高速鐵路車補(bǔ)收入預(yù)算管理體系的構(gòu)建與完善

周桂芬

ZHOU Gui-fen

（廣州鐵路(集團(tuán))公司收入稽查處，廣東廣州510088）

(Income Audit Department, Guangzhou Railway (Group) Corporation, Guangzhou 510088, Guangdong, China)

高速鐵路車補(bǔ)收入預(yù)算管理體系的構(gòu)建與完善

周桂芬

ZHOU Gui-fen

（廣州鐵路(集團(tuán))公司收入稽查處，廣東廣州510088）

(Income Audit Department, Guangzhou Railway (Group) Corporation, Guangzhou 510088, Guangdong, China)

在闡述高速鐵路車補(bǔ)收入預(yù)算管理所具有的車補(bǔ)收入具有不確定性、預(yù)算執(zhí)行難度大、預(yù)算完成受外部因素影響大等特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，針對高速鐵路車補(bǔ)收入預(yù)算管理存在問題，即車補(bǔ)收入預(yù)算管理意識有待加強(qiáng)、預(yù)算分析基礎(chǔ)薄弱、缺乏有效的堵漏保收激勵機(jī)制、堵漏保收制度落實(shí)不到位等，提出建立預(yù)算責(zé)任考核制度和預(yù)算分析制度，加強(qiáng)日常監(jiān)管，完善軟硬件措施，全面構(gòu)建新形勢下的高速鐵路車補(bǔ)收入預(yù)算管理體系，并以某鐵路局高速鐵路車補(bǔ)收入預(yù)算管理實(shí)施效果進(jìn)行分析。

高速鐵路；車補(bǔ)收入；預(yù)算管理

1　高速鐵路車補(bǔ)收入預(yù)算管理的特點(diǎn)

高速鐵路車補(bǔ)收入 (以下簡稱“高鐵車補(bǔ)收入”) 預(yù)算管理是鐵路運(yùn)輸收入預(yù)算管理中的重要一環(huán)。加強(qiáng)高鐵車補(bǔ)收入的預(yù)算管理,既能堵塞運(yùn)輸收入漏洞、提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益,又能規(guī)范乘車秩序、凈化乘車環(huán)境,杜絕收入違紀(jì)行為。相對普速列車,高鐵車補(bǔ)收入預(yù)算管理主要有以下特點(diǎn)。

（1）車補(bǔ)收入具有不確定性。目前,每年不斷有新的高速鐵路線路開通運(yùn)營,跨線列車不斷增開,列車運(yùn)行圖調(diào)整頻繁,每年有基本圖、暑運(yùn)圖、春運(yùn)圖等,調(diào)圖車次、運(yùn)行區(qū)段變化大,列車乘務(wù)擔(dān)當(dāng)也隨之變化,并且新開線路客流情況難以預(yù)測,同時受運(yùn)能、運(yùn)量和票價水平的影響,車補(bǔ)收入具有不確定性。

（2）預(yù)算執(zhí)行難度大。高速鐵路列車運(yùn)行速度達(dá) 300 km/h,區(qū)間運(yùn)行時間最短十幾分鐘,普遍為 30～40 min,站停時間一般為 1～2 min,旅客網(wǎng)購車票后憑二代身份證進(jìn)站、上車。高速鐵路旅客服務(wù)的特點(diǎn)是“有需求,有服務(wù),無需求,無干擾”,以及“高速”“便捷”和“無干擾報務(wù)”,但這些特點(diǎn)正是列車查補(bǔ)車票的難點(diǎn)。

（3）預(yù)算完成受外部因素影響大。①高峰期售票策略的影響。有的鐵路局對高峰期客票限售某某站以遠(yuǎn),對已售出但非列車終到站的座號車票有的鐵路局允許售出,有的禁止售出,有的鐵路局甚至允許售出少量的無座車售,售票策略直接影響列車補(bǔ)票人數(shù)[1]。②列車開行密度的影響。受車底限制,通常在新線開通初期預(yù)留較多的運(yùn)能,但隨著動車組車底投入增加,列車開行密度不斷增大,無票上車和越站的旅客減少,車補(bǔ)人數(shù)產(chǎn)生波動。③客流不均衡的影響。高速鐵路改變了人們的出行方式,節(jié)假日大量客流由既有線涌向高速鐵路,買短途票上車后再補(bǔ)越站票的現(xiàn)象普遍,給車補(bǔ)工作帶來壓力。

2　高速鐵路車補(bǔ)收入預(yù)算管理存在問題

2.1車補(bǔ)收入預(yù)算管理意識有待加強(qiáng)

首先,客運(yùn)段管理部門日常注重安全生產(chǎn)、客服質(zhì)量,但沒有采用安全與效益并重的原則,忽視車補(bǔ)收入預(yù)算管理,職能部門只做一些簡單的統(tǒng)計匯總工作,缺乏全面性和前瞻性；其次,乘務(wù)人員對于處理行李擺放、車廂衛(wèi)生、旅客訴求等較為重視,而對查驗(yàn)車票制度,以及對無座、掛失、減價車票等方面重視不足。

2.2預(yù)算分析基礎(chǔ)薄弱

（1）預(yù)算分析缺乏深度和內(nèi)涵[2]?？瓦\(yùn)段收入管理部門平日事務(wù)性工作繁忙,收入分析大部分是一堆數(shù)據(jù)的羅列,對車補(bǔ)票款和人均收入率同比和環(huán)比增減因素缺乏深層次的剖析,當(dāng)同一線路相近日期不同車班的車補(bǔ)收入存在較大差距時,沒有進(jìn)一步挖掘原因。

（2）收入預(yù)算外部資料匱乏。一是管理人員較少深入一線車班調(diào)研檢查,沒有掌握分線客流規(guī)律,不了解車班車補(bǔ)相關(guān)人員構(gòu)成。二是沒有建立影響分線車補(bǔ)收入外部因素的臺賬,對車補(bǔ)票款和人均收入率波動較大時缺乏敏感性。三是沒有積極與上級主管部門溝通,沒有及時掌握運(yùn)行圖調(diào)整、乘務(wù)擔(dān)當(dāng)變更、售票政策變化等信息,預(yù)算管理缺乏前瞻性。

2.3缺乏有效的堵漏保收激勵機(jī)制

堵漏獎勵沒有達(dá)到顯性化要求,表現(xiàn)在以下方面：一是沒有足額下發(fā)堵漏保收獎金,在堵漏保收獎金發(fā)放過程中沒有向一線傾斜,存在平均主義現(xiàn)象；二是合資鐵路公司站段獎勵清算不到位影響職工積極性；三是部分客運(yùn)段列車員由勞務(wù)工擔(dān)當(dāng),而勞務(wù)工獎金與堵漏成效無直接關(guān)聯(lián),因而影響勞務(wù)工的堵漏積極性。另外,激勵手段單一,缺乏對職工消極堵漏行為的考核。

2.4堵漏保收制度落實(shí)不到位

（1）沒有嚴(yán)格執(zhí)行列車查驗(yàn)制度。由于缺乏有效的激勵、考核制度,部分車班沒有嚴(yán)格執(zhí)行部分檢查和全列檢查的驗(yàn)票制度,列車長對全列的重點(diǎn)車票 (掛失票、軍殘票、學(xué)生票、兒童票和團(tuán)體票) 心中無數(shù)。存在有的車班只有等到列車運(yùn)行到特定站才辦理補(bǔ)票的情況,造成車次旅客排隊(duì)補(bǔ)票的現(xiàn)象[3]。

（2）高峰期人員、設(shè)備配備不足?？土鞲叻鍟r越站旅客較多,一列全程運(yùn)行時間為 3 h 的高速鐵路列車補(bǔ)票人數(shù)最多時可以達(dá)到 100 多人,票款額達(dá) 5 萬～ 6 萬元,由于只有 1 名乘務(wù)員補(bǔ)票,出現(xiàn)列車終到時仍未補(bǔ)完車票的現(xiàn)象；臨時重聯(lián)列車補(bǔ)票機(jī)缺乏,造成車班補(bǔ)不上票。

（3）增強(qiáng)對假乘車證件識別能力。高速鐵路票價每張數(shù)百元,為部分惡意逃票者帶來誘惑,使用假乘車證的人數(shù)增多。據(jù)不完全統(tǒng)計,某鐵路局

2015年春運(yùn) 40 天共查處假乘車證件 738 本。因此,應(yīng)增強(qiáng)對假乘車證件的識別能力。

（4）查堵人員未按規(guī)范化作業(yè)。一是對提前乘車的車票未作處理,或者只是在票面記載已乘某某次列車,沒有按要求進(jìn)行剪口處理,留下已乘車票辦理退票或再次坐車的隱患；二是對掛失補(bǔ)車票只確認(rèn)座位無人,隨后采取編造記錄交旅客到站退票,而沒進(jìn)一步進(jìn)行重點(diǎn)驗(yàn)票,存在另一人持掛失原票乘車的隱患；三是對往返乘車證未在背面注明已乘某某車次的標(biāo)記,導(dǎo)致持票人可以多次乘車。

3　構(gòu)建高速鐵路車補(bǔ)收入預(yù)算體系的對策

經(jīng)濟(jì)效益是企業(yè)生存和發(fā)展的基石,客運(yùn)段各級管理部門應(yīng)樹立安全和效益并重的觀點(diǎn),不斷加強(qiáng)和完善高鐵車補(bǔ)收入預(yù)算體系的建設(shè),建立健全各項(xiàng)收入預(yù)算管理制度[4],將預(yù)算完成優(yōu)劣與各級管理人員、一線員工的獎勵顯性掛鉤,規(guī)范高鐵乘車秩序,樹立良好高鐵形象,杜絕職工運(yùn)輸收入違紀(jì)行為的發(fā)生[5]。

3.1建立預(yù)算責(zé)任考核制度

（1）預(yù)算分劈責(zé)任到崗?？瓦\(yùn)段收入管理部門應(yīng)以詳盡、全面的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為依托,充分考慮每次運(yùn)行圖調(diào)整后的各類因素,每年初將鐵路局下達(dá)的年度車補(bǔ)收入預(yù)算合理、科學(xué)地分劈下達(dá)到各車隊(duì) (線別),各車隊(duì)?wèi)?yīng)及時將車補(bǔ)任務(wù)層層分劈到車班、崗位,根據(jù)季節(jié)性特點(diǎn)同時下達(dá)分月執(zhí)行計劃,做到逐級分解,層層加壓。

（2）預(yù)算考核顯性化[6]?？瓦\(yùn)段領(lǐng)導(dǎo)由鐵路局根據(jù)年度經(jīng)營目標(biāo)車補(bǔ)收入預(yù)算完成情況進(jìn)行考核；收入主管部門和車隊(duì)管理人員月度獎勵與累計執(zhí)行預(yù)算完成情況掛鉤；車班查堵相關(guān)人員根據(jù)實(shí)際補(bǔ)票金額按照公布的計算公式取得月度堵漏獎金。

（3）完善堵漏保收獎勵制度。一是堵漏考核獎勵向一線職工傾斜,客運(yùn)段計提獎勵的數(shù)額確保下發(fā)到一線查堵人員,查堵獎勵上不封頂；二是積極向上級主管部門匯報,改變目前合資鐵路公司站段堵漏保收清算辦法,比照國鐵堵漏保收提成獎勵不受工資總額限制；三是與勞務(wù)輸出公司協(xié)商,改變目前勞務(wù)工的工資支付辦法,對從事查堵工作的勞務(wù)工采用固定工資和變動工資 2 部分,變動工資與查堵實(shí)效掛鉤。

（4）建立日常查堵考核制度。根據(jù)各次列車運(yùn)行區(qū)間長短和客流特點(diǎn),明確全列驗(yàn)票和部分驗(yàn)票區(qū)段。檢查發(fā)現(xiàn)乘務(wù)組未按要求進(jìn)行全列驗(yàn)票或部分驗(yàn)票時,分類進(jìn)行考核。檢查人員可以采用車上查票和車站出口查堵的辦法驗(yàn)證查堵效果,如果無特殊原因,列車漏補(bǔ)人數(shù)超過一定限額時,按合計補(bǔ)票款的一定比例核減補(bǔ)票人員當(dāng)月堵漏保收獎勵。

3.2建立預(yù)算分析制度

（1）建立詳盡的分線、分車次車補(bǔ)收入情況數(shù)據(jù)庫。分線車補(bǔ)收入數(shù)據(jù)庫是預(yù)算管理的基石,應(yīng)詳細(xì)包含每趟車次車補(bǔ)無票、越站、超高、補(bǔ)臥鋪等情況的人數(shù)、票款、人均收入率,記錄影響車補(bǔ)收入的重要因素。

（2）建立跟蹤分析制度。一是開展日常分析,全面掌握各線路列車車補(bǔ)規(guī)律,對重點(diǎn)時段、重點(diǎn)列車進(jìn)行重點(diǎn)關(guān)注。同一線路車補(bǔ)收入同比、環(huán)比異常波動時應(yīng)認(rèn)真分析變化原因,同一線路不同車次發(fā)生較大波動時應(yīng)調(diào)取后臺數(shù)據(jù),詳細(xì)了解車班補(bǔ)票情況,提出增加車補(bǔ)收入的對策和措施,防止收入違紀(jì)行為的發(fā)生[7]。二是開展車補(bǔ)收入專題分析,當(dāng)新線開通、運(yùn)行圖調(diào)整、售票策略變化等重要因素發(fā)生時,應(yīng)科學(xué)測算對車補(bǔ)收入預(yù)算的影響。三是定期對各線路乘務(wù)組進(jìn)行現(xiàn)場檢查調(diào)研,詳細(xì)了解列車客流構(gòu)成、補(bǔ)票規(guī)律,掌握補(bǔ)票人員業(yè)務(wù)水平和思想動態(tài)。

（3）與上級主管部門保持經(jīng)常溝通。運(yùn)行圖變化和售票策略調(diào)整對車補(bǔ)收入影響較大,但每次運(yùn)行圖調(diào)整草案一般會提前 3～5 個月進(jìn)行制定。因此,客運(yùn)段收入管理部門應(yīng)積極溝通,及早掌握擔(dān)當(dāng)車次調(diào)整信息,合理預(yù)測對全段車補(bǔ)收入的影響。

3.3加強(qiáng)日常監(jiān)管

（1）保持經(jīng)常性檢查。收入管理人員應(yīng)采取明查和暗訪的方式深入現(xiàn)場進(jìn)行檢查,檢查重點(diǎn)為乘務(wù)組是否執(zhí)行了全列驗(yàn)票和部分驗(yàn)票的作業(yè)制度,對兒童、軍殘、團(tuán)體、掛失車票及鐵路乘車證的查驗(yàn)是否認(rèn)真,補(bǔ)票作業(yè)流程是否合規(guī),是否嚴(yán)格按無票、越站、超高等項(xiàng)目操作,對同一線路車補(bǔ)收入偏低的乘務(wù)組進(jìn)行重點(diǎn)盯控。

（2）加強(qiáng)列車查堵力量?？瓦\(yùn)段應(yīng)抽調(diào)人員組成流動查補(bǔ)隊(duì),對高峰期的重點(diǎn)線路、重點(diǎn)時段的列車提前作好預(yù)案,加強(qiáng)查補(bǔ)力量,解決部分列車補(bǔ)不完車票的問題。

3.4完善軟硬件設(shè)施

（1）整合 PDA 功能。積極向上級主管部門反映,建議將列車 PDA (站車客運(yùn)信息無線交互系統(tǒng))、路內(nèi)移動電話、列車對講機(jī)整合于一體,在PDA 適當(dāng)位置增設(shè)微型票剪,并增設(shè)客運(yùn)記錄的編輯、收發(fā)功能 (應(yīng)能夠提供語音記錄功能),以及電子客票的補(bǔ)檢、磁介質(zhì)車票銷磁功能,同時增設(shè)車票、證件的識別功能,包括識別軍殘證、學(xué)生證、身份證、人民幣,鐵路職工工作證、乘車證、高鐵登乘證等,方便列車長履行職責(zé)。

（2）開展假乘車證件識別培訓(xùn)?？瓦\(yùn)段應(yīng)采取走出去或請進(jìn)來的方式,定期進(jìn)行假乘車證件識別培訓(xùn),將假證識別知識納入列車員日常學(xué)習(xí)培訓(xùn)內(nèi)容,并注重培養(yǎng)一批假證識別能手。

4　高速鐵路車補(bǔ)收入預(yù)算管理措施與效果

以南方某鐵路局為例,通過抽取該鐵路局2015年某月高鐵車補(bǔ)收入數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,發(fā)現(xiàn)如下規(guī)律。①車補(bǔ)收入呈周期性波動。車補(bǔ)收入在一周內(nèi)規(guī)律性波動明顯,周五進(jìn)入小高峰,周六開始回落,周日達(dá)到一周最高峰,之后逐漸回落,周三為一周最低。一周車補(bǔ)收入數(shù),最高日比最低日高出 53.9%。②不同時段車補(bǔ)收入分化明顯。高鐵動車受客流高峰、列車客座率和售票組織策略影響,不同時段始發(fā)列車列均車補(bǔ)收入分化明顯,管內(nèi)某站 7 : 00—11 : 00 始發(fā)列車車補(bǔ)收入略高于平均水平,11 : 00—13 : 00 達(dá)到全日最高峰,之后逐步回落,17 : 00—19 : 00 為全日低谷,19 : 00—21 : 00 達(dá)到全日第 2 個高峰,21 : 00 后逐步回落。③同一車次、不同車組車補(bǔ)收入存在較大差距。由于不同車組查驗(yàn)票證的力度、工作人員的責(zé)任心和業(yè)務(wù)素質(zhì)等因素存在差異,造成同一車次 (同一周期) 不同車組車補(bǔ)收入存在較大差距,多則相差 4～5 倍。

為加強(qiáng)預(yù)算分析的針對性和有效性[8],該鐵路局對重點(diǎn)日期、重點(diǎn)時段、熱門車次加強(qiáng)查堵力量,客運(yùn)段組織流動查補(bǔ)隊(duì)進(jìn)行重點(diǎn)查堵,同時對查堵落后的車組有針對性地進(jìn)行跟班督導(dǎo),做到應(yīng)補(bǔ)盡補(bǔ)。同時,跟進(jìn)各種管理手段,一是協(xié)調(diào)相關(guān)部門,根據(jù)客運(yùn)段擔(dān)當(dāng)列車情況,設(shè)定查堵基數(shù),超過基數(shù)部分仍按堵漏保收辦法進(jìn)行獎勵,不受工資總額限制,同時對勞務(wù)工獎勵與車補(bǔ)任務(wù)顯性掛鉤；二是強(qiáng)化日常收入監(jiān)管,鐵路局組織客運(yùn)、路風(fēng)和收入部門開展高鐵乘車專項(xiàng)整治,專業(yè)人員上車進(jìn)行檢查督導(dǎo),全過程跟班寫實(shí),規(guī)范乘車秩序,嚴(yán)肅收入紀(jì)律,同時要求客運(yùn)段抽調(diào)管理人員上車跟班盯控,指導(dǎo)現(xiàn)場作業(yè)。通過對高鐵車補(bǔ)收入預(yù)算管理要素的全面梳理,對關(guān)鍵點(diǎn)和關(guān)鍵要素采取有效措施,加強(qiáng)各項(xiàng)軟硬件的配套和跟進(jìn),2015 年二季度該鐵路局高鐵車補(bǔ)收入明顯增幅,車補(bǔ)人數(shù)和車補(bǔ)收入同比增幅分別為 35.6% 和39.2%,取得明顯效果。

5　結(jié)束語

高鐵車補(bǔ)收入預(yù)算管理是一項(xiàng)由點(diǎn)及面、自上而下的系統(tǒng)工程,與新技術(shù)新設(shè)備的運(yùn)用、查堵力量的配備、售票策略變化、客流結(jié)構(gòu)波動、查堵人員責(zé)任意識、收入管理的手段等軟、硬件條件息息相關(guān),硬件條件的加強(qiáng)為查堵提供了基礎(chǔ)條件,而管理手段的提升可以極大地提高查堵工作的針對性和有效性,達(dá)到事半功倍的效果。目前,堵漏保收獎勵制度的落實(shí)、車補(bǔ)收入分析的跟進(jìn)、日常收入監(jiān)管的加強(qiáng)顯得尤其重要。加強(qiáng)高鐵車補(bǔ)收入預(yù)算管理不僅可以增加鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益,防止運(yùn)輸收入流失,更重要的是可以規(guī)范高鐵乘車秩序、凈化乘車環(huán)境,樹立良好的鐵路形象。加強(qiáng)高鐵車補(bǔ)預(yù)算,落實(shí)查堵獎懲制度,挖掘收入分析內(nèi)涵,加大日常檢查考核力度,不斷提升收入監(jiān)管職能,是各級收入管理人員面對的永恒課題。

[1] 江 峰,楊 銳,占曙光. 中長途高速客流組織模式?jīng)Q策影響因素研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2013,35(7)：60-64. JIANG Feng,YANG Rui,ZHAN Shu-guang. Study on Influence Factors of Passenger Flow Organization Mode on Middle and Long Distance High-speed Railways[J]. Railway Transport and Economy,2013,35(7)：60-64.

[2] 黃丹華. 加強(qiáng)預(yù)算管理提高預(yù)算執(zhí)行績效水平[EB/OL]. [2015-05-10]. http://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTotal-JTCK201211008.htm.

[3] 吳 昊. 鐵路企業(yè)全面預(yù)算管理沖突的成因及對策[J]. 會計師,2012(6)：66-67.

[4] 何 瑛. 全面預(yù)算管理的體系框架和主要功能[EB/OL]. [2015-05-10]. http://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTotal-JJYG200502012.htm.

[5] 應(yīng)承忠. 企業(yè)實(shí)行全面預(yù)算管理存在的問題及對策[J]. 交通財會,2010(1)：58-65.

[6] 余小平,孔志峰. 在我國實(shí)行績效預(yù)算的設(shè)想[J]. 財政研究,2004(1)：2-6.

[7] 蔣學(xué)斌. 京滬高速鐵路客流規(guī)律與營銷策略的思考[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2014,36(2)：48-51. JIANG Xue-bin. Thoughts on Passenger Flow Principle and Marketing Strategies of Beijing-Shanghai High-speed Railway[J]. Railway Transport and Economy,2014, 36(2)：48-51.

[8] 陳 嬌. 我國企業(yè)全面預(yù)算管理的現(xiàn)狀及改進(jìn)建議[EB/ OL]. [2015-05-10]. http://d.wanfangdata.com.cn/Periodical/ zgjmdk201117026.

責(zé)任編輯：金 穎

國慶黃金周鐵路客運(yùn)量和單日客發(fā)量創(chuàng)新高

2015年國慶黃金周,全國鐵路圓滿完成了各項(xiàng)運(yùn)輸任務(wù),運(yùn)輸安全保持基本穩(wěn)定,單日旅客發(fā)送量和總客運(yùn)量均刷新歷史紀(jì)錄,運(yùn)輸秩序平穩(wěn)有序。

鐵路客運(yùn)量再創(chuàng)新高。9月28日—10月7日,全國鐵路發(fā)送旅客 9 880 萬人次,同比增加779 萬人次,增長 8.6%；其中國家鐵路發(fā)送旅客9 773 萬人次,同比增加 814 萬人次,增長 9.1%。9月30日—10月7日,全國鐵路單日旅客發(fā)送量均保持在 980 萬人次以上的高位,其中有 4 天超過 1 000 萬人次,10月1日達(dá)到 1 253.7 萬人次,刷新了鐵路單日旅客發(fā)送量的最高紀(jì)錄。

國慶黃金周期間,全路千方百計挖掘運(yùn)能潛力,共加開旅客列車 3 033 列,其中直通旅客列車440 列、管內(nèi)旅客列車 2 593 列。全路日均開行客車達(dá)到 6 110 列,同比增加 880 列,其中動車組列車 3 672 列,同比增加 852 列,運(yùn)輸能力安排為歷年之最。沈陽、濟(jì)南、南昌等 10 個鐵路局客運(yùn)量同比增幅超過 10%,其中青藏鐵路公司和南寧鐵路局增幅較大,分別達(dá)到 40.7% 和 36.0%。

高鐵列車深受歡迎。國慶黃金周,動車組旅客發(fā)送量增長強(qiáng)勁,共發(fā)送旅客 4 340.7 萬人次,同比增長 30.3%,日均發(fā)送旅客 434.1 萬人次,占全國鐵路旅客發(fā)送總量的 44.4%,其中 9月30日發(fā)送旅客 480.9 萬人次,比 2014 年高峰日增加106.9 萬人次,刷新了動車組單日發(fā)送旅客最高紀(jì)錄。多條高鐵客流均創(chuàng)下歷年國慶黃金周新紀(jì)錄,其中滬昆、大西、南廣、貴廣等 21 條線路刷新了歷史最高紀(jì)錄,京滬高鐵最高日發(fā)送旅客 43萬人次,京廣高鐵最高日發(fā)送旅客 49.2 萬人次。

運(yùn)輸安全平穩(wěn)有序。今年國慶黃金周,在南方地區(qū)連續(xù)遭受臺風(fēng)侵襲的情況下,全路保持了安全穩(wěn)定、秩序良好。國慶黃金周前,各專業(yè)部門對主要行車設(shè)備進(jìn)行全面檢查和整修,消除安全隱患。國慶黃金周期間,全路加強(qiáng)值班值守,組織各級干部上車添乘、下線包保,狠抓各項(xiàng)安全措施的落實(shí)。在大量加開旅客列車的情況下,全路加強(qiáng)日常行車調(diào)度指揮,積極組織按圖行車,保證了良好的運(yùn)行秩序?？蛙囀及l(fā)正點(diǎn)率達(dá)到 97.5%、終到正點(diǎn)率達(dá)到 90.0%,動車組始發(fā)正點(diǎn)率達(dá)到 98.0%、終到正點(diǎn)率達(dá)到 95.8%。

（摘自《人民鐵道》報）

Establishment and Improvement of Budget Management System of HSR Train Onboard Ticketing Income

Based on expounding the characteristics of budget management of HSR train onboard ticketing income, including uncertainty of train on-board ticketing income, great difficulties of budge implementation and large influence of external factors on the implementation, targeting with the problems existing in the budget management of train on-board ticketing income, such as the consciousness of the budget management need strengthening, weak foundation of budget analysis, lacking available incentive mechanism of leak-protection and revenue insurance and inadequate implementation of the incentive mechanism, this paper puts forward that assessment system of budget responsibility and budget analysis system should be established, daily supervision and management should be strengthened, software and hardware measures should be improved and budget management system of HSR train on-board ticketing income under new situation should be fully established. The paper also analyzes the implementing effects of the budget management of certain railway administration.

High-speed Railway (HSR); Train On-board Ticketing Income; Budget Management

1003-1421(2015)10-0052-05

F532.6

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.10.10

2015-08-24