大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)接入的電力系統(tǒng)穩(wěn)定性分析

孫 興，李春平，姜 楠，欒敬釗

（國(guó)網(wǎng)大連供電公司，遼寧 大連 116000）

大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)接入的電力系統(tǒng)穩(wěn)定性分析

孫 興，李春平，姜 楠，欒敬釗

（國(guó)網(wǎng)大連供電公司，遼寧 大連 116000）

隨著電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)成熟度的不斷提高，特別對(duì)環(huán)境保護(hù)要求的不斷提高,電動(dòng)汽車(chē)有逐步取代燃油汽車(chē)的趨勢(shì)。大量電動(dòng)汽車(chē)投入使用之后必然會(huì)帶來(lái)大量的充電負(fù)荷，其隨機(jī)充放電行為將為城市電網(wǎng)的安全穩(wěn)定運(yùn)行帶來(lái)新的挑戰(zhàn)，采用分塊解耦動(dòng)態(tài)仿真作為工具，對(duì)考慮大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)接入的電力系統(tǒng)穩(wěn)定性進(jìn)行分析，不僅可以提高穩(wěn)定性分析結(jié)果的精度，還可以通過(guò)先驗(yàn)仿真得到電池集中充電站最優(yōu)接入方案，從而提高電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

電力系統(tǒng)；電動(dòng)汽車(chē)；動(dòng)態(tài)仿真；仿真驗(yàn)證

0 引言

隨著全球能源日趨緊張，生態(tài)環(huán)境日益惡化，關(guān)于新能源汽車(chē)的開(kāi)發(fā)與應(yīng)用問(wèn)題已成為各國(guó)汽車(chē)工業(yè)積極探索的焦點(diǎn)，電動(dòng)汽車(chē)以其清潔、環(huán)保、廉價(jià)的特點(diǎn)，受到了廣泛關(guān)注[1]。新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)政策的支持，尤其對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，政策的導(dǎo)向性十分明確。第一批新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用城市新能源汽車(chē)的發(fā)展已經(jīng)由“示范應(yīng)用”向“推廣應(yīng)用”正式過(guò)渡，按照“十二五”“十三五”發(fā)展計(jì)劃，電動(dòng)汽車(chē)在10年期間會(huì)形成足夠大的規(guī)模，大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)接入之后必然會(huì)帶來(lái)大量的充電負(fù)荷[2]。

電力系統(tǒng)地域廣、涉及元件多、相互之間耦合緊密，而隨著電動(dòng)汽車(chē)使用數(shù)量增加,電動(dòng)汽車(chē)充電設(shè)備的規(guī)?；尤耄娏ο到y(tǒng)結(jié)構(gòu)和動(dòng)態(tài)過(guò)程將會(huì)更加復(fù)雜，使得采用電力系統(tǒng)數(shù)值仿真對(duì)電力系統(tǒng)穩(wěn)定性進(jìn)行分析時(shí)變得更加困難[3]。

目前，考慮大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)接入后對(duì)電力系統(tǒng)影響的研究已經(jīng)展開(kāi)，文獻(xiàn)[4]對(duì)電動(dòng)汽車(chē)充放電給電力系統(tǒng)帶來(lái)影響相關(guān)研究進(jìn)行了綜述，并展望了相關(guān)領(lǐng)域的下一步研究工作；文獻(xiàn)[5]對(duì)電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷與調(diào)度控制策略進(jìn)行了綜述，指出了尚未解決的問(wèn)題和可能的研究方向；文獻(xiàn)[6]對(duì)電動(dòng)汽車(chē)電池集中充電站接入后的電力系統(tǒng)穩(wěn)定性進(jìn)行了分析。

以上研究及綜述均未對(duì)考慮大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)接入后使得電力系統(tǒng)數(shù)值仿真難度增大的問(wèn)題進(jìn)行解決，因此本文以分塊解耦動(dòng)態(tài)仿真作為工具，并采用以考慮節(jié)點(diǎn)支路密度的網(wǎng)絡(luò)分塊算法，可以有效解決上述問(wèn)題，從而提高電力系統(tǒng)動(dòng)態(tài)仿真在對(duì)電力系統(tǒng)穩(wěn)定性進(jìn)行分析時(shí)的精度，并通過(guò)先驗(yàn)仿真得到電池集中充電站最優(yōu)接入方案，保障電力系統(tǒng)的安全可靠運(yùn)行。

1 電動(dòng)汽車(chē)入網(wǎng)技術(shù)

本節(jié)將先介紹電動(dòng)汽車(chē)的分類(lèi)及補(bǔ)給形式，最后介紹電動(dòng)汽車(chē)的幾種入網(wǎng)技術(shù)，作為分析大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)接入后電力系統(tǒng)穩(wěn)定性的基礎(chǔ)。

1.1 電動(dòng)汽車(chē)的分類(lèi)

電動(dòng)汽車(chē)根據(jù)消耗能源的不同，可分為純電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)及燃料電池電動(dòng)汽車(chē)三類(lèi)。其中，純電動(dòng)汽車(chē)完全靠電能驅(qū)動(dòng)；插電式電動(dòng)汽車(chē)采用汽油和電能驅(qū)動(dòng)；燃料電池電動(dòng)汽車(chē)則以清潔燃料發(fā)出電能驅(qū)動(dòng)。由于續(xù)航能力受電池容量所限，純電動(dòng)汽車(chē)尚未大規(guī)模普及，但隨著電池技術(shù)的不斷發(fā)展，純電動(dòng)汽車(chē)是未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)；插電式電動(dòng)汽車(chē)采用兩種能源，在提高能效的同時(shí)，使用方便、靈活，已具有相對(duì)成熟的技術(shù)，逐漸進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化的階段[7]。本文針對(duì)前兩種進(jìn)行研究，它們需要從電網(wǎng)汲取電能，具有充電行為。

1.2 電動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)給形式

電動(dòng)汽車(chē)的主要補(bǔ)給形式有充電樁、充換電站和電池集中充電站。大量電動(dòng)汽車(chē)投入使用之后必然會(huì)帶來(lái)大量的充電負(fù)荷，電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展穩(wěn)定后，大量分散在城市各處的充電樁和充換電站對(duì)電能能夠進(jìn)行及時(shí)的補(bǔ)充。在國(guó)家電網(wǎng)公司“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的指導(dǎo)思想下，電池集中充電站作為一個(gè)重要的補(bǔ)給中心被提出。

幾種補(bǔ)給形式中，充電樁由于工作電壓電流均較低,帶來(lái)的影響也較小。而換電站由于不具備充電功能,因此換電站本身與電網(wǎng)并無(wú)聯(lián)系,儲(chǔ)備的電池需要送往電池集中充電站進(jìn)行充電[8]。電池集中充電站的負(fù)荷要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他形式,因此對(duì)于電網(wǎng)穩(wěn)定性的影響比其他形式的負(fù)荷更明顯，在運(yùn)用電力系統(tǒng)動(dòng)態(tài)仿真對(duì)電力系統(tǒng)進(jìn)行分析與控制時(shí)要考慮其影響。

1.3 電動(dòng)汽車(chē)入網(wǎng)技術(shù)

電動(dòng)汽車(chē)的入網(wǎng)技術(shù)以車(chē)輛的蓄電功能及電池的充放電功能為基礎(chǔ)，支持智能電網(wǎng)(Smart grid)工作的一種應(yīng)用方式。目前的入網(wǎng)技術(shù)有以下三種

(1)吸收非主流發(fā)電形式(火電、水電、核電以外的發(fā)電形式)所生產(chǎn)的剩余電力，即作為電網(wǎng)的緩沖容量(G2V，Grid to Vehicle)，這項(xiàng)功能主要用來(lái)緩解電網(wǎng)中用電高峰和低谷所帶來(lái)的波動(dòng)，減輕電網(wǎng)調(diào)解、調(diào)度的壓力。

(2)由車(chē)輛或電池向電網(wǎng)供電，即用電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)來(lái)支撐電網(wǎng)的容量不足(V2G，Vehicle to Grid)。

(3)作為停電時(shí)面向家庭供電的電源(V2H，Vehicle to Home)這項(xiàng)功能主要用來(lái)應(yīng)對(duì)洪水、地震及火災(zāi)等大規(guī)模災(zāi)害。當(dāng)公共供電系統(tǒng)受損無(wú)法正常提供電力時(shí)，使用車(chē)載電池向家庭供電，以維持家庭的正常生活。

技術(shù)(3)對(duì)電網(wǎng)影響較小，因此本文在計(jì)及大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)接入后的影響時(shí)主要針對(duì)前兩種技術(shù)。

2 電力系統(tǒng)動(dòng)態(tài)仿真

電力系統(tǒng)是由鍋爐、汽輪機(jī)、水輪機(jī)、反應(yīng)堆、發(fā)電機(jī)等生產(chǎn)電能的設(shè)備，變壓器、電力線(xiàn)路等變換、輸送、分配電能的設(shè)備，電動(dòng)機(jī)、電燈、電熱電爐等各種消耗電能的設(shè)備，以及測(cè)量、保護(hù)、輔助控制裝置及能量管理系統(tǒng)所組成的統(tǒng)一整體，是一個(gè)十分龐大而復(fù)雜的研究對(duì)象[9]，在研究考慮大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)接入的電網(wǎng)穩(wěn)定性分析，需要把電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)的元件模型加入其中。

電力系統(tǒng)仿真是幫助我們認(rèn)識(shí)、分析電力系統(tǒng)規(guī)律性并進(jìn)行控制的有效工具[10]，它可以在實(shí)驗(yàn)室中對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)的行為進(jìn)行模擬，其具有無(wú)破壞性、經(jīng)濟(jì)性和易控制等優(yōu)點(diǎn)，被廣泛應(yīng)用于輔助決策、方案比較、輔助設(shè)計(jì)、計(jì)劃優(yōu)化及管理調(diào)度等方面。

按照仿真過(guò)程的不同，電力系統(tǒng)仿真通常分為:電磁暫態(tài)過(guò)程仿真、機(jī)電暫態(tài)過(guò)程仿真和中長(zhǎng)期動(dòng)態(tài)過(guò)程仿真三種[11]。本文研究的是機(jī)電暫態(tài)過(guò)程中的電網(wǎng)的暫態(tài)穩(wěn)定分析。

在進(jìn)行暫態(tài)穩(wěn)定分析時(shí)，發(fā)電機(jī)采用忽略定子回路電磁暫態(tài)過(guò)程的五階實(shí)用模型；勵(lì)磁系統(tǒng)采用可控硅勵(lì)磁調(diào)節(jié)器的三階模型（調(diào)節(jié)器一階、勵(lì)磁器一階、勵(lì)磁電壓軟反饋一階）；計(jì)及原動(dòng)機(jī)及調(diào)速器動(dòng)態(tài)；負(fù)荷采用補(bǔ)給基于V2G模式的電動(dòng)汽車(chē)、電池負(fù)荷模型；電力網(wǎng)絡(luò)采用節(jié)點(diǎn)導(dǎo)納陣表示的準(zhǔn)穩(wěn)態(tài)模型。圖1為系統(tǒng)各類(lèi)元件之間的聯(lián)系。

圖1 電力系統(tǒng)基本組成部分及相關(guān)聯(lián)系示意圖

電力系統(tǒng)元件和參數(shù)眾多，系統(tǒng)中各元件之間有著很強(qiáng)的耦合關(guān)系，每個(gè)元件的模型和參數(shù)都可能對(duì)動(dòng)態(tài)仿真的結(jié)果有一定程度的影響，如果有模型參數(shù)存在誤差會(huì)影響電力系統(tǒng)動(dòng)態(tài)仿真的精度。美國(guó)西北太平洋國(guó)家實(shí)驗(yàn)室最早將同步相量測(cè)量裝置(Phasor Measurement Unit，PMU)的量測(cè)數(shù)據(jù)與傳統(tǒng)仿真模型相結(jié)合，將復(fù)雜的系統(tǒng)分塊解耦后再進(jìn)行動(dòng)態(tài)仿真，為正確認(rèn)識(shí)并提高仿真可信度提供了有力的工具[12]，此后，國(guó)內(nèi)研究者也對(duì)該問(wèn)題開(kāi)展了相關(guān)研究工作。下一節(jié)將針對(duì)此問(wèn)題采用分塊解耦動(dòng)態(tài)仿真方法進(jìn)行解決。

3 分塊解耦動(dòng)態(tài)仿真

本節(jié)將對(duì)分塊解耦動(dòng)態(tài)仿真進(jìn)行詳細(xì)介紹，并采用考慮節(jié)點(diǎn)支路密度的網(wǎng)絡(luò)分塊算法對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行分塊解耦。

3.1 分塊解耦動(dòng)態(tài)仿真原理

3.1.1 分塊解耦動(dòng)態(tài)仿真模型

如果電力系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)模型被視為一個(gè)黑箱系統(tǒng)，則分塊解耦動(dòng)態(tài)仿真方法在邊界母線(xiàn)處注入的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)相當(dāng)于注入這個(gè)黑箱的輸入，解耦仿真得到的仿真結(jié)果相當(dāng)于黑箱的輸出。圖2所示是一個(gè)已知邊界母線(xiàn)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的解耦仿真系統(tǒng)，通過(guò)邊界母線(xiàn)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)將研究系統(tǒng)與外部系統(tǒng)解耦。

圖2 分塊解耦動(dòng)態(tài)仿真系統(tǒng)示意圖

電力系統(tǒng)分塊解耦仿真利用PMU的量測(cè)數(shù)據(jù)將系統(tǒng)解耦成若干個(gè)子系統(tǒng)，只對(duì)其中一個(gè)子系統(tǒng)進(jìn)行研究，外部系統(tǒng)只需計(jì)及對(duì)研究系統(tǒng)的影響，對(duì)其內(nèi)部不必詳細(xì)描述，在邊界母線(xiàn)處注入的PMU實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)代替發(fā)電機(jī)或者電池集中充電站仿真模型，外部系統(tǒng)對(duì)研究系統(tǒng)的影響就以動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的形式反映出來(lái)。

3.1.2 分塊解耦動(dòng)態(tài)仿真的數(shù)學(xué)描述

本小節(jié)通過(guò)對(duì)分塊解耦動(dòng)態(tài)仿真進(jìn)行數(shù)學(xué)描述，分析了系統(tǒng)解耦的原理。

分塊解耦動(dòng)態(tài)仿真方法先從大系統(tǒng)中分解出待研究的規(guī)模較小的子系統(tǒng)，當(dāng)只研究電池集中充電站仿真模型參數(shù)時(shí)，可將其設(shè)為子系統(tǒng)。再將PMU量測(cè)得到的數(shù)據(jù)注入到邊界母線(xiàn)處實(shí)現(xiàn)解耦。將待研究的子系統(tǒng)定義為內(nèi)網(wǎng)，外部系統(tǒng)定義為外網(wǎng)，內(nèi)網(wǎng)和外網(wǎng)之間通過(guò)邊界節(jié)點(diǎn)相連。I、B和E分別代表內(nèi)網(wǎng)、邊界節(jié)點(diǎn)和外網(wǎng)，它們組成的電力網(wǎng)絡(luò)用導(dǎo)納陣描述的網(wǎng)絡(luò)方程如式（1）所示：

電力系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性可以用式(2)的微分代數(shù)方程組來(lái)描述：

式（2）中，x={x1，x2，…，xM}為系統(tǒng)的狀態(tài)變量，y= {y1，y2，…，yN}為系統(tǒng)的代數(shù)變量，f和 g分別包含 M個(gè)和N個(gè)方程。

分塊解耦動(dòng)態(tài)仿真的實(shí)質(zhì)是減少式（2）中需要求解的微分代數(shù)方程的個(gè)數(shù)。如果系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)行中，邊界母線(xiàn)代數(shù)變量的值能被PMU測(cè)得，則解耦后不再需要求解外網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)方程（式（2）中的代數(shù)方程），外部系統(tǒng)中動(dòng)態(tài)元件的差分方程（式（2）中的微分方程）也不需要求解。此時(shí)，內(nèi)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)方程可用式（3）表示：

實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)直接注入的方法，每一仿真步長(zhǎng)內(nèi)式(3)中邊界節(jié)點(diǎn)的V.B都已知，將內(nèi)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)方程與動(dòng)態(tài)元件的方程聯(lián)立就可以進(jìn)行動(dòng)態(tài)仿真計(jì)算，邊界母線(xiàn)處實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)代替外部仿真模型與要研究的電池集中充電站仿真模型進(jìn)行交替仿真，不需要將外部系統(tǒng)等值成新的元件。

3.2 網(wǎng)絡(luò)分塊算法

合理的網(wǎng)絡(luò)分塊算法應(yīng)該通過(guò)設(shè)置盡量少的邊界母線(xiàn)將大規(guī)模系統(tǒng)解耦成盡量多的子系統(tǒng)，而讓每一個(gè)子系統(tǒng)包含盡量少的動(dòng)態(tài)元件，從而以最小的代價(jià)提高動(dòng)態(tài)仿真精度。

節(jié)點(diǎn)和支路是描述網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的重要元素，分塊解耦動(dòng)態(tài)仿真中，研究系統(tǒng)與外部系統(tǒng)之間通過(guò)節(jié)點(diǎn)相連接。支路是仿真耦合的橋梁，而網(wǎng)絡(luò)分塊算法通過(guò)減少支路將網(wǎng)絡(luò)解耦，所以應(yīng)該優(yōu)先選出節(jié)點(diǎn)支路密度大的節(jié)點(diǎn)。這里的支路密度指連接到同一節(jié)點(diǎn)的支路的數(shù)量。如式（4）所示，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)中有n個(gè)節(jié)點(diǎn)時(shí)，可形成如下的n×(n+1)維的矩陣。

上式矩陣中每行的最后一列為與某一個(gè)節(jié)點(diǎn)直接相連的支路的數(shù)量，即這個(gè)節(jié)點(diǎn)的支路密度。網(wǎng)絡(luò)分塊算法的流程如圖3所示。

圖3 網(wǎng)絡(luò)分塊算法流程圖

上述網(wǎng)絡(luò)分塊過(guò)程中，由于節(jié)點(diǎn)N已配置了PMU，節(jié)點(diǎn)電壓、相連的支路的功率、電流均可以量測(cè)得到，在下次尋找最優(yōu)先配置PMU節(jié)點(diǎn)時(shí)不需要加入支路密度的計(jì)算，因此將節(jié)點(diǎn)N相連的支路去掉。另外每次去掉與節(jié)點(diǎn)N相連的支路后，需去掉只包含一個(gè)動(dòng)態(tài)元件的子系統(tǒng)。

4 算例

當(dāng)電力系統(tǒng)中配置了電動(dòng)汽車(chē)電池集中充電站時(shí)，由其仿真模型構(gòu)成的子系統(tǒng)可以等同于其他電力系統(tǒng)元件進(jìn)行分塊解耦，通過(guò)將PMU數(shù)據(jù)注入可以得到更精確的電池集中充電站仿真模型及參數(shù)，使電力系統(tǒng)動(dòng)態(tài)仿真結(jié)果更加可靠。另外，在得到了電池集中充電站仿真模型及參數(shù)后可以進(jìn)行先驗(yàn)仿真，先驗(yàn)仿真的結(jié)果可以評(píng)估電動(dòng)汽車(chē)電池集中充電站在不同地點(diǎn)安裝時(shí)對(duì)電網(wǎng)穩(wěn)定性的影響，起到有效的指導(dǎo)作用。

本節(jié)以圖4所示新英格蘭10機(jī)39節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)為例，介紹考慮節(jié)點(diǎn)支路密度的網(wǎng)絡(luò)分塊算法。

圖4 NewEngland10機(jī)39節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)

考慮節(jié)點(diǎn)支路密度的網(wǎng)絡(luò)分塊算法進(jìn)行PMU的最優(yōu)配置，從節(jié)點(diǎn)1開(kāi)始，對(duì)各個(gè)節(jié)點(diǎn)的支路密度進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果如表1所示。

表1 支路節(jié)點(diǎn)密度

根據(jù)表1，在表中列出的7個(gè)節(jié)點(diǎn)上設(shè)置PMU，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)分塊得到圖5所示的結(jié)果。

圖5 網(wǎng)絡(luò)分塊后的10機(jī)39節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)

算例系統(tǒng)設(shè)置了7個(gè)PMU后被分為了16個(gè)子系統(tǒng)，每個(gè)子系統(tǒng)內(nèi)最多存在4個(gè)動(dòng)態(tài)元件。分塊解耦后大大減小了系統(tǒng)的耦合程度，使得進(jìn)行動(dòng)態(tài)仿真驗(yàn)證的難度大大降低。

對(duì)于已經(jīng)配置了PMU的實(shí)際系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，也可以通過(guò)考慮節(jié)點(diǎn)支路密度的網(wǎng)絡(luò)分塊算法在已經(jīng)安裝了PMU的母線(xiàn)中選出邊界母線(xiàn)，進(jìn)行分塊解耦動(dòng)態(tài)仿真。

5 結(jié)語(yǔ)

隨著電動(dòng)汽車(chē)的逐漸普及，電動(dòng)汽車(chē)所帶來(lái)的充電負(fù)荷會(huì)對(duì)電力系統(tǒng)穩(wěn)定性的影響也會(huì)逐漸增大，因此有必要再考慮大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)接入的情況下對(duì)電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性進(jìn)行研究，本文提出的分塊解耦動(dòng)態(tài)仿真方法可以得到可靠的電力系統(tǒng)穩(wěn)定性分析結(jié)果，并得出電池集中充電站最優(yōu)接入方案，保證電力系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運(yùn)行。

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Stability analysis of power system consider the large-scale electric vehicle access

Sun Xing，Li Chunping，Jiang Nan，Luan Jingzhao
(State Grid Dalian Electric Power Supply Company，Dalian 116001，China)

With the constant improvement of the electric vehicle technology maturity,especially for the requirement of environmental protection is increasing,the electric car has a tendency to gradually replace fuel cars.A large number of electric cars put into use after load brings a lot of charge,the random charge and discharge behavior will bring the city new challenge to the safe and stable operation of power network,this paper uses the block decoupling dynamic simulation as a tool,to consider the large-scale electric vehicle access to the power grid stability analysis,not only can improve the accuracy of the stability analysis results，but also can obtain battery concentrated charging station optimal access plan by a priori simulation，so as to improve the stability of power grid.

power system；electric vehicle；dynamic simulation；simulation verification

TM732

A

10.16157/j.issn.0258-7998.2015.11.041

孫興，李春平，姜楠，等.大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)接入的電力系統(tǒng)穩(wěn)定性分析[J].電子技術(shù)應(yīng)用，2015，41(11)：149-152.

英文引用格式：Sun Xing，Li Chunping，Jiang Nan，et al.Stability analysis of power system consider the large-scale electric vehicle access[J].Application of Electronic Technique，2015，41(11)：149-152.

2015-05-27）

孫興（1982-），男，碩士研究生，工程師，主要研究方向：電網(wǎng)安全、變電運(yùn)維技術(shù)等。

李春平（1963-），男，碩士研究生，高級(jí)工程師，主要研究方向：電網(wǎng)規(guī)劃與運(yùn)行管理。

姜楠（1981-），女，碩士研究生，會(huì)計(jì)師，主要研究方向：電動(dòng)汽車(chē)?yán)碚摷斑\(yùn)行管理。