鐵路綜合客運(yùn)樞紐的設(shè)計研究

方 健

FANG Jian

（中國鐵路總公司工程管理中心，北京100844）

(Engineering Management Center， China Railway， Beijing 100844， China)

鐵路綜合客運(yùn)樞紐的設(shè)計研究

方 健

FANG Jian

（中國鐵路總公司工程管理中心，北京100844）

(Engineering Management Center， China Railway， Beijing 100844， China)

高速鐵路的便捷性為城市帶來新的發(fā)展契機(jī)，出現(xiàn)集各種交通方式于一體的綜合鐵路客運(yùn)樞紐，以此為核心打造城市中心或副中心，既要保證交通疏散及安全問題，又要發(fā)揮商業(yè)價值和可持續(xù)發(fā)展。通過闡述不同空間結(jié)構(gòu)的鐵路綜合客運(yùn)樞紐交通組織形式，從處理好樞紐復(fù)雜性與功能需求、統(tǒng)籌鐵路客運(yùn)樞紐與城市交通規(guī)劃、統(tǒng)一鐵路車站與周邊配套工程設(shè)計、統(tǒng)一相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)等方面，提出鐵路綜合客運(yùn)樞紐的設(shè)計原則，分析交通功能+綜合開發(fā)并重的設(shè)計模式，為鐵路綜合客運(yùn)樞紐的交通組織和綜合開發(fā)提供參考。

鐵路；綜合客運(yùn)樞紐；交通組織；海綿體

1 概述

高速鐵路的便捷性為城市帶來新的發(fā)展契機(jī)，隨著鐵路的迅猛發(fā)展，各大城市催生出一批集各種交通方式于一體的綜合性鐵路交通樞紐，以此為核心打造城市中心或副中心已經(jīng)成為城市發(fā)展的“引擎”?？v觀我國目前在建的或已經(jīng)建成的鐵路綜合客運(yùn)樞紐，逐漸從平鋪式向功能空間立體集約化的方向發(fā)展，同時樞紐內(nèi)部大量的商業(yè)開發(fā)顯露雛形。隨著《 中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 ( 2008年調(diào)整 )》[1]的實施，一批鐵路綜合客運(yùn)樞紐陸續(xù)建成投入運(yùn)營；樞紐的交通組織設(shè)計也從早期的“廣場集散型”演變到“車站 + 市政配套型”，不同的設(shè)計理念反映出樞紐不同的交通組織特征及綜合開發(fā)特征。

（1）廣場集散型。廣場集散型指以集散廣場作為各種交通設(shè)施分流的集散地，各種人流、車流都在同一標(biāo)高平面上行動、轉(zhuǎn)換，其交通組織特性為以集散廣場和站前道路為基礎(chǔ)，出租車、社會車輛、公交、長途車等交通方式在地面上進(jìn)行換乘，存在較為嚴(yán)重的人車混行。該種類型樞紐幾乎全部開發(fā)為交通用地及少量配套商業(yè)，缺少商業(yè)氛圍，商業(yè)業(yè)態(tài)單一。

（2）單一綜合體型。單一綜合體型以鐵路站房為核心，將各種交通設(shè)施的換乘集中在同一建筑中，垂直分流交通空間，形成多功能、綜合、立體化的換乘模式，其交通組織特性為充分利用地下、地面、地上的垂直空間與周邊道路進(jìn)行換乘，實現(xiàn)人車分流，高效組織交通人流與商業(yè)人流，形成網(wǎng)絡(luò)化空間交通流線。該種類型樞紐對交通、零售商業(yè)、餐飲、旅游、辦公、文化、娛樂、展示、酒店等進(jìn)行綜合開發(fā)，但規(guī)模不大，大部分商業(yè)與交通強(qiáng)相關(guān)。

（3）車站+市政配套型。車站+市政配套型將多種交通方式立體化展開，集中在一幢或多幢建筑內(nèi)進(jìn)行換乘；同時，將部分交通方式的換乘分散至站房廣場地下空間，甚至站房兩側(cè)空地及地下空間。該種類型樞紐主要利用地下與地面的垂直空間與雙側(cè)站前道路進(jìn)行換乘，有效減少人車沖突點，特別是橋式站，其周邊道路跨越鐵路相對容易，構(gòu)成環(huán)形快速交通走廊，交通流量壓力較為平衡，而且集交通、城市景觀廣場、零售商業(yè)、餐飲、旅游、酒店及地方文化為一體，具備城市和交通功能，重點體現(xiàn)地域文化、景觀休閑、城市特色商業(yè)，將交通樞紐融入城市。但是，因復(fù)雜換乘體系的集中度不高，換乘距離及綜合開發(fā)的設(shè)置并不理想。

由此可見，作為城市交通的一個重要節(jié)點，隨著功能的完善，周邊商業(yè)、公共活動的增多，鐵路客運(yùn)樞紐作為一個系統(tǒng)也越來越復(fù)雜，鐵路傳統(tǒng)概念的功能劃分已經(jīng)不能適應(yīng)發(fā)展的需要。鐵路客運(yùn)樞紐已經(jīng)從“單一交通中心”模式向“交通+城市功能復(fù)合中心”方向發(fā)展，“零換乘”+“商業(yè)價值”已經(jīng)成為現(xiàn)代鐵路綜合客運(yùn)樞紐的設(shè)計導(dǎo)向。

2 鐵路綜合客運(yùn)樞紐的設(shè)計原則

鐵路綜合客運(yùn)樞紐的設(shè)計，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃周邊土地的功能布局，使城市周邊區(qū)域合理發(fā)展，成為以鐵路樞紐為核心的城市新中心，設(shè)計涉及策劃、規(guī)劃、市政、交通、工程、景觀、建筑、經(jīng)濟(jì)等，整合鐵路系統(tǒng)、地方政府建設(shè)系統(tǒng)及社會投資等實施主體，系統(tǒng)性和不可預(yù)見性強(qiáng)，在設(shè)計規(guī)劃方面應(yīng)遵循以下原則。

2.1 處理好樞紐復(fù)雜性與功能需求

鐵路車站是城市的門戶，甚至是城市的中心，不僅承擔(dān)客運(yùn)服務(wù)、戰(zhàn)時需求、緊急救援、大批量物流等交通功能，同時承擔(dān)了帶動一個片區(qū)甚至一個城市發(fā)展的功能，規(guī)劃設(shè)計和建設(shè)過程備受關(guān)注。由于鐵路綜合客運(yùn)樞紐具有復(fù)雜性和系統(tǒng)性特點，其他綜合交通樞紐無法比擬，使國內(nèi)鐵路綜合客運(yùn)樞紐的交通組織和綜合開發(fā)遇到很大的困難。因此，在處理交通組織與綜合開發(fā)關(guān)系時，應(yīng)從以下 2 個角度思考，一是分析客運(yùn)樞紐是否具備聯(lián)動綜合開發(fā)的條件，是否可以通過綜合開發(fā)帶來的商業(yè)價值增加交通設(shè)施的規(guī)模和交通疏散能力，最終實現(xiàn)交通與開發(fā)的平衡；二是分析交通客流的需求、片區(qū)發(fā)展的需求，通過經(jīng)濟(jì)測算來確定是否支撐綜合開發(fā)，或者實行分期綜合開發(fā)，確定交通組織與綜合開發(fā)的關(guān)系。

2.2 統(tǒng)籌鐵路客運(yùn)樞紐與城市交通規(guī)劃

鐵路客運(yùn)綜合樞紐是由 1 條或多條鐵路形成的整體，是實現(xiàn)旅客中轉(zhuǎn)換乘和集散服務(wù)的系統(tǒng)，是城市對外與對內(nèi)交通轉(zhuǎn)換的節(jié)點，其交通規(guī)劃分為內(nèi)部流線和外部流線。城市交通規(guī)劃綜合地鐵、公交、長途車、出租車、社會車輛等諸多交通工具換乘，保證各種交通方式的有機(jī)銜接及人流換乘高效便捷。因此，鐵路客運(yùn)樞紐與城市交通規(guī)劃是既相對獨立又相互融合的關(guān)系。

早期的城市交通規(guī)劃主要由地方政府委托地方規(guī)劃院完成。如果未能與鐵路客運(yùn)樞紐進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃、有機(jī)結(jié)合，則會造成以下問題。一是地方規(guī)劃院對鐵路車站技術(shù)要求及標(biāo)準(zhǔn)缺乏深入了解，而且缺乏復(fù)雜性綜合樞紐的交通規(guī)劃組織能力；二是被委托規(guī)劃深度只是片區(qū)概念性規(guī)劃，達(dá)不到與鐵路客站設(shè)計對接的要求。因此，會出現(xiàn)在站臺咽喉區(qū)設(shè)置地下人行通道、小型客站規(guī)劃高架線上車站、甚至在線上規(guī)劃大量的上蓋物業(yè)，這會導(dǎo)致不同的交通組織模式在與站房實施對接時，其交通組織設(shè)計被推翻，需要對疏散廣場標(biāo)高及進(jìn)出站方式進(jìn)行重新調(diào)整和優(yōu)化。如果站房設(shè)計難以更改，則整個樞紐的交通組織無法達(dá)到最優(yōu)方案。例如，在鐵路客站站前規(guī)劃的大型廣場，通常會將站房和城市道路隔開，同時部分站房為了實現(xiàn)類似于機(jī)場的交通方式，修建了高架落客橋，在站房與城市間增加了阻隔界面，使站房及樞紐與城市空間分隔。

而歐洲鐵路站房的換乘盡量布置在地下或城市主界面背側(cè)，鐵路站房空間、步行流線與城市的空間及步行流線體系直接聯(lián)系，車站不僅是城市的地標(biāo)，更成為城市生活的空間載體和平臺[2]。因此，為了使客運(yùn)樞紐功能達(dá)到最優(yōu)，在項目開始前就應(yīng)統(tǒng)籌鐵路客運(yùn)樞紐與城市交通的規(guī)劃，實現(xiàn)根據(jù)城市空間形態(tài)、旅客出行等特征合理布局不同層次、不同功能。按照“零距離換乘”的要求，將城市軌道交通、地面公共交通、市郊鐵路、私人交通等設(shè)施與干線鐵路、城際鐵路、干線公路、機(jī)場等緊密銜接，建立主要單體樞紐之間的快速直接連接，使各種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合[3]。

2.3 統(tǒng)一鐵路車站與周邊配套工程設(shè)計

因鐵路站房由鐵路部門負(fù)責(zé)設(shè)計和建設(shè)，周邊配套工程由各地地方政府負(fù)責(zé)，因而設(shè)計時應(yīng)將鐵路建設(shè)與城市規(guī)劃、交通組織設(shè)計進(jìn)行整合，統(tǒng)一規(guī)劃。一是鐵路用地與樞紐用地相結(jié)合，如調(diào)整鐵路用房的位置或?qū)㈣F路用地轉(zhuǎn)換成樞紐用地，使其具備樞紐換乘的功能，甚至進(jìn)行部分物業(yè)開發(fā)。二是鐵路設(shè)計進(jìn)程與周邊配套進(jìn)程相協(xié)調(diào)，樞紐站房和配套市政是一個整體，而鐵路站房與市政配套分屬鐵路部門和地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)及管理，需要兩者同步建設(shè)，甚至同步投入使用[4]。

2.4 統(tǒng)一相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

鐵路工程與市政配套工程的投資主體不同、設(shè)計單位不同，各自站位和思考問題角度不同，由于客流組織交通方式不同，造成采用的規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，而缺乏統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不利于形成統(tǒng)一協(xié)調(diào)的綜合客運(yùn)樞紐模式。因此，應(yīng)按照構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系的要求，在總結(jié)國內(nèi)外實踐經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，協(xié)調(diào)各行業(yè)的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，逐步研究制定符合國情和經(jīng)濟(jì)適用的綜合客運(yùn)樞紐設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營服務(wù)等標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范[3]。

3 鐵路綜合客運(yùn)樞紐的設(shè)計

鐵路綜合客運(yùn)樞紐設(shè)計需要全面系統(tǒng)性地開展交通組織工作，而非簡單地進(jìn)行預(yù)測和評估；同時，還應(yīng)充分利用交通客流帶來的商業(yè)價值。因此，鐵路綜合客運(yùn)樞紐的解決方案不盡相同，分為單一和綜合 2 種類型，即以實現(xiàn)交通功能為主和交通功能+綜合開發(fā)并重。

3.1 以實現(xiàn)交通功能為主

鐵路客運(yùn)樞紐人流聚集，如果加入物業(yè)開發(fā)，將增加交通的壓力，尤其是重大節(jié)假日，人流無法及時疏散更容易造成安全事故，因而在實際運(yùn)營中選擇規(guī)避綜合開發(fā)。這種解決方案的組織主要考慮樞紐交通功能，對空間的品質(zhì)和流線的設(shè)置也相對簡單。但是，巨大人流帶來的商機(jī)又促生了少量的過道型商業(yè)，可以基本滿足旅客的需求[5]。從實踐看，由于商業(yè)未成規(guī)模，其品質(zhì)、價格難以為消費(fèi)者滿意。

3.2 交通功能 + 綜合開發(fā)并重

隨著高速鐵路的發(fā)展，購票和候車已經(jīng)不再是鐵路綜合客運(yùn)樞紐的重要功能，站房閑置為其商業(yè)開發(fā)提供了可能。“海綿體”的設(shè)計理念應(yīng)運(yùn)而生，概念起源于國外大型鐵路客運(yùn)樞紐，由于鐵路綜合客運(yùn)樞紐巨大的人流蘊(yùn)藏巨大的商機(jī)，建設(shè)大量的城市空間成為必然。樞紐周邊的城市空間如同巨大的海綿體，通過其吸收作用達(dá)到緩解交通壓力的作用。同時，“海綿體”的經(jīng)營收益也有助于樞紐建設(shè)的投資商確保資金回籠，實現(xiàn)資金的良性運(yùn)轉(zhuǎn)。國外出現(xiàn)了很多“海綿體”的鐵路客運(yùn)樞紐，如德國的柏林站，日本的大阪站、京都站等，通過將商業(yè)空間布局在 2 個交通功能之間，使商業(yè)及不同的交通方式立體分層設(shè)置，一方面將商業(yè)空間打造成“交通必經(jīng)之地”，通過交通人流帶動商業(yè)發(fā)展，另一方面商業(yè)帶來的客流便捷地使用軌道交通，實現(xiàn)交通與商業(yè)的良性循環(huán)發(fā)展，整個樞紐是一個巨大的城市綜合體，很好地解決了交通組織與綜合開發(fā)的關(guān)系。

3.3 鐵路綜合客運(yùn)樞紐設(shè)計案例分析

國內(nèi)一些鐵路客運(yùn)樞紐進(jìn)行了有益的探索，如香港的九龍站，深圳的深圳北站、福田綜合樞紐站，上海虹橋站等，實現(xiàn)了無縫換乘，緩解了交通組織壓力，酒店、商務(wù)辦公區(qū)等空間的綜合開發(fā)也很好地發(fā)揮了“海綿體”的作用，提高了商務(wù)出行人士的辦公效率，提升了客運(yùn)樞紐的復(fù)合功能。但是，由于存在土地使用權(quán)分離，使我國實現(xiàn)交通功能+綜合開發(fā)并重的“海綿體”模式還需要一個過程，鐵路部門應(yīng)深入調(diào)研分析，充分借鑒國內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗。

香港地鐵的上蓋開發(fā)是一個典型的案例，將地鐵建設(shè)與商業(yè)開發(fā)緊密聯(lián)系，香港 60% 購物中心都屬于地鐵上蓋物業(yè)，時代廣場、IFC 中心、金鐘太古城廣場、APM、德福廣場、香港又一城、郎豪坊等地鐵上蓋購物中心都具有代表性，形成了擁有完全管理權(quán)、只租不售的地鐵商業(yè)模式，表現(xiàn)出規(guī)劃定位清晰、購物環(huán)境舒適度高等特點[6]。這樣的“海綿體”既吸引了人流，又提升了物業(yè)的價值，兩者相互促進(jìn)形成良性循環(huán)，加大了海綿積聚的效應(yīng)，也使地鐵公司在開發(fā)初期和后期運(yùn)營階段十分重視交通與商業(yè)空間的品質(zhì)打造和維護(hù)。

因此，針對實現(xiàn)“海綿體”綜合客運(yùn)樞紐模式提出以下建議：①市政府組織與鐵路部門簽訂協(xié)議，將投資、產(chǎn)權(quán)、技術(shù)等接口劃分清楚，并簽訂投資分劈協(xié)議；②市政府委托軌道公司、市交通投資公司等為融資平臺，通過融資方式解決投資問題；③市政府成立項目指揮部，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)鐵路、市政府、區(qū)政府及開發(fā)投資商之間的關(guān)系；④項目指揮部通過招標(biāo)、征集等方式，成立咨詢設(shè)計總體組 ( 含市場策劃咨詢、TOD ( Transit-Oriented Development，以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā) ) 規(guī)劃、交通組織專項、樞紐建筑設(shè)計、地下空間開發(fā)咨詢設(shè)計、市政工程設(shè)計、鐵路及地鐵工程設(shè)計、景觀等專項設(shè)計等 )。通過上述方式方法，將項目涉及的利益主體協(xié)調(diào)到位，同時通過統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一管理實現(xiàn)綜合交通樞紐最優(yōu)配置。

4 結(jié)束語

鐵路綜合客運(yùn)樞紐擁有巨大客流，既要保證交通疏散及安全問題，又要發(fā)揮商業(yè)價值和可持續(xù)發(fā)展，將是鐵路綜合客運(yùn)樞紐的發(fā)展方向。解決好交通與開發(fā)的關(guān)系，需要從政策機(jī)制入手，政策上鼓勵鐵路綜合客運(yùn)樞紐的物業(yè)開發(fā)，同時規(guī)避一些對鐵路綜合物業(yè)開發(fā)相關(guān)的政策限制[7]。另外，從操作機(jī)制方面入手，尤其是規(guī)劃審批機(jī)制，需要打破常規(guī)的規(guī)劃控制原則，制定一套有關(guān)綜合客運(yùn)樞紐的規(guī)劃審批程序。在交通組織設(shè)計和論證過程中，應(yīng)充分借鑒國內(nèi)外成功經(jīng)驗，不斷創(chuàng)新機(jī)制，采用先進(jìn)技術(shù)手段對交通客流預(yù)測、立體交通組織、商業(yè)運(yùn)營與交通關(guān)系、交通組織評價等進(jìn)行科學(xué)研究和論證。同時，建立一套完備的政策機(jī)制支持，搭建設(shè)計體系，充分做到前期定位精準(zhǔn)、功能復(fù)合、多首層立體空間、與周邊城市良好聯(lián)動。

[1] 中華人民共和國發(fā)展和改革委員會. 國家發(fā)展改革委批準(zhǔn)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》[EB/OL]. [2015-02-20]. http∶//www.sdpc.gov.cn/zcfb/zcfbqt/200906/ t20090605_284525.html.

[2] 孟 崗，艾 俠. 基于中型鐵路站房的綜合交通樞紐設(shè)計要素研究[C]//. 中國城市規(guī)劃學(xué)會，悉地國際. 城市新引力 2——軌道交通綜合開發(fā)規(guī)劃理論與實踐. 北京：中國城市出版社，2012：183-190.

[3] 國家發(fā)展和改革委員會. 發(fā)改基礎(chǔ)[2013]475號 關(guān)于印發(fā)促進(jìn)綜合交通樞紐發(fā)展指導(dǎo)意見的通知[S]. 北京：國家發(fā)展和改革委員會，2013.

[4] 陳方紅，王清宇，羅 霞. 大型綜合客運(yùn)樞紐交通組織研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2008，30(3)：61-64. CHEN Fang-hong，WANG Qing-yu，LUO Xia. Research on Traffic Organization of Large-scale Comprehensive Passenger Transportation Terminals[J]. Railway Transport and Economy，2008，30(3)：61-64.

[5] 鄭明遠(yuǎn). 軌道交通時代的城市開發(fā)[M]. 北京：中國鐵道出版社，2006.

[6] 夏海山，錢霖霖. 城市軌道交通綜合體商業(yè)空間調(diào)查及使用后評價研究[C]//. 中國城市規(guī)劃學(xué)會，悉地國際. 城市新引力 2——軌道交通綜合開發(fā)規(guī)劃理論與實踐. 北京：中國城市出版社，2012：19-23.

[7] 國務(wù)院辦公廳. 國發(fā)37號文 國務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實施土地綜合開發(fā)的意見[S]. 北京：國務(wù)院辦公廳，2014.

責(zé)任編輯：何 瑩

Study on Design of Railway Comprehensive Passenger Transport Hub

Convenience of high-speed railway brings new development chance for cities, the comprehensive railway passenger transport hub combined with all kinds of traffic modes was occurred and was taken as the core of creating city center or sub-center, which should not only ensure traffic centralization and distribution and also exert business value and sustainable development. Through expounding the transport organization modes of railway comprehensive passenger transport hub with different space structure, this paper puts forward the design principle of the hub from aspects of well treating complexity and functional demand of the hub, integrating railway passenger transport hub with urban transit plan, unifying the design of railway stations and surrounding auxiliary engineering as well as relative standards. The paper also analyzes the design mode of combining traffic function + comprehensive development, which provides references for transport organization and comprehensive development of railway comprehensive passenger transport hub.

Railway; Comprehensive Passenger Transport Hub; Transport Organization; Cavernous Body

1003-1421(2015)06-0055-04

U291.6

B

2015-03-16