航空物流供應(yīng)鏈供需的可持續(xù)發(fā)展模式研究

汪 婭

（中國民用航空飛行學(xué)院，四川 廣漢 618307）

1 可持續(xù)發(fā)展物流模式

帕累托改進(jìn)（Pareto Improvement）是以意大利經(jīng)濟(jì)學(xué)家帕累托命名，并基于帕累托最優(yōu)（Pareto Efficiency）基礎(chǔ)之上的。帕累托最優(yōu)代表著一種極好的狀態(tài)，這種狀態(tài)是帕累托改進(jìn)能達(dá)到的極致，帕累托改進(jìn)是達(dá)到帕累托最優(yōu)這種極致狀態(tài)的路徑和方法。在航空物流業(yè)供應(yīng)鏈供需問題上也存在這樣的極致狀態(tài)，即航空物流業(yè)供應(yīng)鏈供需的帕累托最優(yōu)，為了達(dá)到這種最優(yōu)狀態(tài)所應(yīng)該采用的路徑和方法，就是航空物流業(yè)供應(yīng)鏈供需的帕累托改進(jìn)。

可持續(xù)發(fā)展物流模式是指物流需求和物流供應(yīng)之間達(dá)到一種良性平衡的狀態(tài)，是區(qū)別于傳統(tǒng)的物流供需平衡模式的一種新模式。這種狀態(tài)是帕累托最優(yōu)的一種體現(xiàn)。達(dá)到這種良性平衡狀態(tài)的路徑和方法，就是帕累托改進(jìn)。

圖1 傳統(tǒng)供需平衡模式

傳統(tǒng)的物流供需平衡方式如圖1所示。D0代表物流需求，S0代表物流供應(yīng)能力。當(dāng)D0增長為D1時，需要S0增長為S1才能達(dá)到供需平衡。傳統(tǒng)的物流供應(yīng)能力增加方式是通過加強(qiáng)道路網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)、大興土木進(jìn)行物流園區(qū)的建設(shè)、購置大量的物流設(shè)備，如運輸工具，裝卸機(jī)械，倉儲設(shè)備等。這種供需問題解決方案雖然能達(dá)到供需間的平衡，但超越了自然環(huán)境（如能源和污染問題）和社會環(huán)境（如資金問題和土地問題）允許的范圍。在這種平衡模式中，技術(shù)和效益沒有通過移動平衡點的位置來發(fā)揮杠桿的作用，達(dá)到供需的平衡。這種現(xiàn)象表現(xiàn)在物流技術(shù)的落后，管理粗放，效益需求不強(qiáng)烈。

可持續(xù)發(fā)展物流供需平衡模式如圖2所示。D0仍然增長，但是它的增長被有效的識別、合并和引導(dǎo)。打個簡單的比方，貨物中轉(zhuǎn)站有兩個包裹需要送達(dá)某人，快遞員需要兩次送貨，但是如果能通過有效的信息整理識別這兩個包裹同屬一個人，那么快遞員就只需要送貨一次，擠出不必要的需求。通過對需求的有效管理，需求還能在環(huán)境限制中得到更健康的增長。而對于S0來說，需求的增長需要供應(yīng)也同時增長來與之匹配，然而，供應(yīng)增長的方式是階梯式的，如圖3所示。供應(yīng)能力的絕對值在一定時間段內(nèi)是水平的，保持不變的。那么要想供應(yīng)能力和需求的增長相匹配，就需要增加供應(yīng)能力的相對值。例如，物流需求增加，為了應(yīng)對這樣的增加，可以建新的倉庫，購買新的車輛，增加新的員工，這些做法屬于供應(yīng)能力絕對值的增加。然而倉庫面積、車輛和員工這些參數(shù)在一定時間段內(nèi)是恒定的，保持不變的，那么就可以采用增加供應(yīng)能力相對值的方式來應(yīng)對，例如聯(lián)合倉儲和配送，通過有效的培訓(xùn)來提高員工效率等方式。

可持續(xù)發(fā)展物流供需平衡模式一方面有效的管理、引導(dǎo)需求，另一方面提高供應(yīng)的技術(shù)參數(shù)，利用技術(shù)和效益杠桿使得供需雙方達(dá)到新的平衡。這種模式是現(xiàn)代物流優(yōu)勢的體現(xiàn)，也更符合環(huán)境友好的要求。

圖2 供需平衡可持續(xù)發(fā)展模式

圖3 物流供給階梯式發(fā)展圖

2 航空物流供應(yīng)鏈供需問題

2.1 航空物流供應(yīng)鏈概述

航空物流業(yè)作為一個產(chǎn)業(yè)，它所包含的主體甚多，有發(fā)貨人和收貨人、貨運代理、機(jī)場貨運站、地面運輸企業(yè)、航空公司。各主體之間存在著千絲萬縷的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)，即航空物流業(yè)供應(yīng)鏈。和任何一個供應(yīng)鏈相似，航空物流業(yè)供應(yīng)鏈也是由節(jié)點和鏈組成。節(jié)點是指鏈上的成員，而鏈?zhǔn)侵高@些成員企業(yè)之間的合作關(guān)系，合作關(guān)系可以表現(xiàn)為戰(zhàn)略合作關(guān)系，也可以表現(xiàn)為一般的合同關(guān)系，既可以是長期關(guān)系，也可以是短期關(guān)系甚至一次性合作關(guān)系。

航空物流業(yè)是由傳統(tǒng)的航空貨運轉(zhuǎn)化而來，我國正在經(jīng)歷這樣的轉(zhuǎn)化。航空貨運的服務(wù)內(nèi)容由單純的運輸逐步向運輸、倉儲、裝卸搬運、流通加工、包裝、配送、信息處理等物流一體化發(fā)展，由單一的空中運輸向空地聯(lián)運、多式聯(lián)運的運作模式發(fā)展。這樣的轉(zhuǎn)化和發(fā)展不是單個企業(yè)能完成的，需要節(jié)點企業(yè)之間的通力配合，節(jié)點成員以及他們之間的關(guān)系狀況即航空物流供應(yīng)鏈的優(yōu)劣便越來越多的影響到航空物流的效率和成本。航空快遞就是航空物流業(yè)全程服務(wù)的集中體現(xiàn)，涉及到了多個節(jié)點企業(yè)，實現(xiàn)了貨物從起點到目的地的移動和無縫安全交接。

2.2 航空物流供應(yīng)鏈供需不匹配

我國航空物流業(yè)供應(yīng)鏈的首要問題就是各節(jié)點企業(yè)物流供應(yīng)能力與貨運量的高速增長之間的供需不匹配。根據(jù)波音公司在《中國市場預(yù)測》報告中指出，中國航空運輸市場將以每年7.6%的速度增長，成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場。僅2013年上半年，民航業(yè)就完成運輸飛行329.3萬小時、146.6萬架次，同比分別增長10.7%和10.3%；全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量和貨郵運輸量分別為318.7億t·km和1 258.5萬t，同比增長10.4%和4.9%。這些數(shù)字反映了我國巨大的民航市場需求，它需要一個龐大的物流供應(yīng)能力與之相匹配。例如飛機(jī)的架數(shù)、運輸車輛的數(shù)量、貨物暫存庫的面積、裝卸設(shè)備的效率等。這些是供應(yīng)能力強(qiáng)弱的基礎(chǔ)，也是提高供應(yīng)能力最直接有效的方式。但從目前的現(xiàn)狀上看，我國的航空物流供應(yīng)能力與市場的需求并不匹配。據(jù)統(tǒng)計，2013 年上半年全行業(yè)運輸飛機(jī)達(dá)到2 035架。但在2012年9月23日開幕的第十三屆北京國際航空展覽會上，中國航空工業(yè)集團(tuán)公司發(fā)布了對中國民用飛機(jī)市場的最新預(yù)測結(jié)果，預(yù)計到2028年，我國航空旅行的增長和航空貨運市場的增長需要民用客機(jī)機(jī)隊規(guī)模達(dá)到4 233架，貨機(jī)機(jī)隊達(dá)到583架來與之匹配。波音公司也在2012年9月公布了最新市場報告，預(yù)測未來20年內(nèi)，中國將需要3 770架新飛機(jī)，價值4 000億美元。與此同時，我國的專用貨機(jī)偏少。雖然目前國際航線的貨運采用波音747 和MD-11 這兩種大型寬機(jī)身貨機(jī)來完成，但是國內(nèi)航線的貨運還比較依賴于客機(jī)腹艙運載。貨機(jī)總體數(shù)量較其他航空第一類理事國有很大的差距。

除了飛機(jī)數(shù)量的問題，還有機(jī)隊的配置結(jié)構(gòu)問題。由于國內(nèi)市場貨機(jī)數(shù)量偏少，大中小型貨機(jī)的配置還沒有形成合理的比例，中國各大航空公司97%的業(yè)務(wù)集中在2 000海里以內(nèi)的航線，中國非常需要高效的短程飛機(jī)，比如A319 這類的中小型窄體貨機(jī)。同時隨著廣州和上海這類年吞吐量巨大的航空港逐漸取代臺北成為亞太準(zhǔn)航空樞紐，大中型寬體貨機(jī)如B747型貨機(jī)和A380型貨機(jī)也急需配置。

同時，燃油成本的不斷攀升，在全球航空貨運市場，用相對節(jié)油的B747-8F 和B777F 機(jī)型置換耗油的B747F 和MD-11F機(jī)型的趨勢非常明顯。

以上所有硬件方面的增加和改善都需要巨額資金的投入，任何一個企業(yè)都不可能獨自推進(jìn)這項工程。

3 可持續(xù)發(fā)展物流模式在航空物流業(yè)中的應(yīng)用

供需的不平衡要想得到解決，可以從硬件和軟件兩個方面來增強(qiáng)供應(yīng)的數(shù)量和供應(yīng)的針對性。在硬件方面比如增加大型寬體機(jī)，置換節(jié)油機(jī)型。這個途徑需要巨額的資金投入，從短期來看這樣的投入和改變并不現(xiàn)實。那么在不增加大額資金投入，只使用現(xiàn)有的硬件條件，利用軟件即信息系統(tǒng)的使用、科學(xué)的規(guī)劃和各種有效的管理方法在原有設(shè)施的條件下大大提高物流的供應(yīng)能力，實現(xiàn)硬件資源的最大化利用，增加供應(yīng)的數(shù)量，增強(qiáng)供應(yīng)的針對性是擺在我國航空物流業(yè)面前的重要課題。軟件方面的增強(qiáng)可以從如下幾個方面入手。

（1）科學(xué)規(guī)劃航空公司的貨運航線網(wǎng)絡(luò)。我國航空貨運網(wǎng)絡(luò)以城市對航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為主，其中華東、中南、華北的航空貨運聯(lián)系非常緊密，這些地區(qū)的機(jī)場數(shù)量和吞吐量幾乎占據(jù)了前三甲，并形成了“東密西疏”的不均衡發(fā)展。這使得地處經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的機(jī)場超負(fù)荷運轉(zhuǎn)，而其他很多中小機(jī)場的業(yè)務(wù)量明顯不足。針對這些問題，可以進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃，大力推進(jìn)中樞輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)中西部樞紐機(jī)場的建設(shè)，重視機(jī)場群的協(xié)調(diào)發(fā)展，鼓勵機(jī)場群的明確定位、合理分工。

（2）改善機(jī)場貨運站的業(yè)務(wù)流程。機(jī)場貨站的流程包括收貨、倉儲、裝卸、交付。業(yè)務(wù)流程的改善不能是某一兩個部門的事情，而是需要按照貨物在貨站的整個流動過程來改善績效。保證工作用房的分布方便開展工作、行車線路通暢且留有安全裕度、各功能區(qū)域合理化。要做到這一點，5S的管理理念值得借鑒和應(yīng)用，讓員工減少在無效作業(yè)中的消耗。

（3）變競爭為合作。陸空運輸方式雖然有競爭的一面，但更加可以以合作的方式存在。加強(qiáng)航空公司和地面運輸企業(yè)的聯(lián)系，把航空運輸?shù)目旖?、安全和地面運輸企業(yè)門到門的便利優(yōu)勢結(jié)合起來。而地面運輸企業(yè)之間采用運輸線路的聯(lián)合優(yōu)化，共同配送等先進(jìn)理念。

4 結(jié)語

總之，可持續(xù)發(fā)展的物流模式強(qiáng)調(diào)在一定時期內(nèi)，對硬件資源最有效的利用。在航空物流業(yè)中，先進(jìn)的管理方法的應(yīng)用，科學(xué)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，合作和相互服務(wù)的意識增強(qiáng)都能有效的促進(jìn)航空物流業(yè)績效的增長，這是在短期內(nèi)更為可行的績效改善方式，也是可持續(xù)發(fā)展物流模式在航空物流業(yè)供應(yīng)鏈供需平衡問題上的應(yīng)用，是可持續(xù)發(fā)展物流模式內(nèi)涵的體現(xiàn)。

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