豐田專利拆“封”

獨木難成林，豐田早有前車之鑒。1997年，豐田推出混合動力車“普銳斯”并實行專利技術(shù)封鎖，給后來者的進入設(shè)置了重重障礙，結(jié)果混合動力汽車的推廣變得異常困難。

1月6日，在美國拉斯韋加斯國際消費電子展（CES）上，來自日本的豐田汽車公司成了媒體競相追逐的焦點。這一天，豐田高級副總裁鮑勃·卡特宣布，豐田決定向全世界開放5680件燃料電池技術(shù)專利使用權(quán)，包括傾力打造的最新氫燃料電池車Mirai（中文名為“未來”）的關(guān)鍵技術(shù)專利。

豐田公司不僅以封閉的產(chǎn)業(yè)鏈著稱，其對技術(shù)專利的重視與封鎖更是給其他企業(yè)設(shè)下了無數(shù)的專利“陷阱”。如今豐田突然解封專利，與他人慷慨共享多年研究成果，這究竟是怎么了？

按照鮑勃·卡特的說法，開放我們的知識產(chǎn)權(quán)將帶來更高的社會價值，打破這些傳統(tǒng)的企業(yè)壁壘后，我們可以推動他人的研發(fā)速度，以更快、更有效和更經(jīng)濟的方式迎接未來。

換掉冠冕堂皇的說辭，豐田開放專利根本動因在于它要和純電動車爭搶技術(shù)路線，因此，它需拉攏更多力量共同把燃料電池市場做大。只有這樣，其已投巨額資金研發(fā)的燃料電池汽車才可能實現(xiàn)普及推廣。

對中國自主品牌而言，這份“免費的午餐”看起來頗為誘人，然而，業(yè)內(nèi)人士提醒，采用豐田專利仍需謹慎，避免被套牢。

有條件的專利開放

德國慕尼黑Grünecker專利事務(wù)所的一項電動車專利指數(shù)統(tǒng)計顯示，在過去的十年中，日本豐田汽車公司已為其混合動力以及電動汽車申請了超過4600項專利。這一數(shù)據(jù)超過世界上任何一家汽車企業(yè)。

雖然一直視專利為生命，但豐田決策層明白，2015-2020年是第一代氫燃料電池汽車發(fā)展的關(guān)鍵期，汽車生產(chǎn)商、政府、學(xué)界和能源供應(yīng)商之間應(yīng)打破常規(guī)進行協(xié)作。該公司宣稱要“消除傳統(tǒng)的公司邊界”，“更快、更有效、更經(jīng)濟地加速新技術(shù)的發(fā)展”。為此，豐田選擇在新年伊始宣布開放5680件燃料電池技術(shù)專利使用權(quán)，其中包括1970項涉及燃料電池堆技術(shù)、290項涉及高壓儲氫罐技術(shù)、3350項燃油系統(tǒng)軟件技術(shù)專利以及70項氫氣生成和供應(yīng)技術(shù)。

除了加氫站技術(shù)專利的開放不附加任何條件外，豐田此次開放專利都附帶一定條件。首先，相關(guān)企業(yè)使用專利時，需要向豐田提出申請：“關(guān)于具體使用條件等，將會單獨協(xié)商簽訂協(xié)議”。其次，專利需要如時間被限定到2020年底；第三，豐田請求（但不強求）提供自己的專利的互惠協(xié)議。

獨木難成林

一直以來，豐田汽車都強調(diào)從“節(jié)油”和“擺脫石油”兩個角度，推行“節(jié)能的傳統(tǒng)汽車和新能源汽車”并駕齊驅(qū)的全方位戰(zhàn)略。與之對應(yīng)，豐田的技術(shù)路線很明確：一是節(jié)能型的混合動力技術(shù)；二是替代能源的燃料電池動力。

除了研發(fā)出稱霸世界的混合動力技術(shù)，豐田在燃料電池領(lǐng)域也潛心研究了20余年。2014年12月，一款名為Mirai的燃料電池汽車汽車正式推向市場，宣告豐田燃料電池汽車技術(shù)走向量產(chǎn)化。據(jù)了解，Mirai最大續(xù)航里程接近500公里，加滿燃料的時間為3-5分鐘。

燃料電池車的工作原理是通過氫進行發(fā)電：純氫被注入罐中與空氣中的氧氣發(fā)生作用產(chǎn)生水，這一過程同時也能產(chǎn)生電。產(chǎn)生的電能帶動電動機工作，繼而驅(qū)動汽車的機械傳動結(jié)構(gòu)。由于其排出的尾氣產(chǎn)物只有水，燃料電池汽車的環(huán)保性不但超越了以石油為動力的內(nèi)燃機車型，還遠優(yōu)于混合動力車與純電動車。

然而，豐田要想推廣燃料電池車依然困難重重。目前，雖然本田、現(xiàn)代、寶馬、通用等多家企業(yè)也在探索燃料電池汽車的發(fā)展，并陸續(xù)將有產(chǎn)品推出，但總體而言，燃料電池汽車只是各車企布局未來的一個準備，并未真正形成市場。換句話說，豐田面對的是一個空白的市場，單打獨斗顯然難以完成消費者的教育與市場的培育。

燃料電池推廣必須要有完善的配套設(shè)施，而這又容易陷入“先有雞還是先有蛋”的難題：根據(jù)需求預(yù)測，2015年燃料電池車的年產(chǎn)量將為700臺。如果僅僅依靠這樣的銷量水平，建設(shè)用于燃料補給的加氫站根本無法盈利，因此燃料電池汽車所依賴的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無法推進。然而，若沒有加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的普及，燃料電池推廣也就難以實現(xiàn)。

在日本，豐田早在2011年就和日本其他汽車廠商以及石油能源公司簽署協(xié)議，承諾將共同推動燃料電池汽車的大眾化，并且到2015年完成約100個加氫站的建設(shè)。但目前，日本國內(nèi)只有13個加氫站，因此該計劃恐怕很難如期完成。

有分析人士指出，因為涉及完全不同的充電基礎(chǔ)設(shè)施投入，純電動車和燃料電池車同時在同一市場上生存的可能性比較低，因此，這是一道單選題?，F(xiàn)如今，電動汽車發(fā)展風(fēng)起云涌，并得到了多國政府的支持。豐田此時開放專利，實際上是在和純電動車搶路線。豐田期望做大汽車燃料電池市場，以期占領(lǐng)世界車市制高點。

獨木難成林，豐田早有前車之鑒。1997年，豐田推出混合動力車“普銳斯”，并實行了專利技術(shù)封鎖，給后來者的進入設(shè)置了重重障礙，結(jié)果混合動力汽車的推廣變得異常困難。直到現(xiàn)在，混合動力車在全球汽車市場所占的份額仍僅為2%左右。失敗的教訓(xùn)或許讓豐田汽車感到格外焦慮。

當(dāng)然，日本專家指出，如今開放封閉戰(zhàn)略對于全球企業(yè)而言已經(jīng)司空見慣。豐田采取該戰(zhàn)略也是很自然的事情。

豐田的“算盤”

根據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道，在開放專利前，豐田公司內(nèi)部知識產(chǎn)權(quán)方面的最高決策機構(gòu)——知識產(chǎn)權(quán)委員會——通過假設(shè)細細地算了一筆賬，確定這是一筆并不虧本的買賣。該委員會認為，這些專利的出售能獲得僅僅是不到10億日元的收入。與之相比，推動參與企業(yè)增加、市場擴大、最終基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得進展，所獲益處更加巨大。

值得注意的是，豐田將此次專利無償公開的期限被確定為“2020年底之前”。豐田在氫燃料電池汽車技術(shù)方面已經(jīng)有了20多年的積累，哪怕其他企業(yè)或機構(gòu)使用了豐田的技術(shù)，但是在如此短的時間內(nèi)也很難將其超遠。

據(jù)了解，豐田與德國寶馬2013年就共同開發(fā)燃料電池車展開合作，計劃最早于2020年推出新款燃料電池車。然而豐田一位高層表示，屆時的技術(shù)預(yù)計會與在Mirai上采用的技術(shù)完全不同。因此，業(yè)內(nèi)認為，即使同行業(yè)其他公司利用豐田此次公開的專利，向市場投放燃料電池車，豐田也早已經(jīng)制定好了可以領(lǐng)先于人的將來的路線圖。

其實，豐田將專利進行開放，就有越多企業(yè)使用這些專利，因此，國際化相關(guān)標準的制定就越會偏向豐田的技術(shù)標準。評論認為，對于豐田而言，無償放開專利使用權(quán)意味著將在技術(shù)上掌控氫燃料電池汽車技術(shù)取向和路線。

也有觀察者提醒，采用豐田的專利技術(shù)雖然可以節(jié)省一大筆研發(fā)費用，但是今后難免得沿著豐田技術(shù)路線前進。在2020年專利免費到期或技術(shù)升級之后，這些企業(yè)將可能被套牢，不得付費使用豐田的專利技術(shù)。

但無論如何，新能源汽車行業(yè)“開放時代”的到來還是讓人期待。在開放的技術(shù)路線下，阻礙后來者、扼殺技術(shù)進步的“專利地雷”將逐漸清除，各自為營、以鄰為壑的競爭策略逐漸由開放協(xié)作的合作機制取而代之。這或許也是我們所樂見的局面。

責(zé)編：蘇建軍