jìn)行分析與研究，并對(duì)其線路完成客貨疏解進(jìn)行規(guī)劃設(shè)想。

關(guān)鍵詞花艷站車場(chǎng)改造客貨疏解

宜(昌)萬(wàn)(州)線起于宜昌市伍家崗區(qū)改造后的花艷站，作為宜萬(wàn)鐵路東端起點(diǎn)站。宜萬(wàn)線由該站引出后向西走行，經(jīng)恩施后進(jìn)入重慶境內(nèi)，并于重慶境內(nèi)設(shè)置萬(wàn)州站為終點(diǎn)站?；ㄆG站為宜萬(wàn)線的接軌站，對(duì)該站車場(chǎng)進(jìn)行改擴(kuò)建后，將實(shí)現(xiàn)貨物列車技術(shù)作業(yè)，同時(shí)新建可辦理客運(yùn)作業(yè)的車場(chǎng)，從而使得改造后的花艷站車場(chǎng)同時(shí)具有貨運(yùn)和客運(yùn)功能，并將改造后的車場(chǎng)統(tǒng)稱為宜昌東站。

1改造前的線路及車站情況

宜昌市境內(nèi)的原有車站主要有宜昌站和花艷站,且花艷站改造前涉及到的原有線路主要有鴉宜線和焦柳線。

1.1　原有車站客、貨運(yùn)設(shè)備能力

(1) 宜昌站。為原宜昌地區(qū)的主要客運(yùn)站，位于湖北省宜昌市西陵區(qū)，車站有1座基本站臺(tái)、1座中間站臺(tái)、1條貨運(yùn)線和3條到發(fā)線。因站址周邊條件限制，導(dǎo)致中間站臺(tái)僅有4.95 m寬，且候車室及站前廣場(chǎng)等客運(yùn)設(shè)施規(guī)模均較小，車站改造困難較大。

(2) 花艷站。為宜昌地區(qū)的主要貨運(yùn)站，位于湖北省宜昌市伍家崗區(qū)，車站有調(diào)車線和到發(fā)線各3條，且有效長(zhǎng)均為650 m，車站4個(gè)象限均有1條或多條貨物線或?qū)Ｓ镁€出岔。花艷站不辦理客運(yùn)作業(yè)，接發(fā)貨物列車及調(diào)車作業(yè)能力均較小。見圖1。

圖1　既有花艷站平面示意圖

1.2　花艷站接軌涉及的原有線路條件

受宜昌市境內(nèi)的長(zhǎng)江大橋橋位以及當(dāng)?shù)噩F(xiàn)場(chǎng)條件限制，經(jīng)多方案比選分析，最終確定在花艷站

完成宜萬(wàn)線在鴉宜線上的接軌。該接軌點(diǎn)涉及的2條既有線路為焦柳線和鴉宜線，其中焦柳線為I級(jí)雙線鐵路，鴉宜線為II級(jí)單線鐵路。見圖2。

圖2　宜萬(wàn)線花艷站接軌示意圖

2花艷站改造規(guī)模分析

為滿足宜萬(wàn)線設(shè)計(jì)年度客貨運(yùn)輸能力的需要，花艷站需改擴(kuò)建為宜萬(wàn)線東端的貨物列車技術(shù)作業(yè)站。改造后的花艷站，近期設(shè)置5條貨物列車到發(fā)線，并預(yù)留2條遠(yuǎn)期到發(fā)線，有效長(zhǎng)度均由650 m延長(zhǎng)至880 m；同時(shí)設(shè)置5條調(diào)車線以及2條牽出線，有效長(zhǎng)度均為850 m。

同時(shí)在漢宜高速公路和花艷站之間新建客運(yùn)車場(chǎng)，以便滿足客運(yùn)需要。新建的客運(yùn)車場(chǎng)近期設(shè)置客車到發(fā)線5條，1座基本站臺(tái)和2座中間站臺(tái)。并預(yù)留4條遠(yuǎn)期客車到發(fā)線，2座中間站臺(tái)和1條機(jī)車走行線。到發(fā)線有效長(zhǎng)度均為680 m。

因宜昌境內(nèi)設(shè)置有宜萬(wàn)線和焦柳線客貨機(jī)車交路，需要在改造后的花艷站新建1處機(jī)務(wù)段。機(jī)務(wù)段內(nèi)設(shè)置電力機(jī)車整備待班線2條以及內(nèi)燃機(jī)車整備待班線2條，以便用于宜萬(wàn)線和焦柳線到發(fā)的電力、內(nèi)燃機(jī)車整備等作業(yè)。

根據(jù)設(shè)計(jì)，在改造后的花艷站始發(fā)終到的旅客列車有3對(duì)，因此需新建1處客車技術(shù)整備所，設(shè)置2條存車線，7條整備線(含1條預(yù)留)，1條臨修線和1條空調(diào)檢修線。

3車場(chǎng)改造平面布置方案

根據(jù)設(shè)計(jì)要求，本文主要對(duì)花艷站車場(chǎng)改造的平面布置方案進(jìn)行了2個(gè)方案比選，分別是客貨縱列方案和客貨分線方案[1-2]。

3.1　客貨縱列方案

本方案將花艷站擴(kuò)建成貨物列車技術(shù)作業(yè)站，在花艷站以西1.8 km處縱列新建客運(yùn)車場(chǎng)，新建機(jī)務(wù)段橫列布置于客運(yùn)車場(chǎng)北側(cè)，與客運(yùn)車場(chǎng)兩端咽喉相接，貫通布置，新建客車技術(shù)整備所設(shè)于車站第IV象限。見圖3。

圖3　客貨縱列方案平面布置示意圖 3.2　客貨分線方案

該方案各場(chǎng)段規(guī)摸不變?？瓦\(yùn)車場(chǎng)和貨運(yùn)車場(chǎng)平面位置與客貨縱列方案基本相同，2車場(chǎng)在列車進(jìn)路方面為橫列布置，在平面位置方面為縱列布置。本方案對(duì)段所布置進(jìn)行了一些調(diào)整：新建的機(jī)務(wù)段布置于客運(yùn)車場(chǎng)北側(cè)，新建機(jī)車出入段疏解線1條，預(yù)留機(jī)車出入段線1條；客車整備所設(shè)于宜萬(wàn)線與鴉宜線之間，新建客車車底取送線1條，預(yù)留1條。見圖4。

圖4　客貨分線方案平面布置示意圖

4車場(chǎng)改造方案比較分析

在此主要從工程投資和貨物列車占用能力等方面進(jìn)行方案優(yōu)缺點(diǎn)分析。

4.1　工程投資比較

客貨分線方案較客貨縱列方案工程投資增加較多，主要增加工程有：土石方、用地、軌道、路基擋護(hù)及橋梁工程。經(jīng)比較，客貨分線方案比客貨縱列方案近期工程投資增加6 581.2萬(wàn)元。

4.2　2站型貨物列車占用能力分析

(1) 出發(fā)、到達(dá)間隔

根據(jù)花艷站改造方案2站型的出發(fā)間隔、到達(dá)間隔來(lái)看，其特點(diǎn)見表1。

表1　花艷站改造后各站型出發(fā)、到達(dá)間隔表

(2) 貨物列車對(duì)旅客列車的影響

由于客貨分線方案站型布置的2個(gè)車場(chǎng)相對(duì)獨(dú)立，客貨列車分線運(yùn)行，貨物列車的作業(yè)對(duì)旅客列車沒有影響；客貨縱列方案站型的2個(gè)車場(chǎng)布置在同一正線上，且間距較近(場(chǎng)與場(chǎng)之間中心距離為1.8 km)，貨物列車的作業(yè)對(duì)旅客列車有一定的影響。經(jīng)檢算客貨縱列方案站型，近期貨物列車對(duì)旅客列車的影響為7次，共計(jì)49 min。

客貨縱列方案從能力角度分析：天窗時(shí)間采用120 min，旅客列車追蹤間隔時(shí)間采用5 min，貨物列車追蹤間隔時(shí)間采用7 min，則貨物列車運(yùn)行多占用平行運(yùn)行圖的時(shí)間為7×(7-5)=14 min。其需要能力為：(85×1.9+8+2×3+14/5)×1.15=206對(duì)；其平行運(yùn)行圖通過能力為：(1440-120)/5=264對(duì)。若不考慮影響，則能力富余58對(duì)；若考慮影響，影響能力為49/5=10對(duì)，能力富余為48對(duì)。

4.3　優(yōu)缺點(diǎn)分析

客貨縱列方案貨物列車對(duì)旅客列車運(yùn)行有一定的干擾，但近期仍能滿足運(yùn)量需求，由于宜萬(wàn)線為滬漢蓉鐵路客運(yùn)通道的一部分，一旦宜萬(wàn)復(fù)線形成及客貨運(yùn)量大量增長(zhǎng)，客運(yùn)車場(chǎng)和貨運(yùn)車場(chǎng)之間咽喉、機(jī)車出入段與正線之間交叉干擾將會(huì)突顯出來(lái)，對(duì)今后滬漢蓉鐵路客運(yùn)通道質(zhì)量會(huì)產(chǎn)生影響。

客貨分線方案的貨物列車作業(yè)對(duì)旅客列車沒有影響，但車底取送及機(jī)車出入段走行距離增長(zhǎng)，線路疏解復(fù)雜，投資增加較多。

權(quán)衡工程投資及鐵路發(fā)展趨勢(shì)等多方面因素，花艷站車場(chǎng)平面布置改造最終采用客貨分線方案。

5線路客貨疏解規(guī)劃設(shè)想

宜萬(wàn)復(fù)線及滬漢蓉鐵路客運(yùn)通道形成后，旅客及貨物列車線路將會(huì)在本站進(jìn)行疏解，該站線路疏解既要考慮車流走向及車流量，還要考慮滬漢蓉鐵路客運(yùn)通道在路網(wǎng)中的地位及作用等多方面因素[3]，規(guī)劃設(shè)想的線路疏解方案見圖5。

圖5　遠(yuǎn)景線路疏解平面布置示意圖

6結(jié)論與建議

由于受地形、地物及既有站平面結(jié)構(gòu)等多方面因素制約，車站平面布置型式也因此而多種多樣。本文提到的客貨縱列方案和客貨分線方案，在其他項(xiàng)目的車站平面設(shè)計(jì)中具有以下借鑒作用：一般情況下的單線鐵路或客運(yùn)量不大的干線，由于對(duì)客貨列車運(yùn)行要求較低，客貨列車交叉干擾較小，采用客貨縱列方案是合適的，工程投資也較省。但如果是客運(yùn)專線、復(fù)線鐵路或城際鐵路，由于客運(yùn)列車運(yùn)行速度高，客貨運(yùn)量大，在車站平面設(shè)計(jì)時(shí)，就應(yīng)該綜合考慮旅客列車在鐵路通道內(nèi)的運(yùn)行質(zhì)量，解決客車與貨車、貨車與機(jī)車等的交叉干擾問題，本文的客貨分線方案就是基于上述因素而提出的一種設(shè)計(jì)理念。

花艷站平面改造采用客貨分線方案，就是考

慮到宜昌市為湖北省重要旅游城市，客運(yùn)量增長(zhǎng)較快；宜萬(wàn)線為滬漢蓉鐵路客運(yùn)通道的組成部分；宜(昌)(武)漢城際鐵路引入等綜合因素。

同時(shí)，建議車場(chǎng)內(nèi)疏解線的建設(shè)時(shí)機(jī)可與車站客貨列車作業(yè)量結(jié)合起來(lái)，在滿足車站作業(yè)能力的條件下，盡量延緩疏解線的修建時(shí)機(jī)，但一定要預(yù)留好疏解線及車站改擴(kuò)建條件，以減少車站今后改擴(kuò)建廢棄工程和對(duì)運(yùn)營(yíng)的干擾。

參考文獻(xiàn)

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收稿日期：2015-01-22

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.03.040