關于我國航空器對第三人*損害賠償制度缺陷的探討

田先華

南昌理工學院，江西 南昌 330044

一、問題的緣由

近年來，隨著民用航空運輸業(yè)的高速發(fā)展，國內外的航空事故也頻頻不斷，引起的各類損害賠償問題起來也是非常棘手，其中是航空器對第三人損害賠償問題也不容小覷。2004年“11·21 空難”最為典型，這是 2004年發(fā)生在包頭機場附近的一起空難，事故原因是中國東方航空公司一架民航客機從包頭起飛一分鐘后，墜毀在包頭市南海公園的湖中，造成機上47 名乘客和6 名機組人員死亡。飛機墜落在地面時還造成了在地面2 人死亡，同時造成了該公園環(huán)境嚴重污染，主要是飛機燃油泄漏致使湖面污染。[1]由于法律上的不健全，在實際賠償中問題重重，甚至還留下了后遺癥。前事不忘后事之師，低空開放在即，未雨綢繆，法治先行。那么，航空器致第三人損害賠償制度的完善問題有必要提前進行商榷并厘定，期待本文能對我國民航法的修改提供有益的思路。

二、我國航空器對第三人損害賠償制度缺陷之所在

我國《民用航空法》從第166 條到170 條的規(guī)定，借鑒了《羅馬公約》關于航空器對地面第三人損害的責任擔保規(guī)定，卻沒有采納《羅馬公約》有關航空器對地面第三人損害的責任限額問題，對地面第三人損害賠償的法律適用做了指導性的規(guī)定，有關的賠償標準只能適用《民法通則》的相應規(guī)定，然而《民法通則》對侵權損害賠償適用充分賠償原則，按實際損失全面進行賠償。具體的賠償辦法卻沒有涉及。就連2010年7月施行的《侵權責任法》沒有提及具體的賠償辦法，從法理上推理，也是按照實際損失賠償?，F將我國航空器對第三人賠償制度的缺陷歸納為如下:

(一)賠償責任的司法認定不全面

飛行中的航空器對地面第三人損害認定方面，無論是1952年《羅馬公約》，還是我國民航法，都是采用無過錯責任原則。只要航空器墜落造成地面第三人損害行為與受害人損害事實之間具有因果關系，其經營人應該對因此而受到傷害的受害人進行賠償，至于墜落的原因在所不問，除非航空器的經營人能夠證明具有免責的情形，可以免除其責任。因此，受害人無需證明航空器的經營人有過錯，經營人就應對此承擔責任。但是，相關法律也明確規(guī)定受害人所受之損害，并非是墜落事故造成損害的直接后果，或者是航空器按照正常的航徑和空中交通規(guī)則時通行造成的損害，則受害人不能就此獲得賠償。除此以外，筆者認為影響賠償責任認定因素還應該包括:

1.對飛行中的航空器或者其上之人或物墜落的界定

所謂的飛行中定義，我國民用航空法、東京公約和羅馬公約都作出了相應的規(guī)定，大體都是說，航空器為了實際起飛而是用動力至航空器著陸沖程結束時止，不包括航空器從停機坪到跑道，或者從跑道到停機坪使用動力進行滑行的這段過程。[5]至于飛行中航空器墜落，包括整架飛機墜落，也包括飛機在空中瓦解后墜落。飛行中航空器墜落人及物是指關于航空器在飛行中墜落人或物，從航空運輸的實際事故或事故癥候中，從飛行中的航空器墜落下的物包括:航空器各組成部分的零部件，如副油箱、起落架等;在遇到緊急情況下，為減輕航空器重量，向下拋棄的機載貨物及旅客所托運的行李和隨身物品。從飛行中的航空器墜落下的人，包括飛機上乘客或者攀爬誤入飛機收藏起落架空間的人。

2.對第三人的認定

我國民用航空法157 條規(guī)定中所規(guī)定的第三人，從法理角度看，應該是除航空運輸合同以外的人，包括自然人或者法人及其他的組織。有關第三人，是地(水)面上的人相對于航空運輸合同關系而言，即航空承運人與旅客或者貨物托運人以及收貨人之間的合同。因此，航空運輸合同當事人之外的地(水)面上人是第三人[6]。借用民法的法理，第三人可以理解為雖然沒有參與航空活動，卻因為其合法權益在航空事故的侵權中受損而對航空器經營人享有債權的人。第三人有權獲得賠償的損害包括人身傷亡和財產損失，航空器經營人理應承擔這種墜落導致地面第三人損害的賠償責任。

3.航空器對第三人損害賠償責任的界定

《羅馬公約》和各國國內法是判定民用航空活動中對第三人損害賠償責任問題的依據。至于航空器對第三人責任的司法認定還沒有統一的規(guī)定，主要散見于各種著作和期刊上一些法學專家的法律分析，筆者認為:

航空器對第三人的損害責任屬于民事侵權損害責任，并屬于特殊侵權行為造成的。特殊侵權行為，是指當事人對非本人行為，但是對與自己有關的他人行為、事件或者或者法律作出特別規(guī)定的其他特別原因致人損害。[7]侵權行為侵害的是他人合法權益的違法行為，是一種有過錯的行為，在特定情況下，沒有過錯的行為也可以構成侵權行為[8]。無論是哪一種侵權行為都是違反了法律規(guī)定的義務，造成了他人的合法權益的損害，侵權人就應當承擔損害賠償的責任。

航空器在飛行中屬于高空高速作業(yè)，是對周圍環(huán)境具有高度危險作業(yè)。由此可見，依據該法此類損害責任，應該定性為特殊侵權責任。無論是航空器失事、碰撞還是從航空器內擲出物件，必然會對地面造成沖刺力、破壞力極大的事故，地面第三人的法益勢必遭受重大損害。因而，鑒于民航活動天然的危險性，不同法律體系的國家逐漸認同的趨勢是承認航空事故的無過失損害賠償責任。在航空運輸中，如果一旦發(fā)生航空器對第三人侵權行為，造成了地(水)面的人身傷亡或財產損害，則航空器經營人必須承擔責任。

(二)法律適用過于單一

縱觀世界各國，除了加入了《羅馬公約》的國家外，在國際航空運輸中發(fā)生外國航空器對第三人責任法律適用方面，一般都是適用侵權行為地法，我國也不例外。

1.我國關于航空器對第三人損害賠償的法律適用問題

我國《民用航空法》第189 條規(guī)定表明，在我國境內發(fā)生的外國航空器對第三人造成損害事件，必須適用我國法律作為準據法來確定侵權人的賠償責任及賠償金額等。在公海上發(fā)生的外國航空器對第三人造成損害事件，則要適用受理案件所在地法律來確定侵權人的賠償責任及賠償金額等問題。

根據該條文，可見《民用航空法》第189 條專門規(guī)定航空器對地面(水面)第三方責任的法律適用，并且細化適用的范圍，把適用范圍分成了兩個部分，一部分是在有領土主權的國家境內，適用侵權行為地法，另一部分是在沒有領土主權的公海上，適用受理案件的法院所在地的法律。但是《民用航空法》規(guī)定并不是面面俱到，沒有規(guī)定的方面，只能是適用其他的法律原則作為補充。

可供理順我國航空器對第三人責任法律關系的法律適用原則有:首先是優(yōu)先適用我國參加的國際公約原則;其次是，適用我國國內法的原則;其三是，適用國際慣例的原則;其四是公共秩序保留原則。

2.能否考慮適用國際航班始發(fā)地法或目的地法

2001年4月15日大韓航空公司MD－11 貨機在上海墜落，致中國5 名公民死亡賠償案中，如果案發(fā)地的上海市高級人民法院能考慮適用航空器目的地法或始發(fā)地法——韓國法，那么賠償標準就可以參照韓國的法律賠償。韓國對類似案件的賠償標準，一般為成年人為360 萬元人民幣，未成年為260 萬元人民幣。遠遠高于法院最終判決金額的2－3 倍。因此，在司法實踐中，為外國航空器對第三人損害賠償提供多重法律適用的選擇，比如適用國際航班始發(fā)地法或目的地法可以增加賠償標準，使受害人及其家屬獲得更加充分和人性化的賠償。

(三)賠償辦法與數額的認定過于僵硬

由于我國民用航空法對于航空器對第三人侵權行為造成的損害沒有專門的法律規(guī)定如何賠償，在司法實踐中有關的損害賠償辦法和標準，主要通過《民法通則》、行政法規(guī)和司法解釋來參照判決或者執(zhí)行。現行法律、行政法規(guī)的不完整規(guī)定表現為如下:

1.現行法律規(guī)定的缺陷

現行民航法關于航空器對第三人賠償僅為指導性規(guī)定，具體賠償還需要仰仗《民法通則》?！睹穹ㄍ▌t》有關侵權行為造成的損害賠償規(guī)定主要分成兩個部分，一方面是對財產損害賠償，而另一方面是對人身損害賠償，不管是哪一種賠償都不是懲罰性質的賠償，而是補償性質的賠償，并且是按照實際損失的程度進行充分賠償。由于航空器對(水)面第三人損害屬于侵權損害之一，按照《民法通則》和《侵權責任法》的有關規(guī)定，航空器對(水)面第三人損害賠償，屬于侵權損害賠償，而且是特殊侵權損害賠償，也是補償性質的賠償，應該按實際損失程度進行充分賠償，而不存在有限額賠償責任之說。

在最高人民法院有關執(zhí)行《民法通則》意見中，對有關人身損害賠償方面做出具體而可操作性的規(guī)定，如:殘疾人的殘疾賠償辦法和死者撫養(yǎng)人的賠償辦法，具體賠償規(guī)定有:受害人死亡或者喪失勞動能力的，法院應當予以支持受害人實際扶養(yǎng)而沒有其他生活來源的人提出的侵害人必須支付必要生活費撫養(yǎng)費的請求，至于賠償的標準應該結合有關受害人及其請求人的實際情況確定?？梢姡睹穹ㄍ▌t》并沒有單獨提出死亡賠償金或類似的概念，對死亡賠償是概括性的，除醫(yī)療費等費用外，還包括喪葬費、死者生前扶養(yǎng)的人必要的生活費等費用。而造成殘疾的情形，受害人將獲得醫(yī)療費、因誤工減少的損失、殘疾者生活補助費、殘疾用具費、護理費、康復費等，最終導致殘疾的賠償金額遠遠高于死亡的賠償金額。有悖于健康權高于生命權的基本原理。

2.現行行政法規(guī)的也沒有明確規(guī)定

航空器對地面第三人的損害賠償，可以借鑒2004年國務院頒布行政法規(guī)的《道路交通事故安全法實施條例》中的涉及人身損害賠償有關規(guī)定，兩者都是交通運輸方式之一，應當承擔的責任都是侵權賠償責任。具備借鑒的法律理論基礎，從該條例中似乎可以對人身損害賠償具體的項目和賠償辦法做出了具體而全面的規(guī)定。

3.有關航空器對第三人精神損害賠償也未作明示

具體賠償辦法目前只能參考兩個法律解釋:一個是關于確定民事侵權精神損害賠償責任的若干問題的解釋(后面簡稱為2001年7 號法釋)，另一個是審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋(后面簡稱為2003年20 號法釋)，2001年7 號法釋第1 條對受害人的生命權受侵害后應當給予受害人精神損害賠償做出了明確規(guī)定。第9 條對賠償項目和賠償辦法做出進一步的明確精神損害撫慰金組成部分。兩個司法解釋優(yōu)點表現在:其一，明確精神損害賠償的范圍，受害人死亡的:賠償義務人還應當賠償死亡補償費、喪葬費、被扶養(yǎng)人生活費，以及受害人親屬辦理相關事宜所支出合理的交通費、住宿費和誤工損失等費用。受害人殘疾的:可得到殘疾賠償金、殘疾用具費、康復護理費、后續(xù)治療費等費用的賠償;其二、詳實而具體擴充了精神損害賠償規(guī)定。以法律的形式明確了賠償權利人在遭受精神損害時有權請求賠償精神損害撫慰金，傷殘者有權請求賠償必要的康復費和適當的整容費等;其三、量化了賠償計算標準。死亡賠償金一般是按20年計算，計算標準為受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收人或者農村居民人均純收人標準;其四，確保了損害賠償的公平合理性。將死亡賠償金的計算標準由“平均生活費”改為“人均可支配收入”。

三、完善我國航空器對第三人損害賠償制度的建議

現行的民用航空法對航空器第三人損害賠償的責任認定、法律適用、賠償辦法、賠償標準等問題規(guī)定不具體、甚至根本沒有涉及到，在實際賠償中只能通過《民法通則》，兩個最高法院的法律解釋和相關行政法規(guī)來參考。借鑒國際公約先進經驗和做法，有利于加快民航事業(yè)的發(fā)展，在法律上掃除發(fā)展的障礙。

(一)統一航空器對第三人損害賠償責任的界定

侵權責任法崇尚有損害就必須有救濟的法理精神，追求對合法權利的尊重，強調對受害人的損害進行補償及對侵權行為的預防和懲處，從補償的意義上講，航空器致第三人損害的賠償是恢復原狀和平息傷害。

1.采取嚴格責任制度

為了保護無辜的受害人權益，各國普遍采取了無過錯責任原則，民航企業(yè)相對于普通民眾而言，民航企業(yè)規(guī)模和財力抗風險能力已經相對比較強，特別是在科技發(fā)達的今天，對地(水)面第三人侵權責任歸責原則采取無過錯責任原則，對那些不幸遭受了侵害的人們而言，最大可能地減輕他們的舉證責任，減少訴訟成本顯得更加公平。同時應考慮借鑒相關國際公約，使我國航空器對第三人的賠償問題與國際公約接軌是必然的趨勢。

2.對第三人的界定

地(水)面上的第三人就是相對于航空運輸合同當事人以外的第三人，受1952年羅馬公約的影響，我國民用航空法將第三方限定在地(水)面的受害人。

3.航空器對地面第三人損害類型的界定

由于我國現行民用航空法的制定參考的是1952年羅馬公約有關規(guī)定，因此并沒有對“損害”給于明確的界定，而目前公約草案明確規(guī)定了損害的類型。本文認為，為了達到平衡保護航空器運營人和第三方受害人利益之目的，我國民用航空法也應當參考羅馬公約草案的規(guī)定對損害做出明確界定，只有法律明確規(guī)定的損害類型才能獲得賠償。

(二)關于航空器對第三人損害賠償的法律完善

我國的《民用航空法》應明確我國此類侵權損害的規(guī)定，充分發(fā)揮民用航空法的保駕護航作用。為了使我國的民用航空業(yè)盡快與國際接軌，可以借鑒羅馬公約及其新公約草案新規(guī)，逐步探討在此種侵權賠償中能夠直接適用國際統一的規(guī)則，此舉將有助于促進我國航空運輸業(yè)的發(fā)展和充分而公正地保護對第三人的利益。

1.拓寬法律適用范圍

針對國際航班對第三人的侵權損害賠償問題，能否借鑒1999年的《蒙特利爾公約》第五管轄權，考慮能否適用始發(fā)地法、目的地法或者原告所在地法律，在賠償標準上，能否“就高不就低”，為遇難者家屬或者受害人提供更加充分和人性化的賠款保障。

2.采納民用航空損害賠償之先行付款的做法

借鑒國際公約關于航空損害賠償之先行付款做法;在國內航空旅客運輸中，一旦發(fā)生對第三人事故，可以借鑒1999年的《蒙特利爾公約》第28 條和第29 條的先行付款、索賠根據方面的相關內容。如1999年的大韓航空在上海的空難，上海中級人民法院實際上就裁定大韓航空對遇難者家屬及時進行了先行付款賠償。未來，可以通過引進航空損害賠償先行付款的制度，及時對受損的第三人給予先行賠付，避免耽誤治療和應急費用的支付。

(三)建立責任保險和責任擔保制度

民用航空活動中責任保險和責任擔保制度，源自于民航經營活動天然的危險性。天氣和機械故障、人為因素等原因都可能使航空器發(fā)生對第三人造成意外傷害的危險。隨著低空空域的開放，從事通用航空的活動必將活躍，發(fā)生航空器墜落的危險可能性加大，一旦發(fā)生此類事件造成的事故，隨之而來損害賠償額將不是一個小數字，不僅受害人慘遭劫難，而對航空器經營人而言，風險也不可小覷，巨大賠償額。因此，通過航空保險和擔保制度可以公平、合理而有效地化解航空經營中的風險，有利于航空事業(yè)的長遠發(fā)展。

(四)借鑒公約有關的程序問題，保障公約規(guī)定的實體性權利得以實現

由于各國的國情和法律意識的不同，尤其是司法審判的差異，對自身利益的需求沖突和包括對外國法院司法行為的不信任，各國在其國內立法上，沒有統一的規(guī)定承認和執(zhí)行外國法院判決的審查條件，一般以各自簽訂的兩國之間國際司法協助協議為依據來明確。借鑒《羅馬公約》統一規(guī)定的損害賠償訴訟的程序規(guī)則、訴訟期限、判決的承認與執(zhí)行問題及判決的執(zhí)行力等規(guī)定，特別是一國請求外國承認或執(zhí)行判決時，該國法院不得對案件事實予以重新審查的做法，有利于減少相關當事人訴訟成本和法院提高訴訟效率，從而既有利于受害人及其家屬合法權益的保護，又有利于民航事業(yè)穩(wěn)健的發(fā)展，同時充分發(fā)揮了民航法為民航事業(yè)保駕護航的功能。

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