基于多節(jié)點(diǎn)模型的B2C電子商務(wù)物流尾端配送研究

張 馳

（黃淮學(xué)院，河南 駐馬店 463000）

1 引言

從1998年我國實(shí)現(xiàn)第一筆互聯(lián)網(wǎng)交易以來，電子商務(wù)在我國取得了舉世矚目的發(fā)展與進(jìn)步。根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的《2013中國網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)報(bào)告》顯示，2013年我國電子商務(wù)市場(chǎng)交易規(guī)模已經(jīng)突破10萬億元人民幣，同比增長(zhǎng)24.9%。電子商務(wù)的迅猛發(fā)展需要強(qiáng)大的物流作為支撐，而相對(duì)于C2C和B2B的交易形式，B2C物流由于具備連接廠家、物流配送方和消費(fèi)者三個(gè)功能體的特性而備受關(guān)注。相對(duì)于國外以先進(jìn)的物流體系催生電子商務(wù)發(fā)展的“第一模式”，我國依靠電子商務(wù)帶動(dòng)配套物流業(yè)發(fā)展的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)“第二模式”占據(jù)主導(dǎo)，控制物流成本可以起到利好流通產(chǎn)業(yè)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的雙重作用。

2 B2C物流尾端配送體系定義與主要模式

從“廠家-物流配送中心-消費(fèi)者”的廣義B2C電子商務(wù)物流運(yùn)送環(huán)節(jié)來看，物流尾端配送是指連接最終消費(fèi)者的商品流通過程，無論是第三方物流配送、自營物流或是物流聯(lián)盟等運(yùn)作形式，尾端配送體系廣泛存在，服務(wù)形式包括但不拘泥于企業(yè)大宗貨物運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、城市內(nèi)和城市間零散運(yùn)輸、小件商品配送以及郵政運(yùn)輸?shù)?。一般情況下，物流尾端配送都會(huì)呈現(xiàn)出配送地域分散化、需求隨機(jī)性較高、中間環(huán)節(jié)冗余以及不具備較強(qiáng)價(jià)值增值能力的特性，而這個(gè)環(huán)節(jié)也最容易出現(xiàn)配送商品的破損率高、信息傳遞與反饋困難、配送質(zhì)量難以把控等問題。

本文研究的B2C物流尾端配送指向商品流通的最后環(huán)節(jié)，即通過B2C企業(yè)線下配送而使消費(fèi)者直接感知的“門到門”服務(wù)。其中“門到門”服務(wù)又需要總部配送中心、大區(qū)配送中心、城市配送中心、自營或第三方配送等環(huán)節(jié)的通力合作，根據(jù)B2C企業(yè)尾端物流的運(yùn)作差異劃分，目前自營物流、第三方物流和物流聯(lián)盟均是較為主流的實(shí)踐性尾端物流配送模式，三種物流尾端配送模式的特征差異參見表1。

3 B2C物流尾端配送體系存在的問題及原因

根據(jù)艾瑞咨詢出具的《2014Q2網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)報(bào)告》統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，僅2014年5月，天貓商城受理消費(fèi)者投訴數(shù)量就達(dá)到21 378件，其中涉及快遞服務(wù)質(zhì)量的達(dá)到14 187件，占總投訴數(shù)量的66.36%，出現(xiàn)快遞質(zhì)量問題大多在尾端配送環(huán)節(jié)，見表2。

表1 B2C物流尾端配送模式分析

表2 2014年5月天貓商城受理消費(fèi)者投訴情況分布

從表2可以看出，以天貓商城為代表的B2C電子商務(wù)受理消費(fèi)者投訴與快遞配送環(huán)節(jié)聯(lián)系密切，其中涉及到尾端配送的投訴原因包括收貨時(shí)間延誤、快遞人員服務(wù)態(tài)度低下、貨物丟失、損毀、代收貨款問題以及違規(guī)收費(fèi)問題等，其中尤以延遲收貨、快遞服務(wù)態(tài)度低下以及貨物損毀占據(jù)投訴比例最高，分別達(dá)到21.11%、15.56%、10.95%，尾端物流配送問題已經(jīng)在消費(fèi)者和廠家之間形成了巨大的溝通和價(jià)值實(shí)現(xiàn)障礙，嚴(yán)重影響著消費(fèi)者B2C網(wǎng)購體驗(yàn)的提升和商家信譽(yù)的養(yǎng)成。

事實(shí)上，通過分析以天貓商城為代表的B2C物流尾端配送投訴情況，可以發(fā)現(xiàn)原因主要包括以下幾種：

（1）B2C物流配送到戶時(shí)間錯(cuò)配。由于在分配和運(yùn)輸環(huán)節(jié)的物流作業(yè)時(shí)間通常實(shí)行24小時(shí)制，而尾端配送環(huán)節(jié)只能強(qiáng)制在正常非休息時(shí)間進(jìn)行，因此此過程增加了商品配送到戶的時(shí)間消耗，成為快遞延遲到貨的重要原因之一。

（2）尾端配送“最后一公里”的制度與環(huán)境障礙。由于尾端配送環(huán)節(jié)通常要求快遞員與消費(fèi)者直接接觸，而消費(fèi)者所在小區(qū)或住戶的限制進(jìn)出條件和制度性接觸障礙也會(huì)在無形中影響消費(fèi)者的收貨體驗(yàn)，包括貨物完好程度和收貨時(shí)間等。

（3）B2C物流尾端配送過程中的驗(yàn)貨環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯(cuò)。在目前我國電子商務(wù)物流發(fā)展?fàn)顩r下，尾端配送驗(yàn)貨依然沒有形成統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，部分企業(yè)對(duì)于驗(yàn)貨環(huán)節(jié)設(shè)置較為苛刻的條件，消費(fèi)者進(jìn)行驗(yàn)貨的時(shí)間成本和機(jī)會(huì)成本偏高，影響尾端配送完成質(zhì)量。

（4）基于退貨等的反向尾端配送服務(wù)質(zhì)量參差不齊，消費(fèi)者退貨、退款以及其他維權(quán)訴求難以得到及時(shí)反饋。在“發(fā)貨容易退貨難”思想的作用下，尾端配送的這種先天頑疾甚至?xí)纬葿2C企業(yè)的大洗牌，中小B2C廠商面臨較大的生存壓力。

4 B2C物流尾端配送體系創(chuàng)新及經(jīng)濟(jì)效益分析

4.1 多節(jié)點(diǎn)模型與協(xié)同配送

從目前B2C物流尾端配送存在的問題來看，出于克服尾端配送效率低下、配送中心覆蓋面積重疊、單位配送成本較高、第三方物流供給滿意度參差不齊等弊端的考慮，未來B2C物流尾端配送將向社區(qū)物流、協(xié)同配送、充分利用當(dāng)?shù)刎浳镎军c(diǎn)（如便利店、連鎖店）、控制物流成本以及獲取物流規(guī)模效益方面發(fā)展，這可以被概括為“協(xié)同配送”，即改革傳統(tǒng)的由眾多物流企業(yè)完成多次配送的尾端物流形式，實(shí)現(xiàn)一次性完成的協(xié)作物流，類似于在冷鏈物流和連鎖企業(yè)中常用的配送模式，緩解城市交通壓力，節(jié)約重疊物流成本，基于多節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)謀劃尾端物流配送的創(chuàng)新，如圖1所示。

圖1 多節(jié)點(diǎn)模型

圖1所示的多節(jié)點(diǎn)模型將B2C物流尾端配送過程分為兩層結(jié)構(gòu)，其中城市配送中心作為配送的第一層結(jié)構(gòu)（環(huán)節(jié)1），這里的設(shè)施倉儲(chǔ)量大，位于城市外圍，網(wǎng)購貨物在此完成整合；從城市配送中心轉(zhuǎn)移而來的貨物經(jīng)過協(xié)同配送點(diǎn)形成第二層結(jié)構(gòu)（環(huán)節(jié)2），這里的設(shè)施倉儲(chǔ)容量較小，貨物到達(dá)后，以員工送貨和消費(fèi)者上門自提為主要尾端配送形式；終端消費(fèi)者進(jìn)行網(wǎng)上訂貨（環(huán)節(jié)3），城市配送中心與供應(yīng)商之間開展配送（環(huán)節(jié)4）與采購（環(huán)節(jié)5）業(yè)務(wù)。

協(xié)同配送的實(shí)質(zhì)是資源共享，體現(xiàn)在B2C物流尾端部分即為對(duì)不同商品組合進(jìn)行再優(yōu)化，在不區(qū)分貨主和商品的情況下，實(shí)現(xiàn)同車、同區(qū)域、同線路、不同貨物、不同消費(fèi)者的物流配送，以集約的形式改善社會(huì)物流成本，促進(jìn)商品流通，同時(shí)以局部大宗運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)和精細(xì)化、專業(yè)化優(yōu)勢(shì)來提升消費(fèi)者的收貨體驗(yàn)。在具體實(shí)現(xiàn)形式上，B2C物流尾端協(xié)同配送可以從建立有形的共同物流配送聯(lián)盟、物流企業(yè)地區(qū)內(nèi)合作、零售商主導(dǎo)配送以及建立共同配送網(wǎng)點(diǎn)等方向展開，需要注意以下幾個(gè)問題：

（1）尾端配送員工。改革每家物流公司在特定社區(qū)分派己方配送員工的重復(fù)、冗余、整體高成本工作形式，不改變派單量與配送員收入掛鉤制度，實(shí)現(xiàn)基于協(xié)同配送點(diǎn)的尾端配送員統(tǒng)一管理。

（2）尾端配送節(jié)點(diǎn)。協(xié)同配送制度下的尾端配送節(jié)點(diǎn)應(yīng)當(dāng)具有B2C電子商務(wù)信息樞紐的功能，到站貨物和上游訂單的信息發(fā)布、貨單收集與處理、采購和干線配送、消費(fèi)者退貨信息協(xié)調(diào)等職能缺一不可，以前期投入換取長(zhǎng)遠(yuǎn)集約利益。

（3）尾端配送工具。協(xié)同配送模式要求消除過去由配送中心到消費(fèi)者的直接配送車輛調(diào)度混亂、線路謀劃不清晰、單位裝載量低下等問題，通過“小車換大車”思想來控制物流硬件購置成本和運(yùn)營成本，同時(shí)減少道路擁擠。

（4）尾端配送選址。協(xié)同配送模式下的B2C尾端物流配送站選址工作要求站點(diǎn)能夠覆蓋到一定的區(qū)域，以此為中心，周邊社區(qū)物流需求大，配送站本身具備一定的貨物吞吐能力和小件貨物派送能力。

4.2 協(xié)同配送模式經(jīng)濟(jì)效益

假設(shè)：

（1）協(xié)同配送點(diǎn)建立前，尾端配送成本包括城市配送中心到物流公司費(fèi)用C1、物流公司到消費(fèi)者費(fèi)用C2，C1和C2涵蓋車輛燃油費(fèi)、車輛折舊、人員工資等；

（2）協(xié)同配送點(diǎn)建立前，其他費(fèi)用為C3，認(rèn)為固定不變；

（3）協(xié)同配送點(diǎn)建立前，配送中心日發(fā)快件Q1，X1家物流公司派送，每家平均配送人員數(shù)量N1，每位配送員日均配送Y1件商品，則Q1=X1·N1·Y1；

（4）協(xié)同配送點(diǎn)建立后，協(xié)同配送站建立成本為C3，每個(gè)社區(qū)建立一個(gè)協(xié)同配送站，C3是快件數(shù)量Q的函數(shù)，即：

（5）協(xié)同配送點(diǎn)建立后，其他費(fèi)用投入視為固定成本，設(shè)為C4；

（6）協(xié)同配送點(diǎn)建立后，協(xié)同配送站日發(fā)快件Q2，配送人員數(shù)量N2，每位配送員日均配送Y2件商品，則Q2=N2·Y2。

基于以上假設(shè)，如果建立B2C尾端協(xié)同配送模式前后的配送數(shù)量不變，即Q=Q1=Q2，建立B2C尾端協(xié)同配送模式后，節(jié)省了物流公司二次分配的時(shí)間和配送員數(shù)量，配送員數(shù)量減少為△N=N1-N2，假設(shè)配送員日平均工資為W，則人力資本節(jié)約量S1為：

此外，將減少物流二次分配節(jié)約的時(shí)間量轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，假設(shè)每件商品配送節(jié)約時(shí)間為T，快遞員β小時(shí)工作制，總節(jié)約時(shí)間量轉(zhuǎn)化為協(xié)同配送站人員工作量，相當(dāng)于增加了協(xié)同配送站中配送人員的數(shù)量N3，即：

繼續(xù)轉(zhuǎn)化為所節(jié)約的經(jīng)濟(jì)成本S2：

建立B2C尾端物流協(xié)同配送站的綜合收益S為：

將式（1）、式（2）和式（3）代入式（4）得：

由此可以得出結(jié)論，即：

（1）當(dāng)Q·α-Z＞0時(shí)，即S＞0，利用B2C物流尾端協(xié)同配送可以帶來正收益，這種尾端物流配送創(chuàng)新方案具有實(shí)施的經(jīng)濟(jì)性基礎(chǔ)。

（2）當(dāng)Q·α-Z＜0時(shí)，即S＜0，利用B2C物流尾端協(xié)同配送只能帶來負(fù)收益，這種尾端物流配送創(chuàng)新方案不具有實(shí)施的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

（3）當(dāng)Q·α-Z＝0時(shí)，即S=0，此種B2C物流尾端協(xié)同配送不具有良好的經(jīng)濟(jì)性，但不妨礙其作為備選物流方案而在先行B2C物流尾端配送出現(xiàn)問題時(shí)選用。

5 結(jié)論

在C2C電子商務(wù)面臨日益嚴(yán)峻的信任危機(jī)和貨物種類以及質(zhì)量局限性、B2B電子商務(wù)受眾群體狹窄的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局下，B2C電子商務(wù)以消除渠道成本和貨源質(zhì)量高等特點(diǎn)而被越來越多的消費(fèi)者所接受，然而B2C電子商務(wù)的物流業(yè)務(wù)卻始終未能相對(duì)C2C和B2B物流獲取優(yōu)勢(shì)，B2C物流質(zhì)量又與消費(fèi)者接受物流體驗(yàn)最核心的環(huán)節(jié)—尾端物流配送質(zhì)量息息相關(guān)，基于消費(fèi)者物流體驗(yàn)提升的B2C物流創(chuàng)新始終是學(xué)科和商業(yè)實(shí)踐的前沿?zé)狳c(diǎn)，協(xié)同配送模式將冗余紛繁的“化整為零”物流模式重新歸結(jié)為具備規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和反應(yīng)靈活、因地制宜的“化零為整”物流運(yùn)作模式，在輕量化的經(jīng)濟(jì)效益為正的條件下，顯示出了較強(qiáng)的應(yīng)用前景，值得進(jìn)行進(jìn)一步探討和試點(diǎn)實(shí)驗(yàn)推廣。

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