中國發(fā)展高鐵快遞研究

黃正偉，喻 紅

（三峽大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，湖北 宜昌 443002）

1 中國高鐵、快遞業(yè)發(fā)展?fàn)顩r

1.1 中國高鐵發(fā)展?fàn)顩r

按照國際鐵道聯(lián)盟的定義，高速鐵路（簡稱高鐵）是指新建線運營速度250km/h 以上或既有線改造運營速度200km/h以上的鐵路系統(tǒng)，它是世界交通技術(shù)革新的產(chǎn)物。相對于其它交通運輸方式，高鐵運輸兼具輸送能力大、速度快、載客量高、安全性強(qiáng)、準(zhǔn)點率高、經(jīng)濟(jì)效益好、環(huán)境影響小、能源消耗低等諸多優(yōu)點。1964 年日本“新干線”正式營運，由此開啟了世界高速鐵路新紀(jì)元。接著，歐洲的法國、意大利、德國等紛紛開始投建高速鐵路。上世紀(jì)90年代中期以來，一股持久的高鐵建設(shè)熱潮在全球范圍內(nèi)掀起。

中國高鐵起步雖然相對較晚，卻以異常迅猛的發(fā)展速度后來居上。2008年8月中國首條高速鐵路—京津城際線正式通車運營。2009 年年底開通世界單次建設(shè)里程最長、運營時速最快的武廣高鐵。2012 年底京廣高鐵全線打通并投入運營，刷新世界高鐵營運里程最長記錄。至此，中國高鐵總運營里程突破9 300km，高速鐵路網(wǎng)建設(shè)初具規(guī)模。

截至2013 年底，中國建成投入運營的高速鐵路總里程達(dá)1.1萬km，另有在建高鐵1.2萬km，居世界之首。同時在技術(shù)、集成能力、運行速度等方面也領(lǐng)先于世界各國。根據(jù)國務(wù)院《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》，到2015年中國將貫通“四橫四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)，并建設(shè)相關(guān)輔助線、延伸線和聯(lián)絡(luò)線[1]。到那時，中國將擁有高鐵總里程1.8萬km。

1.2 中國快遞業(yè)發(fā)展?fàn)顩r

快遞業(yè)是起源于20世紀(jì)60年代末的一項新興產(chǎn)業(yè)，它以商務(wù)文件、小包裹為主要遞送對象，以迅速、安全、高效、門到門、實時核查等為特征，建立起一套與傳統(tǒng)郵政體系不同的運作模式[2]。近年來，隨著電子商務(wù)的迅猛發(fā)展和在線購物的不斷普及與規(guī)范化，中國快遞業(yè)呈現(xiàn)出驚人的發(fā)展速度。

根據(jù)最新發(fā)布的《2013年郵政行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，2008-2013年快遞業(yè)務(wù)量呈階梯狀增長。2013年全年全國規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成91.9 億件，同比增長61.6%；快遞業(yè)務(wù)收入完成1 441.7億元，同比增長36.6%（如圖1所示）。

圖1 2008-2013年快遞業(yè)務(wù)發(fā)展情況

2013年同城、異地、國際及港澳臺快遞業(yè)務(wù)量占比分別為24.9%、72.2%和2.9%，快遞業(yè)務(wù)收入占比分別為11.5%、57.5%和18.8%。東、中、西部地區(qū)快遞業(yè)務(wù)量占比分別為81.3%、10.8%和7.9%，快遞業(yè)務(wù)收入占比分別為83.2%、9.2%和7.6%?？爝f業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和區(qū)域分布基本穩(wěn)定，即以中東部地區(qū)的異地快遞為主導(dǎo)。

1.3 高鐵快遞發(fā)展新際遇

通過分析發(fā)現(xiàn)，高鐵網(wǎng)絡(luò)與快遞網(wǎng)絡(luò)在空間上是同構(gòu)的。根據(jù)國家鐵路局官方數(shù)據(jù)，截至2013年底，中國高速鐵路總營業(yè)里程已達(dá)11 152km，“四縱四橫”干線基本成型，中東部地區(qū)大中型城市基本都在高速鐵路網(wǎng)覆蓋范圍之內(nèi)。2013年快遞業(yè)務(wù)量排名前十五的城市（合計快遞業(yè)務(wù)量比重62%）和快遞業(yè)務(wù)收入排名前十五的城市（合計快遞業(yè)務(wù)收入比重63.8%）全部都在高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍之內(nèi)（如圖2所示）。顯然，中國高鐵網(wǎng)絡(luò)與快遞網(wǎng)絡(luò)已基本實現(xiàn)空間同構(gòu)，并且隨著四通八達(dá)的高鐵網(wǎng)的不斷完善，這種同構(gòu)關(guān)系會進(jìn)一步加深。

圖2 2013年快遞業(yè)務(wù)量/業(yè)務(wù)收入前15名城市情況

除了空間上的同構(gòu)，高速鐵路還能很好地滿足快遞的運輸時效需求。快遞業(yè)最追求速度與效率，快件延誤是國內(nèi)快遞業(yè)歷年消費者反映最多的問題，傳統(tǒng)運輸方式未能滿足快件運輸?shù)臅r效性需求。中國高鐵平均運行時速達(dá)到320～350km/h，可保障1～8h 內(nèi)實現(xiàn)覆蓋范圍內(nèi)多數(shù)城市的快件寄遞。盡管高鐵的速度對比飛機(jī)略遜一籌，但考慮到機(jī)場一般設(shè)在偏遠(yuǎn)的地方，航運周轉(zhuǎn)比較費時，而且就班次而言，高鐵遠(yuǎn)勝于飛機(jī)，因此可以說高鐵在時效性上可以滿足快件的運輸需求。

2013年6月的鐵路貨運改革明確提出借助高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢全面加入物流競爭。此次改革新增了高速鐵路快遞業(yè)務(wù)，讓快遞與高鐵進(jìn)一步對接，一方面高鐵的優(yōu)勢可以更充分地發(fā)揮；另一方面高鐵進(jìn)駐快遞行業(yè)，彌補(bǔ)了客流淡季的損失，讓資源利用更加充分高效。高鐵與快遞業(yè)這兩個朝陽產(chǎn)業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，資源優(yōu)勢互補(bǔ)，不僅為廣大貨主帶來更好收益，而且還能創(chuàng)效增收，有助于充分利用現(xiàn)有資源，提升資源利用率，最大限度避免浪費和損失。而今高鐵網(wǎng)絡(luò)已基本成型，這更利于高鐵快遞產(chǎn)業(yè)更好、更快、更全面地延伸至全國各地?？梢哉f，當(dāng)前正是高鐵聯(lián)合快遞業(yè)發(fā)展高鐵快遞的新際遇。

2 開展高鐵快遞的必要性和可行性分析

2.1 開展高鐵快遞的必要性分析

發(fā)展高鐵快遞不僅給快遞物流業(yè)帶來新的騰飛，還能有效解決高鐵自身存在的一些困境。高鐵快遞的必要性主要體現(xiàn)在以下幾點：

（1）鐵路貨運量不足問題突出。根據(jù)國家鐵路局歷年發(fā)布的《鐵道統(tǒng)計公報》，得到2009～2013年5年間鐵路發(fā)展情況相關(guān)數(shù)據(jù)（見表1）?？梢钥吹?，過去5年間中國鐵路特別是高速鐵路建設(shè)穩(wěn)步發(fā)展，保持良好的增速；而鐵路貨物總發(fā)送量和貨運總周轉(zhuǎn)量漲幅不大，尤其2012 年這兩項指標(biāo)分別以同比-0.68%和-0.82%的速度負(fù)增長。鐵路貨運量發(fā)展?fàn)顩r明顯與鐵路配套設(shè)施設(shè)備的發(fā)展不協(xié)調(diào)，貨運量的不足導(dǎo)致鐵路運行效率不高，造成資源的浪費。此外，另有數(shù)據(jù)顯示我國高鐵自營運以來，上座率普遍不高，裝載能力大量富余。在這種情況下，開展高鐵快遞可以在很大程度上提高高鐵運營效益，減少空載率偏高造成的資源浪費和收益損失。

表1 2009～2013年鐵路發(fā)展相關(guān)數(shù)據(jù)

（2）中國鐵路總公司陷入財政赤字困境。根據(jù)原鐵道部公布的審計報告，2012 年鐵道部累計負(fù)債27 925.62 億元，同比增長15.7%。2013年3月國務(wù)院推行新的改革方案，鐵道部政企分開，成立中國鐵路總公司，這筆巨額的債務(wù)也隨之移交到鐵路總公司賬上。據(jù)報道，2013 年中鐵總公司再陷虧損困境，負(fù)債總額突破3萬億元，遭遇更加嚴(yán)重的財政赤字。不過，歷年的財務(wù)報告表明，鐵路貨運的盈利能力一直高出客運很多。如果能充分利用高鐵閑置資源開展快遞運輸，將很大程度上緩解鐵路財政危機(jī)。

（3）快遞業(yè)運力資源緊張，無法滿足運量需求。中國目前的國際快遞和國內(nèi)跨省快遞業(yè)務(wù)主要依賴于航空運輸。然而，受氣候條件、機(jī)場覆蓋率、航班班次等因素的制約，航空貨運的運送能力越來越難以滿足快遞業(yè)務(wù)量的增長需求。而高鐵運輸覆蓋范圍廣、班次多、運行穩(wěn)定性強(qiáng)、裝載能力大，發(fā)展高鐵快遞業(yè)能夠有效緩解航空貨運緊張與快遞需求量不斷增大之間的運輸矛盾[3]。

（4）中國物流成本長期以來居高不下。物流是國民經(jīng)濟(jì)的“命脈”，物流暢通，市場才能更繁榮，經(jīng)濟(jì)也才能更好更健康地發(fā)展。然而，長期以來，中國物流成本居高不下，嚴(yán)重阻礙了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不利于市場消費潛力的釋放。降低物流成本已經(jīng)成為激發(fā)市場活力和潛能、推動中國經(jīng)濟(jì)健康穩(wěn)步發(fā)展的必然要求。而高鐵快遞服務(wù)的開通可以降低物流成本、擴(kuò)大物流企業(yè)的市場份額，提高企業(yè)競爭力[4]。順豐速運的相關(guān)負(fù)責(zé)人就表示，對比航空運輸，利用高鐵物流體系，成本起碼減少了一半，并且?guī)缀趺馐芴鞖庥绊憽?/p>

（5）鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃有明確要求。鐵道部《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》明確提出，要加強(qiáng)鐵路物流產(chǎn)品服務(wù)體系建設(shè)，積極開發(fā)多元化、多層次的鐵路貨運產(chǎn)品，深化鐵路物流產(chǎn)品服務(wù)創(chuàng)新[5]。不斷豐富鐵路貨運物流產(chǎn)品是其中一個重點任務(wù)。高鐵快遞就是對原有鐵路貨運產(chǎn)品的創(chuàng)新，發(fā)展高鐵快遞正好響應(yīng)了這一政策號召。

2.2 開展高鐵快遞的可行性分析

（1）發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗為中國高鐵快遞的發(fā)展提供借鑒。以法國、德國、意大利等為代表的一些發(fā)達(dá)國家已有利用高速鐵路列車運營貨物的先例并取得成功。比如法國，早在1997 年開通包裹列車，開創(chuàng)了高鐵貨運的先河。法國郵政總局通過購買高速旅客列車，拆除座椅后用以運送信件和小型包裹等。發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗為中國高鐵快遞的開展提供了可循之路。

（2）國家政策鼓勵支持快遞業(yè)發(fā)展。快遞業(yè)是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的一個重要分支，國家和有關(guān)部門對其高度重視。2009 年新郵政法首次明確快遞企業(yè)的法律地位，規(guī)范快遞市場，建立準(zhǔn)入制度，為快遞業(yè)良性發(fā)展提供了切實保障。2011 年包括快遞服務(wù)在內(nèi)的郵政業(yè)被國家納入鼓勵發(fā)展的產(chǎn)業(yè)目錄。隨后頒布的《快遞服務(wù)“十二五”規(guī)劃》明確了快遞業(yè)的整體發(fā)展規(guī)劃，并對快遞業(yè)融合電子商務(wù)發(fā)展表示鼓勵。2013年《快遞市場管理辦法》出臺，進(jìn)一步規(guī)范了快遞市場。國家對快遞業(yè)的各項積極政策為高鐵快遞提供了良好的發(fā)展環(huán)境。

（3）快遞行業(yè)市場廣闊，發(fā)展?jié)摿o窮。電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展帶動了快遞業(yè)的繁榮。根據(jù)《2014年Q1中國移動網(wǎng)購市場調(diào)研報告》，中國網(wǎng)購用戶總量已經(jīng)突破3億大關(guān)，并會繼續(xù)一路高漲。由于網(wǎng)購商品的配送以第三方快遞企業(yè)為主，網(wǎng)絡(luò)購物的興盛繁榮無疑為快遞業(yè)提供了強(qiáng)大的業(yè)務(wù)來源。并且隨著網(wǎng)絡(luò)購物平臺的不斷進(jìn)步和快遞運輸網(wǎng)絡(luò)的日漸完善，未來快遞業(yè)務(wù)市場還有廣闊的發(fā)展空間。

（4）高速鐵路網(wǎng)的大范圍覆蓋與鐵路客運專線的能力富余為高鐵快遞發(fā)展提供了保障。前面我們也提到，高鐵運輸優(yōu)勢突出，中國快遞業(yè)務(wù)量集中地區(qū)基本都在高鐵網(wǎng)絡(luò)輻射范圍之內(nèi)，滿足開展高鐵快遞業(yè)務(wù)的條件。并且，由于高鐵列車上座率不高，客座利用率波動幅度較大，其運送能力有富余，可以通過科學(xué)合理的安排將富余的運力利用起來，這是發(fā)展高鐵快遞的又一大保障。

（5）國內(nèi)已開始試點高鐵快遞業(yè)務(wù)。2011 年底廣鐵集團(tuán)開辟國內(nèi)先河，利用武廣高鐵開展廣州南至長沙南的高鐵快遞業(yè)務(wù)；2012 年廣鐵EMS、順豐聯(lián)邦快遞等快遞巨頭合作，共同開展這項高鐵快遞業(yè)務(wù)；2013 年又新增深圳北至長沙南的高鐵快遞業(yè)務(wù)。2014年4月1日，中鐵快運股份有限公司在北上廣深等20個城市試營高鐵快遞業(yè)務(wù)，目標(biāo)定位中高端市場，提供“當(dāng)日達(dá)”、“次晨達(dá)”和“次日達(dá)”3 種快遞服務(wù)產(chǎn)品，最快可實現(xiàn)快件跨省市當(dāng)日送達(dá)。

并且，中鐵快運股份有限公司直屬中國鐵路總公司，是目前高鐵快遞的主要執(zhí)行者，其經(jīng)營服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍及全國近800個大中城市，共有經(jīng)營網(wǎng)點1 855 個，公司還整合了鐵路行包快遞運輸網(wǎng)、公路運輸網(wǎng)、信息網(wǎng)、配送網(wǎng)等多種網(wǎng)絡(luò)資源，，網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢十分突出。其完善的公路和航空運輸網(wǎng)絡(luò)為高鐵快遞貨運無縫化銜接與一體化服務(wù)奠定了堅實的基礎(chǔ)。

3 國內(nèi)高鐵快遞的發(fā)展對策

高鐵快遞的開展十分必要，且已具備良好的可行性。但在快遞行業(yè)競爭激烈的今天，高鐵快遞要迅速站穩(wěn)腳跟，掠奪市場還需要具備長遠(yuǎn)的規(guī)劃和科學(xué)系統(tǒng)的應(yīng)對策略。高鐵與快遞業(yè)聯(lián)合發(fā)展高鐵快遞，需要二者共同努力，各盡其責(zé)。

3.1 高鐵方面的發(fā)展對策

3.1.1 創(chuàng)新現(xiàn)有運輸模式，提升高鐵運輸效率。目前高速鐵路基本都是客運專線，但因客流需求的不穩(wěn)定性，長期以來高鐵客運上座率不高，資源浪費嚴(yán)重，并直接影響高鐵營運收益。對現(xiàn)有客運模式進(jìn)行創(chuàng)新，將富余的運力用于快遞貨運，就能夠有效緩解高鐵客運量不足造成的資源浪費，提升高鐵營運效率。主要有以下兩個要點：

（1）打破“客運專線”格局，實行客貨混運。中國高速鐵路客流具有區(qū)域客流量不均衡、出行需求層次多、平均距離長、客流隨時波動幅度大的特點。高速鐵路客運產(chǎn)品規(guī)劃必須適應(yīng)這些特點，完善高速鐵路客運產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設(shè)計，使高速鐵路運營發(fā)揮最大的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益[6]。應(yīng)根據(jù)實際情況，選取客流量少的路段和時段安排快遞貨運，優(yōu)化運力資源配置，提高運輸效益。

（2）合理改造高鐵布局，設(shè)立快遞行包車廂。中國航空貨運多以客貨混運為主，利用客機(jī)腹艙的富余空間載貨。高鐵也可以仿照此，利用客運專列的閑置空間運輸快件。在不改變原有的行信號、供電等運行標(biāo)準(zhǔn)和調(diào)度模式的基礎(chǔ)上，對高鐵車廂進(jìn)行適當(dāng)?shù)母脑欤ㄈ绮鸪F(xiàn)有客運座椅，增設(shè)部分貨架），根據(jù)各線路和列車的歷史客流數(shù)據(jù)，合理地改造高鐵客運車廂為快遞行包車廂。這樣不僅能實現(xiàn)資源的更高效利用，帶來更多收益，還能保持與原有車輛的各項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一致，不會增加過多投入成本。

3.1.2 進(jìn)一步研發(fā)相關(guān)配套技術(shù)和裝備。由于客運量和快遞業(yè)務(wù)量都是動態(tài)變化的，為了實現(xiàn)更周密地安排與調(diào)度，務(wù)必要緊抓高鐵相關(guān)配套技術(shù)和裝備的研發(fā)工作，設(shè)計一套經(jīng)濟(jì)合理的人力、物力資源調(diào)配系統(tǒng)，如客貨運輸信息管理系統(tǒng)、客貨運力分配系統(tǒng)等。并要強(qiáng)化對人員和車輛設(shè)備的管理，實現(xiàn)科學(xué)高效地統(tǒng)籌安排。為此，應(yīng)從配套軟、硬件兩個方面入手。

（1）在配套軟件方面：由于龐大的運輸網(wǎng)絡(luò)生成的信息量非常巨大，需要對信息進(jìn)行采集、分析和處理，因而必須加緊研發(fā)客貨運輸信息管理系統(tǒng)、客貨運力分配系統(tǒng)等系列軟件，從技術(shù)上保障人力、物力資源更加經(jīng)濟(jì)、合理地調(diào)配。

（2）在配套硬件方面：由于利用高鐵貨運專列運送快遞，可用空間畢竟有限，并會受到客流量的很大影響，因此，可以考慮在現(xiàn)有線路上開通快遞貨運專車。對高鐵快遞貨運專車的研發(fā)設(shè)計，基本的技術(shù)指標(biāo)和運行參數(shù)都可以與客運專列保持一致，但需對車門進(jìn)行加寬設(shè)計，并建設(shè)相應(yīng)的運送通道，開設(shè)專門的貨物駁接月臺等。

3.1.3 集中資源健全和完善末端服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。高鐵快遞自試運營以來，業(yè)務(wù)量一直不太理想，陷入“叫好不叫座”的窘境。究其原因，很大程度上是由于目前開通高鐵快遞的城市很有限，且只能提供開通城市主城區(qū)的“門對門”服務(wù)，而不能顧及周邊縣市，末端服務(wù)能力不足，“最后一公里”不暢通。因此，對于高鐵方面來說，集中資源建設(shè)現(xiàn)有線路的配套網(wǎng)絡(luò)，提高末端服務(wù)能力至關(guān)重要。

3.2 快遞業(yè)方面的發(fā)展對策

3.2.1 建立沿高速鐵路配送中心，并采取快件“分級配送”模式。首先，高鐵快遞配送中心在進(jìn)行選址和規(guī)劃時，要充分發(fā)揮大交通平臺的資源優(yōu)勢，將配送中心設(shè)置在高鐵站點附近的公路密集區(qū)，從而實現(xiàn)“高鐵+公路”的廣網(wǎng)覆蓋。其次，在快件處理時，采用“分級配送”模式，即一級是指主要的營業(yè)部和營業(yè)網(wǎng)點的吸引輻射區(qū)的快件配送；二級是指以城市為中心的一定范圍的快件配送；三級是指城市邊緣地區(qū)的快件配送；四級是快件基地與各城市間的配送[7]。這樣，公路與鐵路實現(xiàn)了無縫化連接，配送時又能更合理地統(tǒng)籌安排，快件處理起來更加方便、高效、快捷。

3.2.2 優(yōu)化配送路線，提高快件運送時效。依托公路和航空運輸?shù)目旒渌?，路線選擇僵化，繞彎問題嚴(yán)重，拖慢了快件的流轉(zhuǎn)時效。舉例來說，從上海發(fā)往江西東鄉(xiāng)縣的快件，以往都是先通過航空發(fā)到南昌，再配送到東鄉(xiāng)。現(xiàn)在，利用在東鄉(xiāng)沿滬昆高鐵的快件配送中心，快件可以直接經(jīng)由高鐵運輸發(fā)到東鄉(xiāng)，可以降低配送成本，提高快件運送時效。因而，對現(xiàn)行快件配送路線進(jìn)行科學(xué)靈活的優(yōu)化很有必要。

3.2.3 創(chuàng)新運輸方式?，F(xiàn)實中車輛過分專用、貨源計劃不周、調(diào)運不當(dāng)?shù)榷喾N原因都可能造成空載率偏高的運輸不合理問題。為最大程度地避免這種情況，需要創(chuàng)新原有運輸方式，積極利用社會化運輸體系，加強(qiáng)與高鐵方面的合作，開展綠色低碳、經(jīng)濟(jì)快捷、集約化的高鐵快遞運輸，降低運輸成本風(fēng)險，提高運輸效益。

3.2.4 引進(jìn)“塘鵝件”模式，提高快件收發(fā)效率?！疤六Z件”全面提供個人包裹遞送的服務(wù)，強(qiáng)調(diào)便利、快速以及任何地點均可配送到達(dá)的特性[8]。對比傳統(tǒng)快遞服務(wù)，新增了第三方—代理點。采用“塘鵝件”快遞模式，依據(jù)區(qū)域人口密集程度以及地理條件下的需求狀況、服務(wù)半徑等，設(shè)置快件收、發(fā)代理點。顧客可根據(jù)自身時間安排去代理點寄、取件，更省時省力。這樣，對比之前的“一對一”上門服務(wù)模式，能大大節(jié)省快遞員逐個上門取、投件的時間，避免了大量重復(fù)勞動，也給顧客提供更多便利。

4 結(jié)語

利用高鐵運送快件，準(zhǔn)點率非常高，能免受航空管制、交通堵塞等因素制約，從成本及時效性綜合來看，力壓其它幾種運輸方式，并且高鐵站點通常比機(jī)場離市中心近得多，快件能更加便捷地派送給顧客；此外，由于高速鐵路利用電力進(jìn)行牽引，減少了有害氣體的排放，是最節(jié)能環(huán)保的一種綠色交通工具，有利于構(gòu)建快遞行業(yè)的綠色物流，更能加速快遞市場國際化進(jìn)程?？梢哉f，高鐵是快件運送的一個最優(yōu)途徑。

開展高鐵快遞，鐵路可以拓展市場份額，提高運行效率，增加運營收入；快遞公司可以降低物流成本，提升業(yè)務(wù)能力，規(guī)避惡劣天氣貨物積壓的“爆倉”風(fēng)險；對于廣大消費者和網(wǎng)絡(luò)商戶來說，快遞公司選擇高鐵運輸，在享受優(yōu)質(zhì)價廉的快遞服務(wù)的同時，也提升了網(wǎng)絡(luò)購物的滿意度。盡管目前高鐵快遞尚面臨價格高、載貨空間不足、快遞貨運配套支撐短板等阻礙因素，短期內(nèi)難以對現(xiàn)有快遞形成明顯沖擊，但是隨著其不斷的探索與發(fā)展，必將扭轉(zhuǎn)快遞行業(yè)局勢。

總的來說，高鐵快遞項目不僅很必要而且可操作性強(qiáng)，開通高鐵快遞是適應(yīng)技術(shù)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，能夠帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)共同發(fā)展，實現(xiàn)高鐵集團(tuán)、快遞企業(yè)以及消費者三方共贏。毫無疑問，高鐵快遞前景將是一片光明！

[1]國家發(fā)展改革委.“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃[J].綜合運輸,2012,(7).

[2]段宗訓(xùn).中國快遞業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析[J].企業(yè)導(dǎo)報,2012,(3):94,106.

[3]魏曉潔.高鐵快遞:國鐵路多元化經(jīng)營的戰(zhàn)略創(chuàng)新[J].綜合運輸,2012,(7):51-55.

[4]黃藝林,楊超,陳一格,等.中國高速鐵路開發(fā)快遞物流業(yè)務(wù)的思考—以武廣高鐵為例[J].湖北經(jīng)濟(jì)學(xué)院學(xué)報:(人文社會科學(xué)版),2013,10(2):46-48.

[5]鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃,鐵運[2011]169 號文件[J].鐵道貨運,2012,(4).

[6]佟璐.高速鐵路客運產(chǎn)品設(shè)計中的客流分配理論與方法研究[D].北京:北京交通大學(xué),2013.

[7]龔鵬.高速鐵路在快遞業(yè)應(yīng)用的可行性分析[J].環(huán)球市場信息導(dǎo)報(理論),2011,(4):54-55.

[8]蔣長兵.同城快遞服務(wù)新模式(塘鵝件)研究[J].中國儲運,2008,(12):111-113.