考慮經(jīng)濟地理區(qū)位的城鄉(xiāng)公交需求分析

王熙蕊，嚴 海，李 濤

（1.住房和城鄉(xiāng)建設部城鄉(xiāng)規(guī)劃管理中心，北京 100835；2.北京工業(yè)大學 北京市交通工程重點實驗室，北京 100124）

考慮經(jīng)濟地理區(qū)位的城鄉(xiāng)公交需求分析

王熙蕊1,2，嚴 海2，李 濤2

（1.住房和城鄉(xiāng)建設部城鄉(xiāng)規(guī)劃管理中心，北京 100835；2.北京工業(yè)大學 北京市交通工程重點實驗室，北京 100124）

為掌握鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民城鄉(xiāng)出行時空分布規(guī)律，了解城鄉(xiāng)公交發(fā)展現(xiàn)狀及未來需求，分析了鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民的個人屬性、城鄉(xiāng)間出行活動特征和城鄉(xiāng)公交服務水平等指標；結合區(qū)域經(jīng)濟地理區(qū)位定量分析方法，探索起訖點的經(jīng)濟地理區(qū)位對城鄉(xiāng)出行需求產(chǎn)生的作用；構建了引入經(jīng)濟地理的城鄉(xiāng)公交需求結構方程模型，解析城鄉(xiāng)公交選擇意向與其他因素的相互影響。研究結果表明：城鄉(xiāng)公交服務對象主要是中低收入且無私家車的群體；城鄉(xiāng)公交是城鄉(xiāng)間的主要出行方式，需求顯著高于其他交通工具；某鄉(xiāng)鎮(zhèn)與周邊區(qū)域經(jīng)濟區(qū)位水平差異越大，越具有城鄉(xiāng)公交需求潛力，應酌情增加線網(wǎng)布設；在提高城鄉(xiāng)公交服務水平方面，降低票價、合理布設站點是關鍵方法，可進一步增強城鄉(xiāng)公交吸引力。

城鄉(xiāng)公交；經(jīng)濟地理區(qū)位；結構方程模型；出行方式；公交服務水平

0 引言

我國正積極推進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展，打破城鄉(xiāng)二元結構。城鎮(zhèn)就業(yè)崗位數(shù)大幅增加使農(nóng)村勞動力資源向其他產(chǎn)業(yè)轉移，城鄉(xiāng)間經(jīng)濟往來日趨緊密，加速了城鄉(xiāng)之間的人口流動。目前城鄉(xiāng)客運主要有傳統(tǒng)班線和城鄉(xiāng)公交兩種運營模式，傳統(tǒng)班線具有發(fā)車頻率不固定、票價普遍較高等缺點。為滿足鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民日益增長的城鄉(xiāng)出行需求，交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃明確指出：“鼓勵有條件的地區(qū)統(tǒng)籌城鄉(xiāng)客運資源配置，城市公交向城市周邊延伸覆蓋。以打破地域壁壘，形成有效的城鄉(xiāng)客運服務銜接。”城鄉(xiāng)公交是城區(qū)（或中心鎮(zhèn)）與鄉(xiāng)鎮(zhèn)（或村）間的公共客運交通方式，依托城市道路與區(qū)域公路布設固定線路，設置沿途?？空军c和首末回車場，采用公交車型并借鑒城市公交運營模式。

國外學者Painter[1]等針對農(nóng)村人口稠密地區(qū)引入了3種離散公交需求預測模型，分別是：總運輸需求-全部模型（TTD-All）、總運輸需求-收費模型（TTD-Fare）和分類運輸需求模型（DTD）。過秀成、王丁和姜曉紅[2]從調(diào)查分析、需求預測、線網(wǎng)布局及場站優(yōu)化和組織優(yōu)化等方面細致研究了城鄉(xiāng)公共客運規(guī)劃與組織的相關內(nèi)容，分析體制、設施建設、經(jīng)營模式等影響因素，提出城鄉(xiāng)公交一體化總體架構思路。但是已有研究具有一定的局限性，主要表現(xiàn)在以下方面：對鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民個體屬性、出行特征及意向現(xiàn)狀的分析不多，難以識別這三者對城鄉(xiāng)公交需求的作用；且未考慮區(qū)域間經(jīng)濟變化是否影響城鄉(xiāng)公交需求。已應用于交通領域研究的結構方程理論恰恰能夠較為準確地模擬出行者活動參與特征，詮釋潛、顯變量之間的相互關系。Golob[3]將結構方程模型應用于交通需求建模，并開發(fā)了戶外活動參與以及男性、女性出行的聯(lián)合模型，確認了活動參與和交通出行之間的關系。經(jīng)濟地理區(qū)位學研究人的經(jīng)濟活動地域系統(tǒng)，能夠衡量某個事物與具有經(jīng)濟意義的其他事物之間的空間聯(lián)系。李冬旭等[4]以武漢經(jīng)濟圈為例，應用前蘇聯(lián)經(jīng)濟地理學家H.H.巴朗斯基[5]的經(jīng)濟地理位置定量評價方法，分析了經(jīng)濟地理位置變化。

本文側重于探求鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民個人屬性和出行時空規(guī)律之間的關系，通過結構方程解析多因多果以及潛、顯變量的相互關系，引入經(jīng)濟地理定量分析方法，考察經(jīng)濟地理對鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民城鄉(xiāng)公交需求的影響。解析鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民行為特點，掌握城鄉(xiāng)公交出行需求。

1 研究方法

1.1 數(shù)據(jù)調(diào)查方法

本調(diào)查以滄州市下轄的泊頭市為例。泊頭市下轄8鎮(zhèn)4鄉(xiāng)，包括3個街道辦和657個行政村，調(diào)查范圍如圖1所示。泊頭市公交公司現(xiàn)有營運線路9條，運營車輛117輛，公交線路長度為202km，單程運營時間為30～45min，線路發(fā)車時間間隔在5～10min，票價為1.5元/人次。

通常情況下，居民出行OD調(diào)查抽樣率一般取城市人口總數(shù)的1%～5%。根據(jù)城市等級和規(guī)模，本文按照泊頭市鄉(xiāng)鎮(zhèn)總人口數(shù)的3%隨機抽取4 656戶（約14 710人），發(fā)放城鄉(xiāng)公交調(diào)查問卷，共計回收有效樣本12 470份。為保障結構方程模型的精度，城鄉(xiāng)公交需求模型使用了隨機篩選的367份有效樣本進行分析。調(diào)查內(nèi)容分為實際調(diào)查和意向調(diào)查。

1.1.1 實際調(diào)查

個人和家庭屬性常對交通行為產(chǎn)生作用。通過借鑒已有研究，確定個人和家庭屬性主要指標有：性別、年齡、職業(yè)、家庭年收入、文化程度、家庭結構、家庭小汽車數(shù)、老人兒童出行和結伴同行情況等。

城鄉(xiāng)出行時空分布特征主要指出行時空分布規(guī)律，是掌握出行需求的依據(jù)，也是交通規(guī)劃研究的基礎，能夠為現(xiàn)狀交通分析與評價、交通需求預測提供依據(jù)。城鄉(xiāng)出行時空分布特征包括：出行次數(shù)、出行方式選擇、出行起訖點分布、活動時長、行程時間。

分析城鄉(xiāng)公交出行特征，可以把握居民城鄉(xiāng)公交出行強度，了解城鄉(xiāng)公交系統(tǒng)承載限度與城鄉(xiāng)公交現(xiàn)狀。本文所研究的反映城鄉(xiāng)公交現(xiàn)狀特征的主要指標有：站點和起訖點分布、等車時間、換乘次數(shù)、票制票價及運行速度等。

圖1 泊頭市與滄州市地理位置

1.1.2 意向調(diào)查

考察鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民對城鄉(xiāng)公交的選擇意向，能夠掌握城鄉(xiāng)公交的未來發(fā)展需求。主要內(nèi)容為：可接受等車時間、可接受換乘次數(shù)、可接受步行到站距離和可接受單程票價。

交通方式的服務水平是居民采取某一種交通方式出行時考慮的主要因素，涵蓋范圍是不同交通方式的價格、舒適度、快捷性和便利度等。城鄉(xiāng)公交服務水平的主要構成因素有：步行到站時間、等車換乘時間，平均運行速度、安全舒適度和票價滿意度等。

1.2 調(diào)查結果

1.2.1 個人屬性分布

對有效樣本進行分析可知，本文調(diào)查對象的年齡在30～45歲較多，職業(yè)以農(nóng)民為主。個人文化程度方面，初中占比超過50%，其次為高中/高職/中專等，見圖2。家庭年收入分布方面，1.5～3萬占34%，3～6萬占26%，見圖3。

圖2 調(diào)查對象個人文化程度

圖3 調(diào)查對象家庭年收入

1.2.2 城鄉(xiāng)出行現(xiàn)狀特征

統(tǒng)計各鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民城鄉(xiāng)出行現(xiàn)狀后可以發(fā)現(xiàn)：城鄉(xiāng)公交已成為城鄉(xiāng)出行的首選工具，且出行方式單一，較少存在換乘。

25%的城鄉(xiāng)出行是通勤通學類活動出行。出行早高峰主要是在7：30左右，回程高峰在15：00左右，實際活動時長平均為6.5h，平均行程時間為50min。75%的城鄉(xiāng)出行是彈性活動出行，其中44%是購物，8%為文化娛樂。出行早高峰主要集中在8：00左右，回程高峰在13：30左右，實際活動時長約為5h，平均行程時間是55min。與通勤通學類活動相比，彈性活動出行具有活動時長較小，晚高峰提前等特點，見圖4。如圖5所示，52%被調(diào)查者城鄉(xiāng)行程時間小于40min，主要集中在30～40min。

圖4 城鄉(xiāng)活動時間

圖5 城鄉(xiāng)出行時耗

1.2.3 意向調(diào)查結果

（1）鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民對城鄉(xiāng)公交意向選擇

調(diào)查結果顯示，鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民對城鄉(xiāng)公交的可接受等車時間在20min以內(nèi)，可接受換乘次數(shù)以1次為主，可接受城鄉(xiāng)公交票價范圍基本小于10元，起訖點至目的地可接受距離在800m以內(nèi)。

（2）城鄉(xiāng)公交服務水平滿意度

為了解鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民對現(xiàn)狀城鄉(xiāng)公交的滿意度，對各項城鄉(xiāng)公交服務水平指標按照李克特5點量表打分。選取其中6項顯著性較高的統(tǒng)計內(nèi)容如表1所示。可以看出：居民對到站乘車滿意度相對較高，為4.00分；其次是安全舒適滿意度為3.84分；運行速度和等車換乘滿意度分別為3.70和3.64分。發(fā)車準時滿意度較低，僅為3.38分。初步分析可見，該地區(qū)城鄉(xiāng)公交的站點覆蓋率尚可而發(fā)車頻率有待進一步優(yōu)化。而票價一項均值為3.25分，滿意度最低。

表1 城鄉(xiāng)公交服務水平滿意度統(tǒng)計

2 經(jīng)濟地理區(qū)位定量解析

2.1 經(jīng)濟地理區(qū)位定量分析方法

區(qū)域經(jīng)濟增長是指經(jīng)濟總量的擴大，主要體現(xiàn)為生產(chǎn)商品和輸出勞務總量的增長。人們活動的差異性可能來自于一系列圍繞經(jīng)濟活動的競爭和往來?；顒臃秶ǔ＜杏谀承┕潭ǖ攸c，而非均質分布。因此，經(jīng)濟地理區(qū)位條件隨時間變化，可能會影響鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民的城鄉(xiāng)公交需求。本文通過定量計算，得到各區(qū)域間經(jīng)濟地理區(qū)位差值變化量，為后續(xù)分析其對城鄉(xiāng)公交需求產(chǎn)生的作用奠定基礎。

2.2 經(jīng)濟地理區(qū)位量化分析

經(jīng)濟地理區(qū)位動態(tài)變化定量評價方法認為：在不考慮時間變化的條件下，區(qū)域范圍內(nèi)各中心點的綜合經(jīng)濟地理區(qū)位值是由系統(tǒng)內(nèi)其他點對這個點的經(jīng)濟地理位置影響值與該點對區(qū)域內(nèi)其他點的經(jīng)濟地理位置影響值兩部分之和構成，見式（1）。

式（1）中：Ai為中心點的綜合經(jīng)濟地理區(qū)位值；為j點對i點經(jīng)濟地理區(qū)位影響值：

Ii為i點對系統(tǒng)內(nèi)其他點的經(jīng)濟地理區(qū)位影響值：

式（2）和式（3）中：Vj為客體容量值；Rij為i點與j點之間的距離；K為客體容量與距離的比例系數(shù)。

本次調(diào)查的鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民城鄉(xiāng)出行起訖點主要分布在泊頭市下轄鄉(xiāng)鎮(zhèn)和滄州市區(qū)，共計13個區(qū)域。分別測量各個區(qū)域之間的直線距離，并計算客體容量與距離的比例系數(shù)。另外，勞動力是影響經(jīng)濟活動區(qū)位的重要因子之一，其質和量在空間上反映了勞動力成本在區(qū)域上的差異，不同經(jīng)濟活動主體的勞動力對區(qū)位的影響程度可能不同。依據(jù)調(diào)查樣本特點，本文選擇非農(nóng)業(yè)人口反映地區(qū)經(jīng)濟屬性的客體容量V的大小。

為了解各區(qū)域在某段時期的經(jīng)濟發(fā)展情況，掌握各區(qū)域自身的經(jīng)濟地理區(qū)位條件隨著時間推移所產(chǎn)生的變化，分別計算起始的t1時刻和終止的t2時刻的綜合經(jīng)濟地理區(qū)位值進行對比。本文計算了泊頭市下轄鄉(xiāng)鎮(zhèn)和滄州市區(qū)2009年及2012年的綜合地理區(qū)位值。二者之差為各個區(qū)域在該時段之內(nèi)綜合經(jīng)濟地理區(qū)位值的絕對增長值（見式（4）），該值的計算結果如表2所示。

表2 綜合經(jīng)濟地理區(qū)位值增長

表2 （續(xù)）

2009年和2012年，滄州市區(qū)的綜合經(jīng)濟地理區(qū)位值分別是8.167和8.114，顯著高于泊頭市下轄的其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)。表明其仍是該地區(qū)的主要增長極，處于研究范圍中的經(jīng)濟主導地位，能夠帶動周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展，城鄉(xiāng)吸引強度大，但絕對增長值為負數(shù)，說明增長勢頭逐漸放緩。重點鄉(xiāng)鎮(zhèn)（如：文廟鎮(zhèn)、洼里王鎮(zhèn)等）現(xiàn)狀經(jīng)濟地理區(qū)位值稍高于其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)，具有適宜的經(jīng)濟地理位置，發(fā)展勢頭明顯，未來可能形成次增長極，可能具有大量潛在城鄉(xiāng)出行需求。

為了解區(qū)域中的任意兩點間隨時間變化的綜合地理區(qū)位作用方向和大小，計算某時段差值變化。式（5）表示t1和t2變化時段內(nèi)，i點和j點之間的綜合經(jīng)濟地理區(qū)位值的差值變化量，計算所得結果見表3。

式（5）中：i=1,2,…,n；T=t2-t1。

根據(jù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民城鄉(xiāng)出行鏈的實際調(diào)查結果，將被調(diào)查者出行起訖點間T時段內(nèi)綜合經(jīng)濟地理區(qū)位值的差值（見表3）按照絕對值進行排序。由小到大分為5個經(jīng)濟地理區(qū)位變化等級，得到經(jīng)濟地理區(qū)位1～5，便于代入后續(xù)結構方程分析。

表3 T時段內(nèi)綜合經(jīng)濟地理區(qū)位值的差值變化

表3 （續(xù)）

3 城鄉(xiāng)公交需求結構方程分析

通過統(tǒng)計分析可以發(fā)現(xiàn)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民的個體特征、公交服務水平和經(jīng)濟地理區(qū)位等對其城鄉(xiāng)公交出行意向有一定影響。引入結構方程模型，描述各因素之間的影響方向和影響程度。

3.1 結構方程簡介

結構方程模型（Structural Equation Modeling，簡稱SEM）又稱為協(xié)方差結構分析，主要通過聯(lián)立方程組求解，利用共變結構分析導出特定參數(shù)。SEM分析廣泛應用于經(jīng)濟、營銷、心理及社會學各個領域，融合了傳統(tǒng)多變量統(tǒng)計分析中的“因素分析”與“線性模型的回歸分析”，可對各種因果模型進行辨識、估計與驗證，同時處理多個因果變量之間的關系。結構方程理論主要具有以下幾方面的特點。

（1）能夠同時處理測量和分析的問題。能夠將不可直接觀察的概念以潛變量形式，通過觀測變量模型化加以估計?？梢怨烙嫓y量誤差，還可以估計測量的信度和效度。

（2）具有理論先驗性，其分析過程中的每一步都必須有清楚的理論概念或邏輯推理作為依據(jù)。

（3）以協(xié)方差為核心，還可用于處理平均數(shù)估計，估計潛在變量平均數(shù)。

（4）適用于大樣本分析。一般而言，樣本量大于200時才算中型樣本，可以追求所建立模型的穩(wěn)定性。

（5）包含多種統(tǒng)計技術。有學者指出，SEM分析融合了因素分析和路徑分析，能夠評估變量可信度、效度和誤差值，掌握整個模型的干擾因素。

結構方程分析一般可以分為4個步驟：模型構建、模型擬合、模型評價和模型修正。

3.1.1 模型形式

完整的結構方程模型包括兩個次模型：測量模型與結構模型。測量模型描述潛在變量如何由相對應的顯性指標所測量或概念化；結構模型表示潛在變量之間的關系，以及模型中其他變量無法解釋的變異部分。

測量方程為：

結構方程為：

式（6）～式（8）中：x為外生顯變量組成的向量；y為內(nèi)生顯變量組成的向量；Λy為y在η上的因子負荷矩陣；Λx為x在ξ上的因子負荷矩陣；ε為內(nèi)生顯變量的誤差項；δ為外生顯變量的誤差項；B為系數(shù)矩陣，描述內(nèi)生潛變量η之間的相互影響；Γ為系數(shù)矩陣，描述外生變量ξ對內(nèi)生變量η的影響；ζ為結構方程殘差項，反映η在方程中未能被解釋的部分。

3.1.2 模型參數(shù)估計

參數(shù)估計能夠得到變量之間關系、模型未能解釋部分、變量測量上的誤差等參數(shù)。一個完整的結構方程模型包括8個參數(shù)矩陣，由觀測變量的方差和協(xié)方差進行參數(shù)估計。SEM分析的擬合目標為求出參數(shù)使殘差的平方和最小，即模型隱含的協(xié)方差矩陣與樣本協(xié)方差矩陣的殘差最小。結構方程分析中共有7種模型估計的方法。其中最常用的是最大似然估計法，類似于漸進正態(tài)分布，是一種無偏的、一致性的、漸進有效的估計方法。

3.1.3 模型評價

評價模型擬合程度，常用的擬合指標如下。

（1）擬合優(yōu)度的卡方檢驗（χ2df）

擬合優(yōu)度的卡方值是衡量模型整體好壞的指數(shù)，可直接由擬合函數(shù)值推導，其值與樣本量大小有關，卡方值越小表示整體模型與實際資料越匹配。

（2）適配度指數(shù)（GFI）和調(diào)整后適配度指數(shù)（AGFI）

適配度指數(shù)表示假設模型可以解釋觀察數(shù)據(jù)的方差與協(xié)方差的比例，該值越接近1，表示模型擬合度越高。調(diào)整后適配度指數(shù)是計算適配度指數(shù)時，將自由度納入考慮之后計算出來的模型擬合指數(shù)。

（3）均方根殘差（RMR）

均方根殘差反映了矩陣間殘差的大小，可以檢視SEM模型特定參數(shù)的設定是否理想，其值越小代表模型越能擬合觀察值。

（4）近似誤差均方根（RMSEA）

近似誤差均方根常被視為最重要的適配指標信息，不受樣本數(shù)量大小和模型復雜程度影響，模型趨近于完美擬合時RMSEA指數(shù)趨近于0，指數(shù)越小則模型擬合度越佳。

3.2 結構方程模型構建

3.2.1 模型變量選取

首先通過計算克朗巴哈α系數(shù)、Pearson相關性檢驗以及KMO和Bartlett的檢驗對調(diào)查樣本進行了信度和效度分析，結果顯示樣本量的有效性良好。本文結合已有研究設計了多角度題項，經(jīng)過相關性分析和因子分析篩選后，將影響顯著的指標納入結構方程，如表4所示。

表4 潛變量與顯變量解釋表

表4 （續(xù)）

3.2.2 模型結構

采用的模型由結構方程內(nèi)生與外生變量之間、各個潛、顯變量之間的關系表示。應用Small Wa?ters公司開發(fā)的路徑分析軟件AMOS，通過繪制路徑圖，分析協(xié)方差結構，標定結構方程模型。因該軟件尚不能用羅馬字母表示ε、δ、ζ三類殘差項，故圖中用e1～e12作為替代。標準化結構方程模型見圖6。

3.2.3 模型擬合及評價

（1）個人綜合素質對城鄉(xiāng)公交出行意向具有負向作用

家庭年收入和文化程度是個人綜合素質的主要表征。二者在衡量個人綜合素質方面的標準化負荷系數(shù)為0.36和0.47，可見二者對個人綜合素質有顯著正向影響，是反映個體屬性特征的主要指標。個人綜合素質對城鄉(xiāng)公交出行意向具有負向作用，標準化負荷系數(shù)為-0.15，說明收入水平越高、教育程度越高的人群，選擇城鄉(xiāng)公交的可能性越低。

（2）經(jīng)濟地理區(qū)位對城鄉(xiāng)公交意向存在微弱正向影響

二者標準化負荷系數(shù)為0.03，即經(jīng)濟地理區(qū)位差值在某段時間之內(nèi)變化越大的區(qū)域，選擇城鄉(xiāng)公交的可能性相對更高一些。這也反映了地區(qū)之間經(jīng)濟往來頻繁程度、經(jīng)濟活力和經(jīng)濟增長潛力對城鄉(xiāng)出行吸引，特別是搭乘城鄉(xiāng)公交的正向作用。

（3）城鄉(xiāng)公交服務水平的各項指標均有正向作用

城鄉(xiāng)公交服務水平對城鄉(xiāng)公交選擇意向有明顯正向作用，標準化負荷系數(shù)為0.14。大力發(fā)展城鄉(xiāng)公交，提高城鄉(xiāng)公交服務水平對吸引鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民采用城鄉(xiāng)公交出行有積極作用。

對城鄉(xiāng)公交服務水平作用顯著的因素有6項，標準化負荷系數(shù)均顯示為正向作用。這表明提升這6項指標可以從不同角度提升城鄉(xiāng)公交服務質量。按照各因素對城鄉(xiāng)公交服務水平影響（即：標準化負荷系數(shù)）由大到小排序依次為：票價滿意度0.68，等車換乘0.67，發(fā)車準時滿意度0.66，安全舒適滿意度0.62，到站乘車方便度0.61以及運行速度滿意度0.51?？梢?，城鄉(xiāng)公交的票價、發(fā)車頻率和等車換乘是鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民最關注的，安全舒適度、站點布設位置和車輛運營速度同樣重要。提高現(xiàn)有的各項指標，可有效提高城鄉(xiāng)公交服務水平，更好地為鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民提供城鄉(xiāng)出行服務。

圖6 標準化模型參數(shù)估計結果

（4）活動強度大時，鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民更傾向于選擇城鄉(xiāng)公交

活動強度對城鄉(xiāng)公交出行意向的標準化負荷系數(shù)是0.34，具有顯著的正向影響。

對活動強度產(chǎn)生作用的諸多指標當中，影響強度較大的是行程時間，標準化負荷系數(shù)約為1.00，具有非常顯著的正向作用。與行程時間相比，活動時間對活動強度指標為負向作用，標準化負荷系數(shù)為-0.15?？梢?，對于出行者來說，花費行程時間長短是體現(xiàn)活動強弱的重要指標，對城鄉(xiāng)公交選擇意向影響強度較大。

共變的活動強度與城鄉(xiāng)公交服務水平是正相關關系，二者相互作用，相關性系數(shù)為0.09。表現(xiàn)為：提高城鄉(xiāng)公交服務水平能夠帶動鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民活動強度，促進城鄉(xiāng)之間往來；鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民活動強度的增加也能夠促進城鄉(xiāng)公交服務水平的進一步優(yōu)化。

（5）模型評價

各項擬合指標見表5，模型各項適配度指標均符合標準或臨界值要求，擬合精度符合要求。

表5 模型擬合優(yōu)度檢驗

4 結論

（1）本文利用結構方程模型分析了影響鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民城鄉(xiāng)公交需求的相關因素，并且描繪了各變量的潛在關聯(lián)性。根據(jù)本文的模型分析可以看出，當前城鄉(xiāng)公交的主要服務對象應是鄉(xiāng)鎮(zhèn)當中的中低收入且擁有自駕小汽車比例相對較低的群體。該群體在總人口中所占比例較大，是城鄉(xiāng)之間往來，特別是城鄉(xiāng)公交客流產(chǎn)生與吸引的主要來源。當城鄉(xiāng)間的活動強度保持上升趨勢時，鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民對于城鄉(xiāng)公交的需求明顯大于對其他交通方式的需求?？梢姡青l(xiāng)公交具有廣闊的發(fā)展前景。

（2）在布設城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)過程當中，應重視區(qū)域間地理經(jīng)濟水平的差異。城鄉(xiāng)公交的線網(wǎng)布設不僅需要滿足經(jīng)濟條件較好的區(qū)域間城鄉(xiāng)往來需求，更應該重點關注具有發(fā)展?jié)摿Φ牡貐^(qū)。適當?shù)卦黾咏?jīng)濟條件相對薄弱的鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)與經(jīng)濟發(fā)展較為蓬勃的地區(qū)之間的線網(wǎng)布設，用以滿足當前以及今后一段時間之內(nèi)區(qū)域之間人員往來的需要。

（3）注重提高城鄉(xiāng)公交服務水平能對增加城鄉(xiāng)公交吸引力產(chǎn)生積極作用。適當增加發(fā)車頻率、優(yōu)化線路走向、合理布設站點，是改善城鄉(xiāng)公交服務水平的主要方法，宜在盡可能保障城鄉(xiāng)公交運營企業(yè)經(jīng)濟效益的情況下，降低票價以吸引客源。

在明確城鄉(xiāng)公交需求產(chǎn)生機理，了解城鄉(xiāng)出行規(guī)律，并掌握鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民對城鄉(xiāng)公交需求基礎之上，下一步將側重于研究城市內(nèi)部公交線網(wǎng)布設與城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)布局的差異，進一步解析適應城鄉(xiāng)出行特點的城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)布局方法，更好地為鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民服務。

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Urban-Rural Transit Demand Considering Economic Geography Location

WANG Xi-rui1,2,YAN Hai2,LI Tao2
(1.Administration Center of Urban and Rural Planning,Ministry of Housing and Urban-Rural Development of the People′s Republic of China,Beijing 100835,China;2.Beijing Key Laboratory of Traffic Engineering, Beijing University of Technology,Beijing 100124,China)

In order to understand the time-space distribution law of rural residents′urban-rural travel and know the current situation and future acquirement about urban-rural transit,various indexes were analyzed,including personal attribute,activity character between urban-rural areas and the level of ur?ban-rural transit service.Combined with the quantitative analysis method of regional economic geogra?phy location,the effect of economic geography location on the urban-rural travel demand between origin and destination was explored.The structural equation model of urban-rural transit demand with econom?ic geography was built to describe the interact of select intention of urban-rural transit with other fac?tors.The results show that the service object of urban-rural transit is mainly low and middle income peo?ple without private car.The leading mean of rural-urban travel is urban-rural transit which has higher demand than other travel modes.One country with more economic geography location difference to sur?rounding area has more urban-rural transit potential demand and needs to appropriately increase the net?work deployment.In the aspect of improving the level of transit service,the key method is lower price and rational station distribution,which can further enhance urban-rural transit attraction.

urban-rural transit;economic geography location;structural equation model;travel mode;level of transit service

U491.1

：A

：2095-9931（2015）05-0009-09

10.16503/j.cnki.2095-9931.2015.05.002

2015-08-02

國家自然科學基金青年科學基金項目（51308018）

王熙蕊（1989—），女，北京人，助理工程師，碩士，研究方向為交通運輸規(guī)劃與管理。E-mail：wangxirui0804@sina.com。