從一起數(shù)據(jù)問題看 LKJ與信號聯(lián)鎖的關(guān)系

沈洪波 葉永華

武漢鐵路局電務(wù)處,430071 武漢

*高級工程師 **助理工程師

諶家磯線路所ST2信號機(jī)位于天興洲普客聯(lián)絡(luò)線上行 K0+525處,采用 DS6-K5B型區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖方式,由丹水池車站控制。諶家磯線路所 ST2信號機(jī)是用以防護(hù)和區(qū)分列車由天興洲普客聯(lián)絡(luò)線經(jīng)丹水池聯(lián)絡(luò)線去丹水池方向和經(jīng)由灄武線去灄口方向,所經(jīng)過道岔編號為 71、69、67、65號,均采用 30號道岔。諶家磯線路所信號平面示意圖如圖1所示。

2010年 3月 3日,DF4KB-2654機(jī)車擔(dān)當(dāng)57102次牽引任務(wù),從武漢站出發(fā),首次經(jīng)諶家磯線路所去丹水池,在途經(jīng)諶家磯線路所 ST2通過信號機(jī)時(shí),地面信號顯示 1個(gè)黃色閃光和 1個(gè)黃色燈光,機(jī)車信號收到 UUS碼,LKJ調(diào)出經(jīng)由 71號道岔反位、69號道岔反位、67號道岔定位去灄口方向的數(shù)據(jù),造成車載數(shù)據(jù)與地面數(shù)據(jù)不一致,列車被迫停車,經(jīng)調(diào)度員同意后,采用特殊行車辦法運(yùn)行到丹水池站。

1 原因分析

1.1 LKJ數(shù)據(jù)編制原則

根據(jù) 《列車運(yùn)行監(jiān)控裝置 (LKJ)運(yùn)用維護(hù)規(guī)則》 (鐵運(yùn) 〔2009〕98號)要求,旅客列車應(yīng)固定走行徑路運(yùn)行,貨運(yùn)列車可使用過渡數(shù)據(jù)徑路。因此,在固定走行徑路運(yùn)行列車的 LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)文件中,對應(yīng)一個(gè)實(shí)際列車運(yùn)行徑路只允許編制1套LKJ數(shù)據(jù),LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)文件與實(shí)際列車運(yùn)行徑路的數(shù)據(jù)須相符。固定走行徑路運(yùn)行列車嚴(yán)禁使用支線號方式,區(qū)分和標(biāo)識一個(gè)實(shí)際列車運(yùn)行徑路不同啟用時(shí)間的 LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

在 LKJ數(shù)據(jù)編制中,對于線路所分叉點(diǎn)的處理方法一般設(shè)為雙黃自動轉(zhuǎn)支線,即機(jī)車信號為雙黃 (閃)燈時(shí),LKJ數(shù)據(jù)自動進(jìn)行支線轉(zhuǎn)移,實(shí)現(xiàn) LKJ數(shù)據(jù)自動識別走行徑路。

1.2 LKJ數(shù)據(jù)具體編制情況

在編制諶家磯線路所 LKJ數(shù)據(jù)時(shí),LKJ數(shù)據(jù)編制人員按總工室發(fā)布的 LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)文件和工務(wù)、電務(wù)平面站場圖分析,對于諶家磯線路所 ST2信號機(jī),當(dāng)收到雙黃 (閃)時(shí),運(yùn)用支線 29,設(shè)置雙黃自動轉(zhuǎn)支線功能,列車經(jīng)由 71號道岔反位、69號道岔反位、67號道岔定位去灄口方向;當(dāng)收到其他燈位時(shí),數(shù)據(jù)默認(rèn)經(jīng) 71號道岔定位、65號道岔定位去丹水池方向。

1.3 信號平面圖分析

分析信號平面示意圖及 LKJ數(shù)據(jù)編制情況,可得出以下 2種情況。

1.當(dāng)列車由武漢站經(jīng)諶家磯線路所 71號道岔定位、65號道岔定位去丹水池時(shí),在前方區(qū)間空閑的情況下,ST2信號機(jī)應(yīng)顯示綠色燈光,發(fā) L碼,LKJ調(diào)用經(jīng)由 71號道岔定位、65號道岔定位去丹水池的數(shù)據(jù)。

2.當(dāng)列車由武漢站經(jīng)諶家磯線路所 71號道岔反位、69號道岔反位、67號道岔定位去灄口時(shí),在前方區(qū)間空閑的情況下,ST2信號機(jī)應(yīng)顯示 1個(gè)黃色閃光和 1個(gè)黃色燈光,發(fā) UUS碼,LKJ調(diào)用經(jīng)由 71號道岔反位、69號道岔反位、67號道岔反位去灄口的數(shù)據(jù)。

1.4 初步原因判斷

通過對 3月 3日 DF4KB-2654號機(jī)車牽引57102次列車運(yùn)行監(jiān)控記錄器中記錄文件的分析,以及當(dāng)班乘務(wù)員反饋的信息,初步分析認(rèn)為,造成57102次列車車載數(shù)據(jù)與地面數(shù)據(jù)不一致原因是諶家磯線路所 ST2信號機(jī)發(fā)碼錯(cuò)誤,列車由天興洲普客聯(lián)絡(luò)線、丹水池聯(lián)絡(luò)線去丹水池方向,其線路應(yīng)為主要方向,所經(jīng)過的 71、65號道岔應(yīng)為定位,諶家磯線路所 ST2信號機(jī)應(yīng)發(fā) L碼,而不應(yīng)發(fā)UUS碼。

1.5 現(xiàn)場情況調(diào)查

經(jīng)現(xiàn)場查看,此處為新修線路,因受地理位置、工務(wù)軌道曲線等條件的限制,將 65號道岔定位對應(yīng)的是 67號道岔,反位對應(yīng)的是 73、71號道岔。根據(jù) 《技規(guī)》第 337條 “四顯示自動閉塞區(qū)段進(jìn)站色燈信號機(jī)顯示 1個(gè)黃色閃光和 1個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車經(jīng)過 18號及以上道岔側(cè)向位置,進(jìn)入站內(nèi)越過次一架已經(jīng)開放的信號機(jī),且該信號機(jī)的進(jìn)路,經(jīng)道岔的直向位置或 18號及其以上道岔的側(cè)向位置”;第 342條 “自動閉塞區(qū)段防護(hù)分歧道岔的線路所通過信號機(jī),其機(jī)構(gòu)外形和顯示方式,應(yīng)與進(jìn)站信號機(jī)相同,引導(dǎo)燈光應(yīng)予封閉”;第 357條 “機(jī)車信號四顯示自動閉塞區(qū)段連續(xù)式機(jī)車信號機(jī)顯示一個(gè)雙半黃色閃光——要求列車限速運(yùn)行,表示列車接近設(shè)有分歧道岔線路所的地面信號機(jī)開放經(jīng) 18號及以上道岔側(cè)向位置進(jìn)路,顯示一個(gè)黃色閃光和一個(gè)黃色燈光,或其他相應(yīng)顯示”;因此對于諶家磯線路所 ST2信號機(jī)而言,無論是去丹水池方向還是去灄口方向,均點(diǎn) 1個(gè)黃色閃光和 1個(gè)黃色燈光,均發(fā) UUS碼:經(jīng)諶家磯線路所 ST2信號機(jī)去丹水池方向,列車需經(jīng)過 65號道岔的側(cè)向位置;經(jīng)諶家磯線路所 ST2信號機(jī)去灄口方向,列車需經(jīng)過 71、69號道岔的側(cè)向位置。

因而,對于諶家磯線路所 ST2信號機(jī)的特殊發(fā)碼,LKJ數(shù)據(jù)在制作中不能采用雙黃自動轉(zhuǎn)支線功能識別列車走行徑路。

2 解決方案

為適應(yīng) LKJ車載數(shù)據(jù)與地面數(shù)據(jù)一致性,確保列車安全控制,可采用 2種方案來實(shí)現(xiàn)。

1.變更信號設(shè)計(jì)方案。將原來 65號道岔定位與反位互換,確保列車經(jīng)由天興洲普客聯(lián)絡(luò)線、丹水池聯(lián)絡(luò)線去丹水池方向,其線路應(yīng)為主要方向,所經(jīng)過的 71、65號道岔為定位,諶家磯線路所ST2信號機(jī)若前方區(qū)間空閑時(shí)發(fā)綠碼。因工務(wù)線路已成形,受地理環(huán)境和幾何尺寸等條件所限,此方案執(zhí)行起來較為困難。

2.變更 LKJ編制方案。在 LKJ數(shù)據(jù)編制中,對于諶家磯線路所 ST2信號機(jī),宜采用監(jiān)控交路轉(zhuǎn)移的方法,貨物列車還可以采用由乘務(wù)員輸入支線的方法來實(shí)現(xiàn)不同的走行徑路。

無論諶家磯線路所 ST2信號機(jī)發(fā)什么碼,只要乘務(wù)員始發(fā)輸入正確的監(jiān)控交路號,LKJ都能正確調(diào)出基礎(chǔ)數(shù)據(jù),實(shí)現(xiàn)車載數(shù)據(jù)與地面數(shù)據(jù)的一致性。此方案比較容易實(shí)現(xiàn),但受 LKJ監(jiān)控交路號的限制以及列車固定走行徑路的限制,乘務(wù)員在始發(fā)開車時(shí)就必須清楚其走行徑路,給行車調(diào)度指揮帶來不便,同時(shí)增加乘務(wù)員對 LKJ的操作難度。

3 結(jié)論與建議

1.制作 LKJ數(shù)據(jù)時(shí),對于線路所,特別是雙線線路所分叉點(diǎn)的處理,不能簡單地僅僅以雙黃自動轉(zhuǎn)支線來實(shí)現(xiàn) LKJ數(shù)據(jù)自動識別走行徑路,因?yàn)槌松鲜銮闆r不能實(shí)現(xiàn)以外,還有一種情況也不能實(shí)現(xiàn):當(dāng)列車由武漢站經(jīng)諶家磯線路所 71號道岔反位、69號道岔反位、67號道岔反位、65號道岔反位去丹水池時(shí),ST2信號機(jī)顯示 1個(gè)黃色閃光和 1個(gè)黃色燈光,發(fā) UUS碼,但 LKJ調(diào)用的是經(jīng)由 71號道岔反位、69號道岔反位、67號道岔定位去灄口的數(shù)據(jù),肯定調(diào)用不了去丹水池的數(shù)據(jù)。因此,在編制 LKJ數(shù)據(jù)時(shí)必須認(rèn)真分析工務(wù)車站配線圖、電務(wù)類基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、電務(wù)車站及區(qū)間信號平面示意圖等技術(shù)資料,甚至還要分析信號聯(lián)鎖關(guān)系表,通過詢問電務(wù)技術(shù)人員等手段,對線路所的道岔位置和通過信號機(jī)的發(fā)碼情況作系統(tǒng)地、全面地了解,方可制定數(shù)據(jù)編制方案。

2.信號技術(shù)人員在提交電務(wù)類 LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和相關(guān)技術(shù)資料的同時(shí),還應(yīng)提交信號聯(lián)鎖關(guān)系表,應(yīng)完整填寫特殊發(fā)碼地點(diǎn)表 (鐵運(yùn) 〔2009〕98號中 “LKJ數(shù)-14”表)。對于特殊的站場、信號機(jī)發(fā)碼,特別是類似諶家磯線路所 65號道岔這種情況,應(yīng)在備注欄中標(biāo)明或提交相關(guān)的說明,避免 LKJ數(shù)據(jù)編制人員的誤解。同時(shí),特殊發(fā)碼地點(diǎn)表除包括場間無碼特殊信號機(jī)和一離去發(fā)碼特殊信號機(jī)外,還應(yīng)增加線路所發(fā)碼特殊通過信號機(jī)。在所有的線路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中,LKJ與信號數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)性最強(qiáng),信號部門必須確保提供數(shù)據(jù)的正確性和準(zhǔn)確性,并充分預(yù)想關(guān)鍵道岔位置、列車信號機(jī)設(shè)置、軌道電路發(fā)碼情況對 LKJ控車的影響。