汽車社會交通問題及共同體合作治理思路

胡金東，桑業(yè)明

(長安大學(xué)政治與行政學(xué)院，陜西西安　710064)

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汽車社會交通問題及共同體合作治理思路

胡金東，桑業(yè)明

(長安大學(xué)政治與行政學(xué)院，陜西西安710064)

摘要：中國汽車社會進程中交通發(fā)展面臨諸多難題，如交通擁堵、交通污染、能源緊缺、交通事故頻發(fā)等，必須積極尋找有效的交通治理思路。通過對交通共同體文化形成的理論分析發(fā)現(xiàn)，汽車社會創(chuàng)造了新的交通共同體，共同善是其基本目標。通過對英美交通治理實踐的比較分析發(fā)現(xiàn)，其成功之處在于共同體治理模式：政府主動謀求與企業(yè)、民間組織等社會力量的合作，交通民間組織非常發(fā)達。分析結(jié)果表明中國交通治理的基本思路應(yīng)為：以政府為主導(dǎo)，將各種社會力量整合到交通決策與管理之中，培育交通民間組織與公共精神，從而形成共同體治理結(jié)構(gòu)。

關(guān)鍵詞：交通治理；交通共同體；共同體文化；汽車社會

21世紀第二個十年之始，中國以如虹之勢進入汽車社會，由此產(chǎn)生了諸如交通擁堵嚴重、交通事故頻發(fā)、交通污染加劇、交通能源緊張等現(xiàn)實困境，交通窘境尤為突出。我們需要對此進行認真思考，尋找有效的解決思路。

一、汽車社會交通面臨的難題

據(jù)2014年最新數(shù)據(jù)，至2013年末中國各大城市家庭汽車保有量大都已超過20輛/百戶，其中南京達38輛/百戶，無錫達37輛/百戶，鎮(zhèn)江達33輛/百戶，青島達32輛/百戶，沈陽達24輛/百戶。按國際公認的百戶家庭20輛的汽車社會標準，中國各大城市已紛紛進入汽車社會。

初入汽車社會之際，國人群情激昂、歡欣鼓舞。這意味著我們獲得了世界大國應(yīng)有的經(jīng)濟地位，普通老百姓擁有了香車寶馬，能夠超越傳統(tǒng)時空限制而自由出行，不斷延展空間活動范圍。然而，在汽車給人們帶來很大便利的同時，也帶來了諸多難題。首當其沖的便是交通擁堵。至2013年，交通擁堵已從部分城市蔓延到全國大多數(shù)城市[1]。人們只可在夜間才能實現(xiàn)市內(nèi)自由通行，白天不是被堵在十字路口，便是被堵在高架橋上，不僅車堵、路堵，而且心堵。

汽車快速普及對個人影響較大的是交通擁堵、停車位緊張等具體問題，對一個地區(qū)而言則是大氣污染、噪音嚴重等環(huán)境問題。汽車尾氣是各大城市大氣污染的首惡，造成了城市居民呼吸道炎癥高發(fā)。道路交通產(chǎn)生了80%的城市噪音，高分貝的交通噪音使繁華路段的居民情緒緊張、睡眠不足，誘發(fā)了嚴重的心血管疾病。

與汽車社會同期而至的還有全球性的能源危機，目前全球汽車幾乎都以石油作為動力，未來幾十年的時間里將吸光全部石油資源。

造成眾多交通難題的原因是多方面的：有交通基礎(chǔ)設(shè)施不足的原因，如道路、停車場數(shù)量不夠等；有交通設(shè)計不科學(xué)的原因，如路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理、城市空間布局缺乏前瞻性等；還有交通管理制度不完善以及汽車交通文化不夠發(fā)達的原因。當前，在交通治理中主要采取3條路線：第一，技術(shù)路線，推進交通規(guī)劃設(shè)計技術(shù)進步，構(gòu)建智能交通系統(tǒng)，提高交通工具的性能指標等；第二，制度路線，加強交通政策法規(guī)及管理方式的演進；第三，文化路線，培養(yǎng)社會成員良好的交通理念與行為習(xí)慣，形成與汽車社會相適應(yīng)的交通文明風尚。對這3條治理路線的綜合運用中，必須重視交通共同體精神，培育共同體合作治理思路。

二、現(xiàn)代交通共同體的形成

共同體是基于共同理解而形成共識，是“人們所共有的目標、信念、熱望和知識，由于溝通方式人們逐漸擁有了共同的東西”[2]。這是一種古老的以自然意志為基礎(chǔ)的關(guān)系，是一種親密無間、守望相助、默認一致，并且基于共同信仰和共同風俗之上的人際關(guān)系。

交通系統(tǒng)是市民公共生活的重要支撐，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建造是為了實現(xiàn)社會公眾交通利益的最大化。交通政策制定者、交通管理者、交通設(shè)計者、機動車司機、乘客、非機動車騎行者、步行者等交通主體通過各自的參與活動與貢獻，共同構(gòu)建了公共交通領(lǐng)域。在此公共領(lǐng)域，大家共同促進交通發(fā)展，并在交通發(fā)展中獲取共同的利益增長，一起追求便捷、安全、舒適、和諧的交通目標。這就是交通共同體，也是哈貝馬斯所提出的“介于私人領(lǐng)域和公共權(quán)威之間的一個大眾公共交往的重要領(lǐng)域”，“公眾在這一領(lǐng)域?qū)矙?quán)威及其政策和其他共同關(guān)心的問題進行評判。”[3]身處汽車社會，我們明顯感受到：走進交通就是走進了阿倫特的“世界”，“就如同一張桌子的四周圍坐著許多人一樣，世界像每一個中間事物一樣，都同時將人聯(lián)系起來和分離開來”[4]。

交通共同體的存在具有歷史延續(xù)性。在原始步行時代，交通領(lǐng)域便已具有天然杰出的共同體精神。原始的道路是由大家共同行走而形成，每一個步行者都以自己的參與而對交通做出貢獻，世上本沒有路，只是走的人多了，這才有了路。 步行于道的人們互幫互助、扶老攜幼、路不拾遺。

在歷史與現(xiàn)實的變遷中，交通與社會、政治、經(jīng)濟、文化互相滲透、互相影響，相關(guān)知識、信念、理想、價值觀、思維方式凝聚沉淀，逐漸形成交通共同體文化。一個人的世界不必要也不可能產(chǎn)生交通，參與交通的每一個個體當然不是孤立的。在繁忙車道上行駛于前的車輛變速、換道會影響其后數(shù)十輛車，每輛車在影響著其它車輛的同時也在受別的車輛影響。當你步行時受到汽車侵擾應(yīng)該想到，這可能是自己開車時行為缺少規(guī)范所造成的。身處汽車社會，不管是交通管理者還是交通行為人，也不管是開車、停車、步行還是呆在家里，大家都是交通共同體中不可或缺的成員。

汽車社會創(chuàng)造了新的交通共同體，交通成為公眾、政府、媒體每天關(guān)注的話題，社會成員通過交通聯(lián)系到一起，或是共同行車、停車，或是共同擁堵、共同呼吸汽車尾氣。新的交通共同體強調(diào)的不僅是共同的存在，也不只是共同的利益，更要強調(diào)其內(nèi)在的價值認同和尊重, 致力于實現(xiàn)交通公平正義、權(quán)責平衡，促使交通與資源環(huán)境關(guān)系和諧，實現(xiàn)亞里士多德倡導(dǎo)的共同善。

三、英美交通共同體治理經(jīng)驗

英國、美國是世界上較早步入汽車社會的國家，已形成較成熟的交通共同體治理體系。

(一)英國交通治理的共同體模式

作為世界上最早進入工業(yè)化的國家，英國機動車交通在20世紀初快速發(fā)展，并于20世紀三四十年代進入到汽車社會。至20世紀70年代英國交通成就顯著，同時也產(chǎn)生了諸如交通擁堵、交通污染以及交通事故頻發(fā)等諸多問題，促使其交通治理的理念與實踐發(fā)生變革。英國在交通治理過程中，主要由中央政府制定宏觀的指導(dǎo)性交通政策，地方政府積極推進政策落實，并結(jié)合本地實際進行創(chuàng)新，企業(yè)、社會團體與公眾則積極響應(yīng)并參與其中。

1.交通管理部門積極探索與企業(yè)的合作模式

1919年英國成立運輸部，統(tǒng)一管理鐵路與道路交通。但在20世紀30年代之前，英國保守黨組閣的政府奉行自由放任的經(jīng)濟政策，政府在經(jīng)濟中只擔任守夜人角色。這個時期，政府很少直接提供交通服務(wù)，交通供給與運行主要依靠市場，交通設(shè)施與服務(wù)大部分由私人投資運營，但總體運行規(guī)模較小，管理上不夠規(guī)范。

20世紀30年代之后，英國開始步入汽車社會，社會機動車數(shù)量的增加使得交通難題逐漸突出。二戰(zhàn)后工黨在大選中獲勝，艾德里宣布要將英國建成福利國家，同時在交通領(lǐng)域進行國有化改造，由國有大公司負責公共交通的投資運營，國家財政對之進行投資支持和補貼，這種政策促進了英國戰(zhàn)后大型交通設(shè)施的改造重建。戰(zhàn)后幾十年，英國私人汽車擁有量快速增長，至20世紀70年代初，英國擁有私人汽車的家庭達到52%。

1997年布萊爾領(lǐng)導(dǎo)的工黨重新執(zhí)政后，提出了建立新福利國家的目標，在社會民主以及新自由主義之間選擇了第三條道路，強調(diào)政府必須與市場、社會、公民密切合作。其運輸政策中強調(diào)：“過去十年的主要特點是私有化、解除管制和競爭，并沒有形成一個綜合運輸系統(tǒng)。這種狀況需要改變。我們希望和企業(yè)界建立合作伙伴關(guān)系，但是把政府戰(zhàn)略規(guī)劃的職責轉(zhuǎn)嫁給私營部門卻是過激行為，我們并不贊同?！盵5]在交通領(lǐng)域，工黨仍然維持私有化的基本格局，政府加強規(guī)范與引導(dǎo)，來盡力彌補私有化運營的不足。

2.政府積極謀求與其它非政府組織合作

政府與其它非政府組織合作是英國交通治理的一大成功。一些環(huán)保組織積極參與到交通決策與治理之中，20世紀六七十年代政府的一些公路修建計劃在環(huán)境保護組織的反對下被迫取締。歐洲著名環(huán)保團體“地球之友”(FOE)在1987年發(fā)表《FOE居民區(qū)交通穩(wěn)靜化指南》，認為交通穩(wěn)靜化措施可以降低汽車的支配力，可以改善步行、自行車以及居住環(huán)境，該建議對英國政府的相關(guān)交通決策產(chǎn)生了很大影響。2009年英國內(nèi)閣辦公室發(fā)表的報告《Public Bodies 2008》中列舉了一系列支持交通的公共組織，影響最大的是英國綜合運輸委員會，這是一個獨立于政府部門的機構(gòu)，主要從促進社會經(jīng)濟繁榮、環(huán)境保護和社會和諧的角度，向政府提出綜合性運輸?shù)恼咭庖?；另外，還有殘疾人士交通咨詢委員會、主干道評估咨詢委員會等。

3.政府鼓勵公眾積極參與交通決策

20世紀70年代中期，由于能源與環(huán)境矛盾突出以及政府的財政危機明顯增加等原因，英國民眾對政府的干道網(wǎng)改造計劃提出大量質(zhì)疑，促使卡拉漢政府主動接受公眾質(zhì)詢，并對此進行改革，對還沒有動工修建的道路交通項目進行重新論證。1998年頒布的《英國交通政策白皮書》中提出地方交通規(guī)劃將會在地方運輸委員會、商界、營運機構(gòu)和交通使用者之間建立起一種合作伙伴關(guān)系，建議將交通問題的一些決策權(quán)移交給蘇格蘭議會、威爾士國會和北愛爾蘭國會，中央交通決策與地方交通決策都應(yīng)充分向社會公眾作出解釋。

(二)美國交通治理中的多方合作參與

美國是世界上第一個進入汽車社會的國家，在20世紀20年代起即全面進入汽車社會。目前這個被稱為“汽車輪子上的國家” 汽車擁有總量和擁有率均居世界首位，以全球4%的人口擁有全球20%的汽車，3億人口擁有的汽車量約為2.7億輛，交通運輸業(yè)總產(chǎn)值占GDP的11%以上。

美國在公共管理上的一個突出特點就是非政府組織(NGO)非常發(fā)達，NGO在公共事務(wù)管理中發(fā)揮著重要的作用。這一特點在交通治理中也有充分體現(xiàn)，非政府組織獨立于各級交通行政管理機構(gòu)，在法律框架下建立、運行。對交通運輸行業(yè)影響較大的非政府組織主要有AASHTO、TRB等。

AASHTO即美國各州公路和運輸工作者協(xié)會，成立于1914年，是一個公共社團組織，由各州交通廳選派的代表構(gòu)成，主要目標是促進國家綜合交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展，具體任務(wù)有：第一，對國家交通運輸法規(guī)政策進行表決，2/3以上的支持率是出臺一項交通運輸法規(guī)、政策的必要條件；第二，制定全國范圍內(nèi)的交通工程規(guī)范與標準，頒布專業(yè)性的交通運輸指導(dǎo)手冊；第三，為地方公路運輸管理部門之間以及它們與聯(lián)邦運輸部之間提供互聯(lián)的平臺；第四，為交通運輸法規(guī)的訂立與修訂提供信息支持。

TRB即美國運輸研究委員會，成立于1920年，是一個進行交通運輸研究的非營利公共組織，主要任務(wù)是促進交通運輸技術(shù)創(chuàng)新及推廣。其成員包括全美交通運輸工程的專家、學(xué)界精英以及交通運輸行政管理人員，每年發(fā)表一些頗具影響力的研究報告與論文。

除了NGO參與交通治理外，其他社會公眾也積極地參與到交通政策制定與交通管理的過程之中。聯(lián)邦與地方的重要交通政策出臺前都要舉行聽證會、咨詢會，廣泛邀請社會大眾參加。社會大眾也會針對一些交通現(xiàn)象與交通政策組織游行、集會等公共活動，影響甚至改變政府決策。在20世紀60年代，大量民眾認識到過量使用汽車會帶來能源緊張、環(huán)境污染等問題，但芝加哥、舊金山等一些地方的市政當局仍然提出了修建內(nèi)城高速公路的計劃，民眾為此組織了抗議活動，致使一些政府被迫改變了計劃。1966年美國國會通過 《示范城市和大城市發(fā)展法案》后，美國各地成立了由廣泛社會代表組成的區(qū)域規(guī)劃機構(gòu)，使城市交通規(guī)劃更具有民主性、科學(xué)性，綜合考慮交通領(lǐng)域的公平、民生以及環(huán)保問題。

四、中國交通治理的共同體思路

總體看來，當前中國交通治理中交通共同體精神仍較為缺乏，尚未形成有影響力，且具有專業(yè)優(yōu)勢和公共精神的社會公共組織、民眾對交通事務(wù)也頗為冷淡，政府幾乎仍是交通治理的唯一主體。這不僅不能充分發(fā)揮全體共同體成員的智力資源及信息優(yōu)勢，而且交通政策與制度缺乏向大眾滲透的中介和渠道，政策執(zhí)行過程中常常遇到較大阻力或被底層民眾的對策所消解，交通治理成本很大。中國交通治理必須借鑒英美等國交通治理經(jīng)驗，大力發(fā)揮共同體優(yōu)勢。

第一，培養(yǎng)社會成員交通共同體意識，引導(dǎo)其積極參加交通治理。交通政策制定中會涉及多個群體的利益關(guān)系，只有廣泛的公眾參與方能保證其政策的合理性及有效性；只有改變交通個體對公共交通事務(wù)的冷淡傾向，參與到交通管理與決策之中，其交通權(quán)利與價值才能得以實現(xiàn)。現(xiàn)代交通治理必須積極引導(dǎo)公眾參加，通過沙龍論壇、媒體討論、網(wǎng)絡(luò)互動、聽證會等形式搭建商談平臺，讓大家自愿、自由、平等地進入交通話語領(lǐng)域，對不同的交通話題，如中國式過馬路、擁堵收費、搖號購車、單雙限行、線路改造、無過錯賠償、撞了白撞、車讓人、人讓車等展開討論，不預(yù)設(shè)某種見解必然正確，而是在相互論證中取得一致廣泛的認同。

第二，充分發(fā)揮政府、企業(yè)及其他社會組織的協(xié)同作用。作為國家“代理人”角色的政府，其存在的合理性是能夠代表民意，為民眾謀取利益。政府是交通物品和服務(wù)的提供者，在面對交通環(huán)境破壞、安全威脅及交通擁堵等困境時，必須作為第一責任人勇敢地站出來，增加交通制度供給，推動交通制度有序演進。當然，政府在交通治理體系中并非唯一主體，它應(yīng)是多方參與主體中的主導(dǎo)方，統(tǒng)籌利用各種社會資源尋找交通治理思路，引導(dǎo)各種社會力量整合到交通決策之中，制定合理、有效的交通政策；同時教育引導(dǎo)公民理解汽車社會交通共同體文化，樹立正確的交通價值理念。

本文在此可以以打車軟件的出現(xiàn)及政府對它的態(tài)度為例略作分析。滴滴打車、快的打車等軟件的出現(xiàn)是社會需求與商業(yè)智慧相結(jié)合的產(chǎn)物，在某種程度上有助于緩解很多城市普遍存在的打車難問題。

打車軟件的使用對交通秩序造成了一定的影響。由于各大城市汽車保有量都趨于飽和，解決打車難問題不能依靠增加出租車的投入量。打車軟件的使用也不能增加出租車數(shù)量，在降低空駛率上的作用也有限，因為現(xiàn)在中國各大城市出租車空駛率是很低的。從這種意義上說，當前出現(xiàn)的打車軟件只是改變了人們打車的方式(從路邊招手改為網(wǎng)絡(luò)下單)，沒有提高出租車運營效率，還將一些不善于運用網(wǎng)絡(luò)的人群排擠了出去。而且，在城市打車軟件領(lǐng)域產(chǎn)生了一些問題，如不合理的商業(yè)競爭、出租車司機在接單或與下單者交流時會影響交通安全、出租車司機也可能會在接單后合理拒載等。最為重要的是，在打車軟件的開發(fā)和使用上，政府和民間具有很大的合作空間。一些地方交通主管部門對打車軟件進行簡單取締或粗暴禁止并非良策，因為這一做法忽視了社會的實際需要與民間的創(chuàng)造熱情，沒有有效地將其引導(dǎo)至出租車市場的優(yōu)化之中。

筆者認為，在這一領(lǐng)域，政府與企業(yè)等民間力量的合作可以沿著兩個方向展開。第一個方向，政府提供政策支持和經(jīng)濟補貼，將打車軟件改造為拼車軟件，構(gòu)建出租車共乘平臺。其實，很多乘客都有拼車共乘的愿望，但現(xiàn)有的出租車搭乘方式并不支持大家的共乘需求，有時司機在讓乘客共乘后反而受到抱怨，在費用承擔上也容易產(chǎn)生分歧。政府和民間力量可以就此進行合作，政府制定政策、確定價格標準和適當?shù)慕?jīng)濟補貼，通過拼車軟件構(gòu)建“拼車共乘”平臺，使得一些乘客的共乘出租車需求得以滿足。這一措施能夠在不增加出租車投放量的情況下增加交通供給，無論在緩解交通擁堵還是在節(jié)約資源上都具有重大意義。第二個方向，政府可以適當擴大出租車投放量，增加投放高檔出租車用于網(wǎng)絡(luò)打車，構(gòu)建政府與民間合作的高端出租車市場，改變當前出租車總量不足的局面。這樣一方面增加了出租車供給，另一方面也更能滿足一些特殊人群的心理需要，以減少私人小汽車出行。

由此也可看出，現(xiàn)代交通治理中政府、企業(yè)、民間組織、社會力量需要密切合作，很多時候各方考慮問題的角度與方法是不同的，政府作為主導(dǎo)方應(yīng)該將各種力量整合起來，發(fā)揮共同體治理優(yōu)勢。政府在交通治理中還應(yīng)該正確看待新生事物，研究其產(chǎn)生的合理性、民間需求的緊迫性，不應(yīng)粗暴阻斷其成長，更不應(yīng)扼殺民間的創(chuàng)造熱情，而是積極拓展合作空間，將其引入共同治理體系之中。

五、結(jié)語

政府、企業(yè)、社會組織及公眾構(gòu)成了交通共同體治理中的幾大重要力量，他們之間的合作互動有利于實現(xiàn)共同的交通目標。在現(xiàn)代交通治理中，必須加強對話磋商，形成共識，明確各自的權(quán)利義務(wù)，共同尋找解決交通困境的措施路徑。中國交通共同體治理，一方面需要借鑒發(fā)達國家的治理經(jīng)驗與理念，另一方面也需要立足中國國情，發(fā)揮中國傳統(tǒng)文化的優(yōu)勢，并結(jié)合現(xiàn)實情況進行綜合治理，營造交通共同體文化。通過觀念及實踐上的同時推進，共同體精神才能逐漸深入到交通政策演進中，深入到交通技術(shù)進步中，內(nèi)化到人們的交通行為習(xí)慣之中。

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Traffic problems in auto society and idea of community cooperation management

HU Jin-dong， SANG Ye-ming

(School of Politics and Administration, Chang’an University, Xi’an 710064, Shaanxi, China)

Abstract:In the process of auto social development, there are lots of problems existing in traffic development, such as traffic congestion, traffic pollution and energy shortage, frequent traffic accidents, etc., therefore, people must actively look for effective ways of traffic management. According to the the-oretical analysis of the formation of transportation community culture, it discovers that new traffic community is created in auto society, in which common good is its basic goal. By the comparative analysis of the practice of Anglo-American traffic management, it finds that its success lies in community management model: the government actively seeks the cooperation with enterprises, non-governmental organizations and other social forces, as non-governmental organizations for traffic is well developed. Analysis results show that the basic thought of China’s transportation management should be: the government, as the leading factor, integrates various social forces into the process of traffic decision-making and management, and cultivate non-governmental organizations of traffic and public spirits, thus forming a community management structure.

Key words:traffic management; traffic community; community culture; auto society

中圖分類號：F57

文獻標志碼：A

文章編號：1671-6248(2015)01-0041-05

作者簡介：胡金東(1969-)，男，安徽安慶人，副教授，工學(xué)博士。

基金項目：國家社會科學(xué) (13FGL016)；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費專項資金資助項目(2014G6115039)

收稿日期：2014-10-15