從交通方式的變遷看近代山東經(jīng)濟格局

從交通方式的變遷看近代山東經(jīng)濟格局

景菲菲

(中國海洋大學(xué) 文學(xué)與新聞傳播學(xué)院，山東 青島 266100)

摘要：瀕臨海洋的山東半島自古以來就是對外經(jīng)濟文化交流的重要地區(qū)。明清以來，京杭大運河逐漸衰微，山東交通方式由河運轉(zhuǎn)移到海運，其中港口發(fā)揮了重要作用，加之膠濟鐵路“誕生”，鐵路沿線的城鎮(zhèn)迅速興起，使得港口、鐵路聯(lián)動起來，形成了以港口為基礎(chǔ)的海運和膠濟鐵路構(gòu)成的新式交通體系，揭開了近代山東交通方式的“變遷圖景”，帶動了山東經(jīng)濟格局的變化。

關(guān)鍵詞：近代交通方式；變遷；山東；經(jīng)濟

交通是社會經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐，可以促進生產(chǎn)要素在區(qū)域間的合理配置與快速流動，聯(lián)系了生產(chǎn)、分配、交換、消費等各個環(huán)節(jié)，對一個區(qū)域甚至國家的社會、經(jīng)濟、文化等各方面的發(fā)展都起著非常重要的推動作用[1]。

山東半島三面環(huán)海，歷史上為中國、日本、朝鮮三國間的經(jīng)濟文化往來做出了重要貢獻。隨著自然環(huán)境和社會環(huán)境的變化，京杭大運河逐漸衰落，海運隨之蓬勃發(fā)展，其中港口發(fā)揮了不可替代的作用。另外，膠濟鐵路的誕生，貫通了山東腹地，聯(lián)結(jié)了港口與內(nèi)地，使得港口與鐵路聯(lián)動起來。這些從水運到以港口為基礎(chǔ)的海運、鐵路等交通方式的變遷帶動了山東經(jīng)濟格局的變化，逐步奠定了今天山東省北強南弱、東部發(fā)達西部落后的經(jīng)濟格局，對山東省的發(fā)展產(chǎn)生了深遠的影響。

一、港口的崛起：河運向海運轉(zhuǎn)變

明清以來，伴隨著黃河頻繁決口、改道，淤塞了運河河道，依托京杭大運河進行漕糧北運、南北貿(mào)易的河運方式逐漸衰落，于是政府開始啟用海運方式運輸糧草。在由河運轉(zhuǎn)移到海運的發(fā)展過程中，山東沿海區(qū)域的港口發(fā)揮了無可替代的作用。港口是海運發(fā)展的載體和支撐，海運是港口發(fā)展的前提和必要條件，海運的興起開啟了港口的繁榮，而港口的繁榮又促進了海運的快速發(fā)展。因此，明清以來，隨著山東以京杭大運河為基礎(chǔ)的河運交通模式向以港口為基礎(chǔ)的海運交通方式的轉(zhuǎn)變，港口扮演了重要的角色，發(fā)揮了重要作用。

(一)商港不斷涌現(xiàn)

明清以來，山東沿海區(qū)域的港口逐漸被開發(fā)利用，具備商業(yè)性質(zhì)的港口更是不斷涌現(xiàn)，彰顯了沿海商業(yè)貿(mào)易的繁榮。

根據(jù)明嘉靖《山東通志》、明隆慶時期的《海運圖考》記載，明朝時期山東的港口主要有：登州府19個、萊州府17個、青州府10個、濟南府2個、衛(wèi)所11個；根據(jù)清代的有關(guān)文獻資料，統(tǒng)計出山東港口有登州府99個、萊州府49個、青州府15個、沂州府8個、武定府2個。

可見，明時期有關(guān)文獻中記載的港口是有限的，主要因為明代依托京杭大運河進行南北貿(mào)易、漕糧北運，同時受倭患影響，設(shè)置了大量的軍港，實行“海禁”，造成山東沿海貿(mào)易一落千丈[2]，港口減少。清康熙開“海禁”之后，隨著京杭大運河的逐漸淤積、衰落，海運開始興起，山東港口不斷涌現(xiàn)，星羅棋布于沿海區(qū)域。其中商港越來越多地出現(xiàn)，如：

石島?？?、俚島?？?，屬登州府。據(jù)光緒《增修登州府志》載: “(石島?？?在縣南140里，南北商船出入成山頭必泊于此?？趦?nèi)可容五六百艘。市廬茂密，亦要區(qū)也?！盵3]“(俚島?？?往來商船多泊于此，市廬頗盛?！盵3]從上面的文獻記載可以知道，石島?？凇①祶u?？诘仍谇宄瘯r發(fā)展成為重要的商港，供往來商船停泊，“市廬頗盛”。

石虎嘴海口，屬萊州府。據(jù)民國《四續(xù)掖縣志》載：“在縣北偏東，第五區(qū)后坡鄉(xiāng)。一名石灰嘴。乃縣東北一重要口岸。有清中葉，僅帆船停泊。青島戰(zhàn)役日軍由此登岸。比為將來軍事上、商業(yè)上要沖，可泊汽輪。”由此可知，清中葉時期石虎嘴?？趦H帆船停泊，為一重要商港，后來發(fā)展成為重要的軍事重地、商業(yè)要沖。

下營口、膠州灣?？冢瑢偃R州府。據(jù)乾隆《昌邑縣志》載：“(下營口)商船往來停泊處?！盵4]據(jù)民國《增修膠志》載：“(膠州灣海口)為商賈囤積之區(qū)。”[5]從上面的資料可以看出，下營口和膠州灣?？谠谇宄瘯r期已經(jīng)成為商業(yè)重地，為一重要商港，成為“商賈囤積之區(qū)”。

青島口、女姑口、登窯口、塔埠頭等港口蓬勃發(fā)展起來，商業(yè)貿(mào)易繁榮，已經(jīng)發(fā)展成為了著名的商港。其中塔埠頭港口每年的海運旺季“賈客駢集，千檣林立，與潮波上下”。

石臼島口，屬沂州府。乾隆《沂州府志》載：“可容船六七艘。”光緒《日照縣志》載：“宋李寶破金兵舟，泊處也。沙灘石岸，漁船出入，商船漸集?！盵6]可見，石臼島口在宋時就可以停泊水師，足見其已成為較大的港口。到了清朝，最初為漁港，后來“商船漸集”，逐漸具備商港的功能，商貿(mào)發(fā)展起來。

黃石欄，屬青州府。乾隆《諸城縣志》載：“可泊船，然或明梗于倭患，今則海氛久竔，帆檣絡(luò)釋無虛日矣?！盵7]明朝時期由于倭患的影響，黃石欄沒有發(fā)展起來，到了清乾隆年間已成為重要的商業(yè)港口，“帆檣絡(luò)釋無虛日”。

濤雉口、棧子新口、嵐山頭口等沂州府港口，清朝時期已發(fā)展成為商港，商賈、貨物云集。其中乾隆《沂州府志》對濤雉口有著這樣的記載：“日照縣南40里?！倍饩w《日照縣志》中則稱濤雉口“賈客云集”。同樣的，棧子新口即舊張洛口，光緒《日照縣志》載：“貨船萃焉?！迸c此相似，嵐山頭口在光緒《日照縣志》中記載：“沙洲匯處，可通商舟，為泛海必經(jīng)之道。”

這些不斷涌現(xiàn)的商業(yè)港口表明了山東沿海商業(yè)貿(mào)易開始繁榮。明初定都南京，漕糧主要靠長江運輸。后明成祖遷都北京，北方的漕糧、軍需亟待解決。因此，政府疏通了大運河，使得大運河南北各段暢通無阻，成為了漕糧北運的主要通道。但是清中期以后，因黃河頻繁決口、改道，淤塞了運河河道，清政府開始雇傭商船進行海運漕糧，海運開始繁盛，隨之沿海港口逐漸增多，海運商貿(mào)開始發(fā)達，出現(xiàn)越來越多的商港。

港口經(jīng)濟以外向型為特點，具有聚集區(qū)域能量、輻射腹地的效益，足以帶領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有全局性的效應(yīng)。因此，商港的不斷涌現(xiàn)說明了山東的經(jīng)濟改變了過去依靠運河的傳統(tǒng)、封閉的小農(nóng)型經(jīng)濟形式，開始走向外部世界，發(fā)展海洋貿(mào)易。

(二)煙臺、青島開埠通商

晚清時期，隨著西方國家的入侵，煙臺和青島被迫先后開埠通商。隨著煙臺港和青島港興起，不僅港口經(jīng)濟規(guī)模越來越大，而且這兩個港口輻射周邊港口，致使其周邊的港口衰落，港口功能逐漸轉(zhuǎn)移至這兩個大港口，逐漸發(fā)展成為新的區(qū)域經(jīng)濟中心。

煙臺開埠以后，煙臺港往來商船日漸增多，港口經(jīng)濟越來越發(fā)達。據(jù)光緒《增修登州府志》載:“(煙臺?？?在縣東北30里之罘山東南，以東有礅，遂呼名煙臺。自道光末年，舟楫漸盛。”[3]咸豐時期，以煙臺口為東海關(guān)，設(shè)海關(guān)監(jiān)督，屬三口通商大臣管轄。同治二年，登萊青道由萊州移至煙臺，駐北煙臺督辦稅務(wù)，“南通閩粵，北達津沽，東連遼潘百貨輻輳”[3]。

煙臺開埠通商吸引了大批山東沿海和閩、廣、寧波的商人資本，他們開辦了很多的商行，從事綢緞、水產(chǎn)、粉絲、花生、布匹等商業(yè)活動[8]。日本、朝鮮和俄羅斯海參崴一帶有著地理之便，通過煙臺加強了對中國的貿(mào)易往來，使得煙臺港在中日、中韓、中俄貿(mào)易中占有重要地位，加強了與東北亞地區(qū)的貿(mào)易聯(lián)系，并開始構(gòu)筑起以煙臺港為中心，輻射山東、中原及華北地區(qū)的商貿(mào)圈[9]。

不僅如此，煙臺開埠也使煙臺港周邊的港口逐漸衰落，港口功能逐漸轉(zhuǎn)移至煙臺港。據(jù)民國時期修的《福山縣志》載：“(八角海口)在縣西北40里，明崇禎駐兵于此，為一時重地。今雖小船出入，市厘荒廢。按八角口北通遼東，從前南方之船亦集于此，自煙臺興而此口遂衰?！盵10]

相似的，劉家旺?？?、解宋營?？?、之罘?？诘雀劭趽?jù)光緒《增修登州府志》載：“小船可泊?！庇捎跓熍_港的興起，此時已變?yōu)橐粋€小型漁港。山石港?？?、之郝慶?？?、浪煖?？?、望海島?？诘雀劭趽?jù)光緒《增修登州府志》載：“久廢?！弊詿熍_開埠以后，逐步壯大的煙臺港港口功能造成了這些港口逐漸衰落、廢棄。

但是,煙臺港的優(yōu)勢在青島開埠后逐漸褪去，青島開埠對山東社會經(jīng)濟有著重要影響。青島開埠使青島港發(fā)揮了巨大的區(qū)位優(yōu)勢，吸納包容了周邊的諸多海港口岸，最終使其與青島港融為一體。明清時期，青島口附近的董家口、古鎮(zhèn)口、宋家口、女姑口、滄口、沙子口、登窯口、金家口等港口相繼興起，為當時繁榮的商港。隨著青島的開埠通商，這些港口成為青島近代海港的基礎(chǔ)[11]。據(jù)《膠澳志》載：“(青島港)自建設(shè)以來，膠州之大沽河口、塔埠頭、紅石崖等處，民船貿(mào)易悉移于此?！盵12]另一方面，在《青島市志·海港志》中則寫道：“青島的地方港口自德國侵占青島，興建青島港后，受到很大沖擊，航運業(yè)大受影響?！盵11]

由此可知，自青島開埠以后，逐步加強青島港的港口功能，對其周邊的港口產(chǎn)生了重要影響：有些港口功能移于青島港；有些港口逐漸衰落、廢棄了；有些港口同樣發(fā)揮著輔助作用，以青島港為主，與青島港相互補充，相得益彰，繼續(xù)為青島港經(jīng)濟的發(fā)展做出積極貢獻[11]。

不僅如此，青島開埠也促進了青島港的經(jīng)濟貿(mào)易、海運等快速發(fā)展，使得青島本身發(fā)展成為一個典型、繁榮的港口城市。從關(guān)稅收入來看，1899年為32 637海關(guān)兩，1906年為863 430海關(guān)兩，1913年為1 915 889海關(guān)兩。從外貿(mào)進口來看，1899年僅僅只有219 531海關(guān)兩，1913年則達到26 207 915海關(guān)兩。從外貿(mào)出口來看，1900年只有32 282海關(guān)兩，1911年則達到10 467 081海關(guān)兩[13]75。

由此可知,一方面青島港的遠洋航線和近海航線很多，不僅連接了上海、天津、大連等國內(nèi)貿(mào)易大港口，還與通往歐洲的鹿特丹、倫敦等國際港口實現(xiàn)了對接[13]，表明青島港不僅加強了區(qū)域內(nèi)的貿(mào)易往來,而且溝通了與世界市場的聯(lián)系，納入了世界經(jīng)濟體系；另一方面青島港口經(jīng)濟、貿(mào)易量增長幅度相當驚人，以關(guān)稅收入看，1906年較1899年增加了25.46倍，1913年則增加了57.7倍。青島港貿(mào)易量已經(jīng)有了長足發(fā)展，成為新的經(jīng)濟中心。

明清以來，隨著山東以京杭大運河為基礎(chǔ)的河運交通模式的逐漸衰落，取而代之的是以港口為基礎(chǔ)的海運交通方式的蓬勃發(fā)展。在此交通方式的變遷背景下，山東沿海區(qū)域的港口發(fā)生了種種變化：商業(yè)性質(zhì)的港口越來越多地出現(xiàn)，港口貿(mào)易愈發(fā)繁榮。隨著煙臺港和青島港的相繼興起，周邊的港口逐漸衰落，港口功能逐漸轉(zhuǎn)移至這兩大港口，港口經(jīng)濟規(guī)模越來越大，逐漸成為新的經(jīng)濟中心。

港口依靠緊密的海運聯(lián)系，形成繁榮的商業(yè)貿(mào)易, 使得我國南北區(qū)域物資交流更加頻繁，內(nèi)陸物資依托港口輸往世界各國，各國的進口物資通過港口輸入內(nèi)陸。由此，港口在社會經(jīng)濟發(fā)展中成為國際、國內(nèi)兩個扇面連接的樞紐[14]。港口的變遷昭示了山東經(jīng)濟的發(fā)展，不僅加強了區(qū)域內(nèi)的貿(mào)易往來,而且溝通了與沿海各地乃至世界市場的聯(lián)系，改變了過去傳統(tǒng)、封閉的小農(nóng)型經(jīng)濟結(jié)構(gòu),開始被囊括進工業(yè)化、近代化的世界經(jīng)濟體系，同世界市場密切聯(lián)系，大大加快了山東現(xiàn)代化的進程。

二、鐵路的修筑：膠濟鐵路的誕生

除了港口發(fā)展蒸蒸日上，膠濟鐵路的修筑也促進了山東經(jīng)濟、貿(mào)易的發(fā)展，帶動了山東內(nèi)陸地區(qū)鐵路沿線城鎮(zhèn)的發(fā)展。更重要的是，膠濟鐵路與青島港口的對接使得山東的海陸交通連成一體，從根本上改變了原有的交通體系，使青島港成為更廣闊的經(jīng)濟腹地，也使山東內(nèi)陸的物資可以通過鐵路、港口進行對外貿(mào)易，既加強了山東內(nèi)陸地區(qū)間的貿(mào)易往來，也促進了山東對外貿(mào)易的發(fā)展，對山東的經(jīng)濟格局轉(zhuǎn)變起著至關(guān)重要的作用。

“火車一響，黃金萬兩。”膠濟鐵路的修筑對近代山東經(jīng)濟的發(fā)展起著重要作用。德國于1899年9月23日正式動工修建膠濟鐵路，1904年6月1日全線通車。膠濟鐵路東起青島西至濟南，長394.6公里，張博支線長38.87公里，鐵山支線長6.56公里，淄川煤礦支線長6.50公里，共有56處車站[15]4。自通車后，膠濟鐵路運輸了大量的貨物、旅客，運輸量不斷增加。1905年膠濟鐵路運送旅客803 527人，運輸貨物310 482噸，到1913年，膠濟鐵路運送旅客1 317 438人，運輸貨物946 610噸。1913年較1905年旅客發(fā)送人數(shù)增長了63%，貨物發(fā)送噸數(shù)增加了2倍[16]。這足以說明膠濟鐵路龐大的運輸能力為山東經(jīng)濟貿(mào)易、人員的交流發(fā)展做出了巨大貢獻。

同時，膠濟鐵路的修筑帶動了沿線許多城鎮(zhèn)的發(fā)展。這些地區(qū)由于便利的交通條件而成為貨物集散地，逐漸繁榮起來[17]。如濰縣，“自膠濟通車，煙濰筑路，本縣在交通上享有種種運輸之便，……故商業(yè)年有進步”[18]。還有許多村鎮(zhèn)一躍成為商業(yè)要沖，如昌樂，原本“商業(yè)蕭條”，但“自膠濟鐵路通車以后漸有起色”[19]；青州“百商云集”，也因膠濟鐵路發(fā)展成為區(qū)域集散中心。

膠濟鐵路的修筑不僅促進了山東經(jīng)濟、貿(mào)易的發(fā)展，帶動了山東內(nèi)陸地區(qū)鐵路沿線城鎮(zhèn)的發(fā)展，更重要的是貫通了山東腹地，聯(lián)結(jié)青島與內(nèi)地，使得港口與鐵路聯(lián)動起來。先前昌邑、濰縣、膠州、高密、平度、掖縣一帶的進出口貨物均在煙臺港出入，膠濟鐵路開通后逐漸都改為青島港；有些在煙臺的商行也遷至青島。

膠濟鐵路與青島港的聯(lián)動不僅使鐵路沿線的城鎮(zhèn)及其輻射區(qū)域納入了青島港的腹地范圍，成為青島港出口貨物的來源地，也使得青島港的進口貨物具有了廣闊的市場，成為銷售地區(qū)。依照施堅雅的集市體系理論來看，此時的青島港就是“中心市場”，“通常在流通網(wǎng)絡(luò)中處于戰(zhàn)略性地位, 有重要的批發(fā)職能”；膠濟鐵路沿線諸如濟南、濰縣、周村等城鎮(zhèn)就是“中間市場”，“它在商品和勞務(wù)向上下兩方的垂直流動中都處于中間地位”；城鎮(zhèn)的輻射區(qū)域是“標準市場”，“它是農(nóng)產(chǎn)品和手工業(yè)品向上流動進入市場體系中較高范圍的起點，也是供農(nóng)民消費的輸入品向下流動的終點”[20]。這三者緊密相連，環(huán)環(huán)相扣，共同構(gòu)成了青島港與膠濟鐵路的互動關(guān)系。

位于傳統(tǒng)經(jīng)濟貿(mào)易中心、貨物集散地的濟南，由于膠濟鐵路成為青島港的腹地范圍，濟南的進口貨物主要來自青島港，因此青島港得以“共享”濟南的腹地范圍，濟南的輻射區(qū)域即是青島港的腹地范圍。同樣的，膠濟鐵路沿線“濟南、濰縣、周村和青島市場輻射區(qū)域, 既是青島主要出口土貨的來源地，又是洋貨的主要銷售地區(qū), 構(gòu)成了青島港的直接腹地”[21]。由此，青島港的商業(yè)貿(mào)易、經(jīng)濟形態(tài)帶動了其腹地農(nóng)業(yè)、手工業(yè)的近代化，一定程度上改變了山東傳統(tǒng)的小農(nóng)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，進而對經(jīng)濟格局的演變產(chǎn)生了重要影響。

1906年，即膠濟鐵路全線貫通的第三年，青島港貿(mào)易額超過了比它開埠早35年的煙臺港。1905年煙臺港貿(mào)易收入871 607海關(guān)兩，青島為545 150海關(guān)兩，到1906年青島港上升至863 430海關(guān)兩，煙臺港則降至818 322海關(guān)兩。青島港貿(mào)易收入的增長為58.3%，而煙臺港則減少了6.1%。1907年上半年結(jié)束時，青島的關(guān)稅額在中國36個海關(guān)中排名第七位，位列上海、廣州、天津、漢口、汕頭、鎮(zhèn)江之后[22]。由此可知，膠濟鐵路的修通使青島港的優(yōu)勢地位更加凸顯，煙臺港在競爭中逐漸落于下風，開始衰微，山東半島的貿(mào)易中心逐漸由煙臺轉(zhuǎn)向了青島[23]。青島港長時間成為中國北方最重要的港口之一和山東半島最大的通商口岸，帶領(lǐng)著山東經(jīng)濟快速發(fā)展。

“山東在未有鐵道之前，其陸地交通孔道有二：一由歷城縣經(jīng)德縣河間而通天津北平，其支路經(jīng)益都、掖縣、蓬萊而達于芝罘；一由德縣之大路分歧，沿大運河?xùn)|南行，經(jīng)聊城、泰安、滋陽等縣，達江蘇之銅山縣，沿途皆康莊大道，古時南北往來要道也?！盵15]4這種交通方式以膠濟鐵路的全線竣工而告終，從根本上改變了原有的交通體系。隨著膠濟鐵路的修筑，尤其是和青島港形成聯(lián)動機制，“大量商品集聚于鐵路沿線, 帶來鐵路沿線市場的繁榮, 促使農(nóng)村、市鎮(zhèn)等傳統(tǒng)的市場格局發(fā)生變化，形成以口岸進出口市場為中心, 向內(nèi)地中轉(zhuǎn)市場、專業(yè)市場、集散市場和產(chǎn)地市場輻射的新市場體系”[24]，把山東內(nèi)地豐富的資源與國內(nèi)市場、世界市場聯(lián)系起來，促進了山東經(jīng)濟的發(fā)展。

三、結(jié)語

交通方式的變遷對社會經(jīng)濟的發(fā)展與城鎮(zhèn)的興衰有著重要的影響。清中期以前，京杭大運河是漕糧北運的主要通道，溝通了南北經(jīng)濟的發(fā)展，改善了山東西部地區(qū)的地理環(huán)境，帶動了臨清、濟寧、濟南等城市的發(fā)展，這些城鎮(zhèn)的商業(yè)、手工業(yè)蓬勃發(fā)展，經(jīng)濟實力迅速提升，形成了繁盛的運河沿岸城市“經(jīng)濟體”。但是清中期以后，由于黃河頻繁決口、改道，淤塞了運河河道，京杭大運河逐漸衰微，山東交通方式由河運轉(zhuǎn)移至海運，清政府開始雇用商船進行海運漕糧，海運開始繁盛，隨之沿海港口逐漸繁榮。

依托海運的港口本身就是經(jīng)濟繁榮的代名詞。在海運蓬勃發(fā)展下，港口貿(mào)易愈發(fā)繁榮，商業(yè)性質(zhì)的港口越來越多。而且隨著煙臺港和青島港的相繼興起，其周邊的港口逐漸衰落，港口功能逐漸轉(zhuǎn)移至這兩個大港口，港口經(jīng)濟規(guī)模越來越大，逐漸成為新的經(jīng)濟中心。

膠濟鐵路的誕生帶動了鐵路沿線城鎮(zhèn)的迅速崛起，使得青島港、鐵路聯(lián)動起來，形成了以港口為基礎(chǔ)的海運和膠濟鐵路這樣的現(xiàn)代的新式海陸交通方式，帶動了山東經(jīng)濟格局的變化，使得原來以京杭大運河為依托的山東西部經(jīng)濟發(fā)展區(qū)逐漸衰落，而以鐵路和港口為依托的東部沿海地區(qū)及膠濟鐵路沿線地區(qū)崛起為新的經(jīng)濟中心，逐漸奠定了今天山東省北強南弱、東部發(fā)達西部落后的經(jīng)濟格局，對山東省的發(fā)展產(chǎn)生了深遠的影響。

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(責任編輯：張璠)

·交通發(fā)展·

Shandong Economic Change in Modern Times by the Changes of Transportation

JING Feifei

(Ocean University of China, School of Literature and Journalism, Qingdao, Shandong 266100, China)

Abstract：Shandong is close to the ocean, it is an important area for foreign economic and cultural exchanges since ancient times. Since the Ming and Qing dynasty, the Beijing-Hangzhou Grand Canal fell behind, the transportation by river moved to the sea, the port played an important role. Along with the birth of Jiaoji railway, the towns grew rapidly by the railway and so combined the ports with railways, formed the new amphibious transportation system on the basis of the port of shipping and Jiaoji railway, opened the “change picture” of the transportation in modern Shandong and drove the change of Shandong economic landscape.

Key words：in modern times; changes of transportation; Shandong; economy

中圖分類號：F512.7

文獻標識碼：A

文章編號：1674-0297(2015)02-0017-04

作者簡介：景菲菲(1987-)，男，河南鄭州人，中國海洋大學(xué)文學(xué)與新聞傳播學(xué)院中國史專業(yè)碩士研究生，研究方向：中國近現(xiàn)代史。

收稿日期：*2014-11-12