基于SPA的世界主要國際航運(yùn)中心開放度比較

方 亮，王 杰，李 榮

（大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院，遼寧 大連 116026）

1 引言

2009 年以來，國務(wù)院先后提出建設(shè)上海國際航運(yùn)中心和上海自由貿(mào)易區(qū)，為上海發(fā)展國際航運(yùn)貿(mào)易、探索對(duì)外開放的新模式帶來契機(jī)。比較世界主要航運(yùn)中心開放性的差異，對(duì)于我國科學(xué)制定航運(yùn)中心的對(duì)外開放發(fā)展戰(zhàn)略、合理把握航運(yùn)中心市場(chǎng)的開發(fā)程度具有重要意義。當(dāng)前學(xué)術(shù)界僅對(duì)GATS 框架下中國、美國以及歐盟的海運(yùn)開放程度[1-3]、世界主要海洋國家的航運(yùn)反壟斷豁免制度[4-5]以及美國的航運(yùn)保護(hù)法律進(jìn)行了定性分析[6-7]，針對(duì)國際航運(yùn)中心開放度的研究較少，從定量評(píng)價(jià)角度針對(duì)航運(yùn)中心開放度的研究尚屬空白。

為此，本文將在分析航運(yùn)中心開放性的基礎(chǔ)上，提出航運(yùn)中心開放度的概念，分析其影響因素并建立國際航運(yùn)中心開放度的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；并采用集對(duì)分析法（SPA）和基于可變模糊集思想的最優(yōu)模式識(shí)別法，對(duì)世界主要航運(yùn)中心的開放度進(jìn)行比較研究，以期為我國制定航運(yùn)中心開放戰(zhàn)略提供有益指導(dǎo)。

2 國際航運(yùn)中心開放度概述

2.1 國際航運(yùn)中心的開放性

國際航運(yùn)中心是國際貿(mào)易不斷發(fā)展、繁榮的產(chǎn)物，指具有稠密航線的集裝箱樞紐港、深水航道等硬件設(shè)施和航運(yùn)業(yè)服務(wù)的金融、貿(mào)易、信息等軟件功能的港口城市[8]，除具備港口和航運(yùn)的基本核心功能外，國際航運(yùn)中心還擁有符合現(xiàn)代經(jīng)貿(mào)發(fā)展水平的輔助服務(wù)等多元化派生功能，對(duì)國際貿(mào)易的發(fā)展、航運(yùn)綜合實(shí)力的提升具有重要的推進(jìn)作用。

開放性是國際航運(yùn)中心的基本屬性，是航運(yùn)中心賴以生存與發(fā)展的必要條件。一方面，從航運(yùn)中心本質(zhì)來看，國際航運(yùn)中心是區(qū)域性乃至全球性的航運(yùn)資源配置平臺(tái)，是國際水上運(yùn)輸中心和國際航運(yùn)的樞紐，需要通過開放性的航運(yùn)活動(dòng)特別是高層次航運(yùn)活動(dòng)的集聚，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間航運(yùn)資源的調(diào)配；另一方面，從航運(yùn)中心的功能來看，其核心功能包括海上運(yùn)輸集散功能、航運(yùn)交易功能、臨港產(chǎn)業(yè)功能、航運(yùn)服務(wù)功能等，需要通過國際航運(yùn)中心的開放來實(shí)現(xiàn)。例如，海上運(yùn)輸集散功能需要密集的、連接世界各地的海上航線網(wǎng)絡(luò)的支撐；航運(yùn)交易功能需要通過國際間商品流、信息流、資金流、人才流的集聚與擴(kuò)散來實(shí)現(xiàn)。此外，國際航運(yùn)中心派生功能中的國際中轉(zhuǎn)功能、國際加工貿(mào)易功能、資源整合功能等同樣需要國際航運(yùn)中心有足夠的外向輻射能力，具備相當(dāng)程度的開放性。

2.2 國際航運(yùn)中心開放度內(nèi)涵

根據(jù)航運(yùn)中心開放性的內(nèi)涵和特點(diǎn)，定義國際航運(yùn)中心開放度為國際航運(yùn)中心在其涉及領(lǐng)域中的對(duì)外開放程度，即航運(yùn)中心各子市場(chǎng)的開放程度，具體體現(xiàn)為與航運(yùn)中心建設(shè)與發(fā)展直接或間接相關(guān)的、具有開放性質(zhì)的措施和形式的數(shù)量及質(zhì)量的測(cè)度。更進(jìn)一步，國際航運(yùn)中心開放度以航運(yùn)政策、產(chǎn)業(yè)政策、金融政策以及財(cái)稅政策的有關(guān)規(guī)定為主要依據(jù)，通過船舶運(yùn)輸、航運(yùn)金融、航運(yùn)信息以及船員服務(wù)等航運(yùn)及其相關(guān)市場(chǎng)的開放，體現(xiàn)于航運(yùn)中心領(lǐng)域的各個(gè)方面。較高的開放度能為國際航運(yùn)中心的發(fā)展提供良好的環(huán)境與巨大的空間，有利于國際航運(yùn)中心功能的發(fā)揮與強(qiáng)化。目前國際上公認(rèn)的航運(yùn)中心皆具備較高的開放度，如新加坡實(shí)行自由通航、自由貿(mào)易，允許境外貨物、資金自由進(jìn)出，對(duì)大部分貨物免征關(guān)稅，韓國政府在釜山自由經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)過程中大力吸引國外投資，涉及物流業(yè)、制造業(yè)和娛樂業(yè)等產(chǎn)業(yè)。

航運(yùn)中心的市場(chǎng)覆蓋范圍廣泛，各國對(duì)于航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的劃分標(biāo)準(zhǔn)、定義、界定范圍并不完全一致。為了規(guī)范航運(yùn)貿(mào)易標(biāo)準(zhǔn)，方便國家間的海運(yùn)貿(mào)易談判，世貿(mào)組織制定了WTO《海運(yùn)服務(wù)減讓表》。WTO《海運(yùn)服務(wù)減讓表》對(duì)海運(yùn)服務(wù)的分類具有權(quán)威性和普遍適用性，能有效涵蓋國際航運(yùn)中心市場(chǎng)的業(yè)務(wù)種類，是各航運(yùn)中心制定對(duì)外貿(mào)易減讓表以及海運(yùn)服務(wù)開放承諾的依據(jù)。鑒此，本文以草案的分類方法為基礎(chǔ)，將國際航運(yùn)中心的市場(chǎng)細(xì)分為海運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)、港口服務(wù)市場(chǎng)和海運(yùn)輔助服務(wù)市場(chǎng)，并相應(yīng)將國際中心開放度細(xì)分為海運(yùn)服務(wù)開放度、港口服務(wù)開放度和海運(yùn)輔助服務(wù)開放度，見表1。

表1 國際航運(yùn)中心市場(chǎng)劃分及對(duì)應(yīng)開放度

3 國際航運(yùn)中心開放度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

3.1 國際航運(yùn)中心開放度影響因素分析

按照WTO《海運(yùn)服務(wù)減讓表》，可將國際航運(yùn)中心開放度細(xì)分為海運(yùn)服務(wù)開放度、港口服務(wù)開放度和海運(yùn)輔助服務(wù)開放度。鑒于國際航運(yùn)的技術(shù)性特點(diǎn)，不同開放度的影響因素有所差異。

首先，按經(jīng)營特點(diǎn)不同，可將海運(yùn)服務(wù)分為班輪運(yùn)輸和不定期船運(yùn)輸兩種。班輪市場(chǎng)的開放度主要體現(xiàn)在市場(chǎng)準(zhǔn)入限制，其直接關(guān)系到外籍企業(yè)進(jìn)入班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的難易程度、能否自由開設(shè)航線以及運(yùn)價(jià)受政府干預(yù)的情況。不定期船運(yùn)輸?shù)拈_放度主要體現(xiàn)在貨載保留政策，其決定了外籍承運(yùn)人在不定期船運(yùn)輸市場(chǎng)的開拓和允許占據(jù)的市場(chǎng)份額。目前，多數(shù)西歐航運(yùn)發(fā)達(dá)國家以及中國、日本等，都已摒棄傳統(tǒng)的“貨載保留”政策，對(duì)班輪運(yùn)輸?shù)恼深A(yù)也較少，海運(yùn)服務(wù)開放度較高。但全球仍有50個(gè)以上國家或地區(qū)實(shí)行貨載保留或貨載優(yōu)先政策，以保護(hù)國內(nèi)航運(yùn)公司的利益，典型的有美國、荷蘭、韓國、巴西等，其海運(yùn)服務(wù)開放度較低。

其次，港口服務(wù)的開放度主要體現(xiàn)在港口服務(wù)中關(guān)于船舶裝卸港的限制、港口使用費(fèi)的高低、引航以及拖輪等輔助服務(wù)的差別待遇規(guī)定，其直接影響航運(yùn)企業(yè)航線設(shè)計(jì)、營運(yùn)效率以及經(jīng)營成本，既是航運(yùn)企業(yè)營運(yùn)過程中需要考慮的重要因素，也是影響國際航運(yùn)中心港口服務(wù)開放性的主要因素。目前，各國在該領(lǐng)域的開放程度差異較大，部分航運(yùn)發(fā)達(dá)國家如新加坡、中國對(duì)該領(lǐng)域的限制較少，開放度較高，部分國家如美國等開放度較低。

最后，在海運(yùn)輔助服務(wù)開放度中，航運(yùn)代理業(yè)務(wù)作為海運(yùn)輔助基礎(chǔ)業(yè)務(wù)，既是航運(yùn)中心資源配置的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是支撐航運(yùn)中心高端服務(wù)業(yè)發(fā)展的主要力量，其開放度是國際航運(yùn)中心市場(chǎng)開放度的基本方面。海運(yùn)報(bào)關(guān)服務(wù)、集裝箱堆場(chǎng)服務(wù)以及倉儲(chǔ)等服務(wù)是國際航運(yùn)中心派生業(yè)務(wù)，其開放性可以有效體現(xiàn)國際航運(yùn)中心市場(chǎng)開放度的全面性。資金市場(chǎng)服務(wù)主要是自由結(jié)匯，開放的自由結(jié)匯制度能為航運(yùn)企業(yè)提供良好的金融發(fā)展環(huán)境，有利于企業(yè)資金流的集聚和擴(kuò)散，是航運(yùn)中心航運(yùn)金融政策開放的主要對(duì)象。目前影響海運(yùn)輔助服務(wù)開放度的因素主要是國家或地區(qū)在外資進(jìn)入相關(guān)行業(yè)時(shí)的限制，部分國家市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)較為成熟，政府職能實(shí)現(xiàn)了從“管制為主”到“服務(wù)為主”的質(zhì)變，對(duì)外資進(jìn)入本國海運(yùn)輔助服務(wù)市場(chǎng)的限制較少，開放度較高，部分國家出于保護(hù)本國產(chǎn)業(yè)的想法，對(duì)外資的引進(jìn)限制較多，開放度欠缺。

總的來說，由于國際航運(yùn)的技術(shù)性特點(diǎn)，不同開放度的影響因素有所差異，但歸根結(jié)底取決于政府對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的管制力度。不同國家和地區(qū)的發(fā)展階段、政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境差異較大，政府的管制方向、重點(diǎn)不同，導(dǎo)致不同國家或地區(qū)的國際航運(yùn)中心的開放度不同。

3.2 國際航運(yùn)中心開放度指標(biāo)體系建立

根據(jù)上述針對(duì)國際航運(yùn)中心開放度及其影響因素的分析，建立指標(biāo)體系，見表2。

表2 國際航運(yùn)中心開放度指標(biāo)體系

上述指標(biāo)體系中，海運(yùn)輔助服務(wù)開放度指標(biāo)最為重要。究其原因，一是國際航運(yùn)中心市場(chǎng)開放主要為國際海運(yùn)市場(chǎng)開放（國內(nèi)市場(chǎng)有沿海運(yùn)輸權(quán)限制），而國際海運(yùn)市場(chǎng)開放的關(guān)鍵在于航運(yùn)中心中代理公司的準(zhǔn)入情況，即其能否在航運(yùn)中心自由設(shè)立辦事處、合資或獨(dú)資船公司等，進(jìn)而為其母公司船舶提供代理服務(wù)；二是海運(yùn)輔助服務(wù)作為一個(gè)特定的領(lǐng)域，服務(wù)市場(chǎng)范圍不斷擴(kuò)展（如由海運(yùn)代理到多式代理，再到物流服務(wù)提供者），正日益受到各國政府及其船公司的重視，成為國際航運(yùn)中心海運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)的主體，而其他海運(yùn)服務(wù)和港口服務(wù)亦圍繞海運(yùn)輔助服務(wù)展開，所以海運(yùn)輔助服務(wù)開放度指標(biāo)最為重要。

4 國際航運(yùn)中心開放度評(píng)價(jià)

鑒于國際航運(yùn)中心開放度的模糊性和不確定性，本文采用SPA方法對(duì)國際航運(yùn)中心開放度進(jìn)行評(píng)價(jià)。SPA是一種處理不確定性的系統(tǒng)理論和方法[10]，考慮到傳統(tǒng)SPA方法中的模型識(shí)別方法（即最大隸屬度法）存在不適性，本文在傳統(tǒng)SPA方法的基礎(chǔ)上，采用基于可變模糊集思想的最優(yōu)模式識(shí)別方法，對(duì)世界主要航運(yùn)中心開放度進(jìn)行比較分析。

4.1 SPA方法概述

SPA 方法的基本思想是構(gòu)建研究對(duì)象的集對(duì)，通過集對(duì)間的同一、差異、對(duì)立程度，確定集對(duì)間的聯(lián)系度，進(jìn)而判定研究對(duì)象屬性。其中，集對(duì)是指具有一定聯(lián)系的兩個(gè)集合，如樣本實(shí)際情況與評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)；聯(lián)系度是指集對(duì)間的同異反程度，可用μ表示。若將樣本實(shí)際情況與樣本評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)組成集對(duì)，則樣本落在級(jí)別內(nèi)時(shí)為同一，μ=1；落在相鄰級(jí)別時(shí)為差異，μ∈（-1,1）；落在相隔級(jí)別時(shí)為對(duì)立，μ=-1。

設(shè)xpj表示樣本p在評(píng)價(jià)指標(biāo)j的評(píng)價(jià)值，根據(jù)SPA 的同異反判別準(zhǔn)則，樣本p中各分項(xiàng)指標(biāo)j與級(jí)別k的聯(lián)系度μpjk為[11]：

其中，Mj,k表示指標(biāo)j評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)集間的界限：M0表示第一級(jí)別的上限，Mk表示第k級(jí)別的下限。

確定樣本p中評(píng)價(jià)指標(biāo)j與評(píng)價(jià)級(jí)別k的聯(lián)系度后，通過式（2）得到樣本p對(duì)應(yīng)各個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)k的綜合聯(lián)系度μpk，其中wpj為樣本p中評(píng)價(jià)指標(biāo)j的相對(duì)權(quán)重。

4.2 基于可變模糊集思想的最優(yōu)模式識(shí)別

根據(jù)μpk確定樣本p 的評(píng)價(jià)等級(jí)屬于模型識(shí)別問題。目前，國內(nèi)學(xué)者普遍采用最大隸屬度原則確定樣本p的評(píng)價(jià)等級(jí)，但是由于最大隸屬度存在不適用性，忽略了各分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的固有聯(lián)系，對(duì)相同級(jí)別的不同樣本亦無法進(jìn)行比較，評(píng)價(jià)結(jié)果可能存在失真情況。為科學(xué)、合理判斷樣本級(jí)別，本文根據(jù)可變模糊集方法[11]確立樣本p與評(píng)價(jià)等級(jí)k的相對(duì)隸屬度upk，判斷樣本級(jí)別。

μpk表示樣本p與評(píng)價(jià)等級(jí)k之間的相對(duì)差異度，越接近1表示樣本p越接近等級(jí)k，反之亦然。(1-μpk)可視為樣本p與級(jí)別k間的差異，即樣本p與等級(jí)k的廣義權(quán)距離[12]。根據(jù)可變模糊集方法，通過建立目標(biāo)函數(shù)，求得最優(yōu)解，確定upk，即：

可以看出，改進(jìn)后的最優(yōu)模式識(shí)別模型，一方面通過特征值可以實(shí)現(xiàn)不同樣本間的橫向比較，另一方面通過目標(biāo)函數(shù)的求解，考慮了各評(píng)級(jí)等級(jí)間的相互聯(lián)系度，從整體上確定樣本級(jí)別，使結(jié)果更加科學(xué)、可靠。

5 國際航運(yùn)中心開放度實(shí)證分析

5.1 評(píng)價(jià)樣本選擇

目前世界上公認(rèn)的國際航運(yùn)中心主要有新加坡、鹿特丹、東京、香港和上海等[9]，本文通過以下標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行樣本選擇：一是地域代表性，樣本應(yīng)分布在亞洲、歐洲、美洲等不同國家地域；二是航運(yùn)市場(chǎng)完善性，樣本應(yīng)是著名的港口城市，航運(yùn)市場(chǎng)體系完善；三是具有世界影響力，樣本應(yīng)為世界著名樞紐港?；谏鲜鲈颍x取新加坡、鹿特丹、東京、釜山、紐約和上海6個(gè)國際航運(yùn)中心為評(píng)價(jià)樣本。

5.2 測(cè)算過程

根據(jù)SPA 方法思想，將國際航運(yùn)中心指標(biāo)集與指標(biāo)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)組成集對(duì)。根據(jù)國際航運(yùn)中心開放度特點(diǎn)，將開放度等級(jí)劃分為3 個(gè)開放等級(jí)：V={Ⅰ,Ⅱ, }Ⅲ。然后成立專家小組，選取20位主要航運(yùn)的高校和科研機(jī)構(gòu)專家、大中型航運(yùn)企業(yè)高管組成專家小組，運(yùn)用層次分析法確定相對(duì)權(quán)重。最后以國際航運(yùn)中心開放度分項(xiàng)指標(biāo)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，根據(jù)各航運(yùn)中心實(shí)際情況，由專家小組對(duì)各航運(yùn)中心相關(guān)業(yè)務(wù)開放度進(jìn)行打分，見表3。

根據(jù)專家小組打分情況，運(yùn)用式（1）和式（2）確定樣本p對(duì)應(yīng)各個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)k的綜合聯(lián)系度μpk，得到結(jié)果見表4。

根據(jù)相對(duì)隸屬度upk，運(yùn)用公式，求出各樣本級(jí)別，計(jì)算結(jié)果見表6。

由表6可知，世界主要航運(yùn)中心的開放度程度依次為：新加坡、鹿特丹、東京、釜山、上海和紐約。其中，新加坡、鹿特丹為開放度Ⅰ級(jí)的國際航運(yùn)中心；東京、釜山、上海為開放度Ⅱ級(jí)的國際航運(yùn)中心；紐約為開放度Ⅲ級(jí)的國際航運(yùn)中心。此外，在Ⅱ級(jí)國際航運(yùn)中心中，用最大隸屬度方法確定上海國際航運(yùn)中心為第Ⅲ級(jí)別，用最優(yōu)模式識(shí)別方法確定為第Ⅱ級(jí)別。由于上海權(quán)重較大的指標(biāo)處于第Ⅱ級(jí)別，其他多項(xiàng)指標(biāo)也接近第Ⅱ級(jí)別，因此將上海航運(yùn)中心評(píng)為第Ⅱ級(jí)別較為合適，這也說明采用基于可變模糊集思想的最優(yōu)模式識(shí)別方法更加準(zhǔn)確可靠。

表3 國際航運(yùn)中心開放度指標(biāo)權(quán)重和打分情況

表4 評(píng)價(jià)樣本對(duì)應(yīng)各級(jí)別的綜合聯(lián)系度

表5 評(píng)價(jià)樣本對(duì)應(yīng)各級(jí)別的相對(duì)隸屬度

5.3 評(píng)價(jià)結(jié)果分析

第一，新加坡和鹿特丹國際航運(yùn)中心開放度較高。新加坡針對(duì)外國籍企業(yè)有眾多優(yōu)惠政策，尤其是自由港政策和稅費(fèi)優(yōu)惠政策，優(yōu)惠力度大，涉及范圍廣；鹿特丹多項(xiàng)業(yè)務(wù)開放度位于前列，但是由于歐盟對(duì)第三國實(shí)行貨載保留政策[13]，因此其在不定期船運(yùn)輸方面開放程度較低，一定程度上拉低了整體水平。

第二，紐約國際航運(yùn)中心開放度最低，究其原因，一是美國實(shí)行貨載保留政策，在美國籍船運(yùn)輸?shù)呢浳镏屑s有40%的貨物屬于貨載優(yōu)先的配額[14]。二是美國對(duì)本國航運(yùn)企業(yè)在沿海運(yùn)輸、代理相關(guān)業(yè)務(wù)辦理等方面都有補(bǔ)貼、貸款和稅收優(yōu)惠政策，差別待遇明顯。

第三，東京、釜山和上海國際航運(yùn)中心介于第Ⅰ和第Ⅲ級(jí)別之間。其中，東京多項(xiàng)業(yè)務(wù)開放度接近Ⅰ級(jí)水平，僅在港口裝卸和倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)等個(gè)別業(yè)務(wù)上開放度不高，因此位于第Ⅱ級(jí)別首位；上海不同業(yè)務(wù)開放度差別較大。一方面，在港口服務(wù)上，上海實(shí)行無差別港口服務(wù)，開放程度已達(dá)到較高水平。另一方面，在港口輔助服務(wù)上，外籍企業(yè)在公司形式、股權(quán)分配等方面均受到限制[15]，因此得分較低。此外，在班輪運(yùn)輸方面，由于我國對(duì)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入采取審批限制，開放性較小。因此，上海位于第Ⅱ級(jí)別末位。

6 結(jié)論

（1）本文提出并解析國際航運(yùn)中心開放度概念，據(jù)此構(gòu)建了國際航運(yùn)中心開放度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。（2）運(yùn)用SPA方法和基于可變模糊集思想的最優(yōu)識(shí)別模型方法，提出了國際航運(yùn)中心的開放度評(píng)價(jià)定量評(píng)價(jià)方法，克服了傳統(tǒng)識(shí)別方法的不適性，使結(jié)果更加科學(xué)、可靠。（3）在世界范圍內(nèi)選取6個(gè)國際航運(yùn)中心樣本進(jìn)行評(píng)價(jià)，得到開放度排名由高到低依次為：新加坡、鹿特丹、東京、釜山、上海和紐約。

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