歐盟征收航空碳稅對中國航空業(yè)的影響分析及對策研究

摘要：歐盟于2012年1月1日起實(shí)行對國際航空業(yè)征收航空碳稅的這一舉措，引起了國際社會(huì)的強(qiáng)烈關(guān)注。針對歐盟有失公平的做法，本文指出歐盟征收航空碳稅的實(shí)質(zhì)是出于自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政治發(fā)展的考量，同時(shí)分別從國內(nèi)形勢和國際形勢角度分析了這項(xiàng)政策的實(shí)施將給我國正高速發(fā)展航空業(yè)帶來哪些嚴(yán)峻的考驗(yàn)。最后，作者從政府、市場、產(chǎn)業(yè)角度分別進(jìn)行討論并制定相關(guān)對策以迎接航空碳稅時(shí)代的到來。

關(guān)鍵字：航空碳稅；歐盟；中國航空業(yè)；碳交易市場

歐盟在2008年11月19日《2008年指令》決定于2012年1月1日起所有飛往、飛經(jīng)、飛離歐盟成員國機(jī)場的航班均需成為ETS管制對象。根據(jù)規(guī)定，2012年航空碳排放許可總量計(jì)劃，以2004年----2006年平均排放量的97%為排放限額，至2013年降低為95%，再按照2010年航空公司市場份額進(jìn)行分配，配額時(shí)效為8年，分為二個(gè)階段：2012.1.1----2012.12.31，2011年航空公司將獲得85%的免費(fèi)排放配額；2013.1.1----2020.12.31，2013至2020年為82%，排放的額度需航空公司購買[1] 。這一打著保護(hù)全球生態(tài)環(huán)境、應(yīng)對全球氣候變暖以及重視能源危機(jī)的幌子，單方面征收的有失公允的航空碳稅的做法，當(dāng)即遭到了各國航空企業(yè)的反對。據(jù)有關(guān)資料反映，航空碳稅的實(shí)施，全球航空公司預(yù)計(jì)將為此付出663億歐元的排放額。由于內(nèi)外部的強(qiáng)烈反對，2013年2月6日歐盟議會(huì)環(huán)境委員會(huì)一致通過在2013年秋季前暫停向外國航空公司征收碳排放稅的提案。但在近期，航空碳稅征收暫停期還未結(jié)束，歐盟又再生事端，不僅再提“碳事”，還針對中印等國多家航空公司衍生出罰款一說。歐盟開征航空碳稅的做法，對我國航空業(yè)必將帶來巨大的影響，我們需要從其開征的目的性來了解歐盟實(shí)行航空碳稅的實(shí)質(zhì)，以及航空碳稅的開征會(huì)給我國航空業(yè)帶來哪些影響，我國航空業(yè)應(yīng)該如何采取最為合理的解決方案來應(yīng)對全球航空碳時(shí)代的來臨。

一、歐盟征收航空碳稅的實(shí)質(zhì)

1.提高航空業(yè)競爭力，將技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)效益。自20世紀(jì)90年代以來，歐盟就致力于大力發(fā)展低碳技術(shù)的研發(fā)中，實(shí)行了“碳額度補(bǔ)貼，政府補(bǔ)貼，稅收減免”等政策，使歐盟的低碳技術(shù)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，形成了“政府支持、高校研發(fā)、企業(yè)合作”的低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。在航空業(yè)方面，歐盟對石油、天然氣、煤炭等能源利用開征稅費(fèi)，促進(jìn)了航空企業(yè)的節(jié)能減排和低碳技術(shù)的發(fā)展，國際競爭比較優(yōu)勢更為突出。從2008年以來歐盟與美國所簽訂的航空協(xié)議顯示，歐盟航空企業(yè)的市場份額上升很快，目前歐美航線占全球總航線的60%。

2.提高財(cái)稅收入，轉(zhuǎn)移歐債危機(jī)。據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)預(yù)測，從2012年算起至2020年，航空碳稅將給歐盟帶來26億美元的收入，這其中還不包括未達(dá)標(biāo)國家為降低碳排放量而購買歐洲新型飛機(jī)的財(cái)務(wù)支出。歐盟征收航空碳稅政策的出臺(tái)，一方面，增加了歐盟成員國的財(cái)政收入，另一方面，有利于歐洲貨幣市場流動(dòng)性擴(kuò)張，將大大緩解繼美國次貸危機(jī)后的希臘等歐盟國家的主權(quán)債務(wù)危機(jī)，穩(wěn)定歐洲貨幣市場的利率和歐元的幣值，提高投資者信心，扭轉(zhuǎn)資金外流加劇的現(xiàn)象。

3.變相設(shè)置貿(mào)易壁壘，保護(hù)歐盟自身企業(yè)。根據(jù)歐盟制定的交易機(jī)制來看，采取的是“祖父原則”，即航空公司歷史排放量越多，現(xiàn)在獲取的免費(fèi)配額也就越多。眾所周知，歐盟航空企業(yè)的歐洲航班已發(fā)展得非常成熟，航班和線路基本不會(huì)出現(xiàn)變化，即使歐洲人口在近幾年趨于負(fù)增長的前提下也不可能會(huì)有較大變化。此外，歐盟成員國間的地理位置決定了其高鐵等地面交通工具的便捷程度，這意味著歐盟成員國的航空公司基本都會(huì)獲得足夠多的免費(fèi)配額。而對于航空業(yè)正處于高速發(fā)展的中國、印度等國的航空企業(yè)而言，必然會(huì)大大提高其飛行成本，從而使這些國家的航空企業(yè)進(jìn)入歐盟市場的產(chǎn)品成本相應(yīng)升高，這一部分增加的飛行成本以稅收形式繳納給歐盟，相當(dāng)于增設(shè)了一道額外關(guān)稅，降低了中國等發(fā)展中國家的航空企業(yè)的市場競爭力，嚴(yán)重影響了上述國家的航空企業(yè)公平進(jìn)入歐盟市場。其結(jié)果無形中形成了貿(mào)易保護(hù)主義，只起到保護(hù)歐盟航空企業(yè)，促進(jìn)自身經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的作用，卻極大地破壞了市場經(jīng)濟(jì)的核心準(zhǔn)則。

4.爭奪碳排放權(quán)，掌握新興碳金融行業(yè)的戰(zhàn)略領(lǐng)導(dǎo)權(quán)。隨著低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，全球碳交易市場規(guī)模日益擴(kuò)大，各種與碳排放權(quán)相關(guān)的金融產(chǎn)品及其衍生產(chǎn)品也相繼面世，碳交易市場正成為全球金融市場的一個(gè)重要組成部分。作為碳排放權(quán)交易所使用貨幣----碳貨幣因其幣值穩(wěn)定、流通性好越來越受到國際資本的青睞。現(xiàn)又適逢《京都議定書》到期，歐盟此舉有利于其實(shí)現(xiàn)在全球范圍內(nèi)建立碳排放交易體系和規(guī)則的制定權(quán)力。掌握這一新興金融市場的領(lǐng)導(dǎo)話語權(quán)，即意味著能夠主導(dǎo)未來世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及走勢，有利于歐元成為碳交易市場的計(jì)量貨幣，打造為全球碳交易排放體系的中心，建立碳排放交易體系的金融秩序，掌控碳排放交易體系的交易機(jī)制，為其提升政治與經(jīng)濟(jì)影響力并主導(dǎo)未來綠色經(jīng)濟(jì)的國際舞臺(tái)奠定基礎(chǔ)。

二、歐盟航空碳稅對中國航空服務(wù)業(yè)的影響

近年來，隨著我國對外開放程度和人民生活水平的不斷提高，航空已成為國人海外交往、國際貿(mào)易的首選運(yùn)輸工具，其中歐盟又是中國國際航空業(yè)的主要市場，對我國航空服務(wù)業(yè)的發(fā)展有著非常重要作用。目前，我國開通歐洲國際航線的航空公司主要有國航，東航，南航以及海航，具有在12個(gè)歐盟國家的航權(quán)，全部被納入歐盟征收航空碳稅的范圍。歐盟征收航空碳稅，毋庸置疑會(huì)對我國正在迅速發(fā)展的航空服務(wù)業(yè)產(chǎn)生巨大影響：

1. 推高中國航空企業(yè)的運(yùn)營成本。根據(jù)中國航協(xié)的預(yù)計(jì)，若歐盟開征航空碳稅，按照其碳稅公式：碳稅=航程排放量×單位碳價(jià)，以每噸30歐元來計(jì)算，僅2012年飛行成本就將多出8億元，至2020年將增至30億元，此間累計(jì)為176億元人民幣，占全球航空公司的10%。這一數(shù)字還與航班量增加正相關(guān)，中國飛往歐洲航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外支付成本[2]。

2.增加中國航空企業(yè)的管理成本。歐盟政策規(guī)定，歐盟航空碳交易機(jī)制依據(jù)MPV（監(jiān)測，報(bào)告與核證）制度執(zhí)行，中國航空企業(yè)必須遵守并按照MPV制度經(jīng)營業(yè)務(wù)。中國航企因此需建立數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)和管理系統(tǒng)來監(jiān)測和報(bào)告、核證碳排放量以及進(jìn)行相關(guān)的法律咨詢。根據(jù)漢莎航空咨詢公司統(tǒng)計(jì)，航空企業(yè)建立數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)和管理體系，計(jì)算碳排放量及免費(fèi)配額及設(shè)計(jì)節(jié)油措施將增加12萬歐元至17萬歐元的管理費(fèi)用[3]。此外，中國航企還另需注冊成本及支付核證費(fèi)用、配額交易費(fèi)用等項(xiàng)管理費(fèi)用。

3.碳排放配額的不足率將逐年上升。按照歐盟免費(fèi)碳排放配額“祖父原則”的計(jì)算方法，如果依據(jù)2004----2006年的平均排放量計(jì)算平均值，每年只有低于一萬噸的免費(fèi)排放量，假設(shè)一架波音777飛機(jī)從上海飛往倫敦9233公里，這僅夠來回22次。根據(jù)航空碳排放許可總量計(jì)劃，2012年以2004----2006年平均排放量的97%為排放限額（2004----2006年的平均排放量為2.19億噸），其中85%的配額將免費(fèi)分配，15%的份額將通過拍賣分配，至2013年排放限額降低至95%，2013至2020年排放限額再下降至82%，其中82%的配額免費(fèi)分配，18%的份額將通過拍賣分配。2011年9月歐盟公布的2012年基準(zhǔn)值為0.6796kgCO2/RTK，2013-2020年基準(zhǔn)值為0.6422kgCO2/RTK[4]。碳排放配額的不足率的逐年上升，對歐洲航線羽翼未豐的中國航企而言就需要購買更多的額外份額，財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)將不斷增大。

4.成本剛性拉動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲。歐盟開征航空碳稅，中國航企所增加的巨額費(fèi)用如果通過成本轉(zhuǎn)嫁的方式轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，據(jù)有關(guān)方面預(yù)測，至2020年末客運(yùn)價(jià)格按照不同的價(jià)格轉(zhuǎn)嫁率核算將上漲8%至10%不等，消費(fèi)者飛往歐盟成員國每趟至少要多支付100元，這給國內(nèi)外消費(fèi)者帶來不小的福利損失。

5.收入和利潤的損失加劇。據(jù)有關(guān)方面推算，歐盟執(zhí)行航空碳稅政策，將導(dǎo)致中國航企經(jīng)營年度承擔(dān)10億元至15億元人民幣的收入損失和1億元至3億元人民幣的利潤損失[5] 。

6.削弱中國航空企業(yè)的競爭力。不斷上漲的國際油價(jià)已經(jīng)嚴(yán)重?cái)D壓全球航企的利潤空間，據(jù)國際航協(xié)分析，石油價(jià)格每桶上漲1美元，全球航空公司將增加16億美元的成本。從2011年全球航空企業(yè)的財(cái)務(wù)年報(bào)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)可知，平均利潤率僅為0.7%[6] 。而歐盟航空碳稅政策的實(shí)施，又進(jìn)一步壓縮了中國航企的利潤空間，弱化其在國際航空市場的競爭能力。一種情況是，為了不丟失歐洲市場，中國航企也許會(huì)減少價(jià)格轉(zhuǎn)嫁率，采取低價(jià)策略，展開惡意競爭。這種競爭的結(jié)果，將導(dǎo)致資本實(shí)力相對弱小的企業(yè)因虧損不斷累積，經(jīng)營難以為繼而退出市場。另一種情況是，中國航企為了規(guī)避航空碳稅，更多的采用減少直飛，歐洲中轉(zhuǎn)形式，則會(huì)影響其航空服務(wù)水準(zhǔn)和效率，消費(fèi)者必然會(huì)選擇性價(jià)比更高的國外航空公司的服務(wù)，同樣將導(dǎo)致其市場占有率不斷下滑。

三、中國如何應(yīng)對歐盟征收航空碳稅

面對歐盟一而再再而三不顧他國反對開征“碳關(guān)稅”， 中國航協(xié)在2011年初發(fā)表聲明，不承認(rèn)歐盟關(guān)于航空業(yè)的碳排放交易機(jī)制。2011年9月27日中國民用航空局與俄羅斯聯(lián)邦運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)表聲明，一致反對歐盟將航空納入碳排放交易體系。此外，中國航協(xié)還呼吁航企“不參加歐盟碳市場交易、不向歐盟管理成員國提交碳排放監(jiān)測計(jì)劃、不與歐盟談優(yōu)惠條件”，以“三不”原則抵制歐盟碳排放稅。如今歐盟暫緩“航空碳稅”政策執(zhí)行，但從長遠(yuǎn)來看，我們必須清醒認(rèn)識(shí)到，隨著全球綠色發(fā)展的博弈之路，全球航空碳時(shí)代必將來臨，中國航空企業(yè)必須盡快走上自主研發(fā)、技術(shù)創(chuàng)新之路，尋找新的可替代化石能源的環(huán)保型燃料，提高能源使用效率，促進(jìn)節(jié)能減排技術(shù)應(yīng)用。

全球進(jìn)入航空碳時(shí)代是必然趨勢，我國應(yīng)主動(dòng)尋找策略來應(yīng)對“全球碳時(shí)代”的到來。

從短期來看：

1.中國應(yīng)認(rèn)清歐盟實(shí)行碳關(guān)稅的實(shí)質(zhì)，積極尋求多邊對話機(jī)會(huì)，盡快啟動(dòng)中歐雙邊民用航空運(yùn)輸協(xié)定談判，根據(jù)UNFCCC確定的共同但有區(qū)別責(zé)任原則，力爭獲取更多的免費(fèi)碳排放額。以便降低雙方進(jìn)行博弈產(chǎn)生爭議所需的對話成本。

2.運(yùn)用法律武器來維護(hù)中國的權(quán)益。面對歐盟單方面實(shí)施碳關(guān)稅的做法，我國應(yīng)訴諸法律途徑，借鑒美國在2009年向英國高等法院提起的訴訟經(jīng)驗(yàn)，可依據(jù)《京都議定書》里共同而有區(qū)別的責(zé)任原則，以及《國際民用航空公約》中有關(guān)免除機(jī)場服務(wù)費(fèi)用的規(guī)定，來維護(hù)中國航企的權(quán)益。

3.聯(lián)合其他國家制定反對歐盟航空碳排放稅的一攬子措施。加強(qiáng)外交工作，健全并完善有關(guān)國家對話與協(xié)商機(jī)制，落實(shí)中美俄印等26個(gè)國家在莫斯科會(huì)議上制定的措施。

從長遠(yuǎn)來看：

我們應(yīng)認(rèn)識(shí)到“節(jié)能減排”對于各國來說是刻不容緩的義務(wù)，保護(hù)地球、保護(hù)我們賴以生存的自然環(huán)境，我們必須要有標(biāo)本兼治之良策，尋找到一條綠色環(huán)保之路來真正實(shí)現(xiàn)綠色航線。

1.從政府角度：國家應(yīng)集中社會(huì)財(cái)力、物力、人力的優(yōu)勢在技術(shù)、資金、信息和管理方面對航空業(yè)進(jìn)行有效的技術(shù)指導(dǎo)和支持建議。

（1）統(tǒng)籌規(guī)劃，全面布局，對中國航企碳排放總量和額度制定科學(xué)的指標(biāo)。

（2）調(diào)節(jié)稅制結(jié)構(gòu)，減輕航空企業(yè)的稅費(fèi)負(fù)擔(dān)。對節(jié)能減排達(dá)標(biāo)企業(yè)，可適當(dāng)給予稅費(fèi)減免或優(yōu)惠政策；設(shè)置“航空環(huán)保鼓勵(lì)基金”，以調(diào)動(dòng)企業(yè)節(jié)能減排的積極性和主動(dòng)性；擴(kuò)大“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”范圍，對完成碳減排項(xiàng)目任務(wù)成績卓著的中國航企給予獎(jiǎng)勵(lì)。

（3）從行業(yè)發(fā)展和市場準(zhǔn)入機(jī)制等方面對節(jié)能減排達(dá)標(biāo)的中國航企給予優(yōu)惠政策。

（4）國家民航局、環(huán)保部應(yīng)建立部際協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)置專門監(jiān)管機(jī)構(gòu)對航空企業(yè)節(jié)能減排進(jìn)行有效監(jiān)測和驗(yàn)收評估。

（5）調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，開發(fā)新型替代能源。結(jié)合我國當(dāng)前“富煤缺油少氣”能源結(jié)構(gòu)的國情，加大技術(shù)、資金的投入，優(yōu)先考慮航空業(yè)及其相關(guān)行業(yè)對清潔能源的需求，積極開發(fā)新型替代能源?？山梃b歐洲發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，如荷蘭皇家航空公司采用“地溝油”制成的生物燃油已經(jīng)試飛成功。近期中國國航也首次完成了航空可持續(xù)生物燃料試飛，要盡快在取得成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，擴(kuò)大綠色燃料的使用覆蓋率。

2.從行業(yè)角度：航空企業(yè)應(yīng)從以下四個(gè)方面著手。

（1）優(yōu)化生產(chǎn)經(jīng)營，降低現(xiàn)有成本抵消航空碳稅。第一，提升航班、機(jī)隊(duì)、機(jī)組、運(yùn)行以及資產(chǎn)等核心資源的使用效率。第二，精密規(guī)劃航線，合理布局航程，加強(qiáng)對機(jī)隊(duì)規(guī)劃，優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)機(jī)務(wù)維修，運(yùn)力分部，飛信資源等的統(tǒng)籌安排。第三，采用聯(lián)合采購方式，降低航空器材采購成本[7]。第四，加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部資金融通等手段減少財(cái)務(wù)費(fèi)用。

（2）加強(qiáng)與歐盟國家航空公司的合作，組建聯(lián)合航線。在歐洲幾個(gè)大的重要航空樞紐設(shè)立中轉(zhuǎn)站，類似法蘭克福等，將乘機(jī)人員、貨物改為中轉(zhuǎn)站分流，由共同合作的歐洲航空公司運(yùn)達(dá)目的地，減少航程，既降低了運(yùn)輸成本，擴(kuò)張企業(yè)利潤空間；又能充分提高資源使用效率，減少燃料消耗和廢氣的排放，保護(hù)環(huán)境。

（3）提高企業(yè)自主創(chuàng)新能力，開發(fā)節(jié)能減排技術(shù)，以科學(xué)務(wù)實(shí)的態(tài)度，加快新型清潔能源替代傳統(tǒng)能源以及節(jié)能減排技術(shù)生產(chǎn)應(yīng)用的步伐。

（4）重視歐盟航空碳稅政策的研究，做好航空碳稅下企業(yè)經(jīng)營壓力測試工作，建立健全企業(yè)應(yīng)對預(yù)案和經(jīng)營策略。

3.從市場角度：發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)和低碳交易市場，開展企業(yè)低碳產(chǎn)品認(rèn)證工作，擴(kuò)大在低碳經(jīng)濟(jì)局勢下的市場話語權(quán)。

（1）大力發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)。低碳經(jīng)濟(jì)是全球新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，據(jù)世界經(jīng)濟(jì)論壇數(shù)據(jù)表明，在未來30——40年間，全球每年將有至少5000億美元的資金投入到低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展上。面對巨大的綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展機(jī)遇，我國航空業(yè)應(yīng)當(dāng)抓住大好機(jī)會(huì)。一是要舍得資金投入，大力研發(fā)或引進(jìn)更低能耗、更加環(huán)保的航空發(fā)動(dòng)機(jī)。二是要加大科技攻關(guān)力度，開發(fā)新型能源（如：太陽能、氫能等），大幅度降低新型能源的推廣成本。三是要加快構(gòu)建航空運(yùn)輸業(yè)低碳能源供應(yīng)體系，促進(jìn)全行業(yè)轉(zhuǎn)變能源消費(fèi)方式，徹底改變航空業(yè)能耗結(jié)構(gòu)不合理的困局。

（2）加快建立全國性碳交易市場。根據(jù)歐盟政策，如果本國設(shè)有航空碳交易市場，那么本國的航空公司飛往歐洲航班的碳排放額度可以在本國抵消。目前我國已在北京，上海等7城市開展了碳排放交易市場的試點(diǎn)工作，但從行業(yè)覆蓋范圍、分配原則、交易方式、配套系統(tǒng)建設(shè)以及監(jiān)管機(jī)制，運(yùn)用法律手段等來規(guī)范碳排放量交易市場等方面，還存在不少缺陷，需要逐步完善[8] 。因此，我們可借鑒國外成熟的碳排放量交易市場的規(guī)則與經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行深入研究分析，制定有中國特色、符合發(fā)展中國家市場需求的碳交易體系框架和制度，為碳交易提供金融支持，完善中國碳排放交易市場。這既可以避免航空碳稅外流，又可以促進(jìn)我國新型金融市場的發(fā)展。

（3）積極參與全球碳交易。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年全球最大的碳交易市場——?dú)W盟碳交易市場的價(jià)值比上年增長了6%，包括期權(quán)和拍賣在內(nèi)的歐盟碳配額總體交易量達(dá)60億歐元，比上年上漲了17%。而中國占全球市場的1%還不到[9]。同時(shí)歐元和美元是國際碳交易市場的最主要交易貨幣[10]。為爭取中國在國際上的市場話語權(quán)，我國航企要與金融機(jī)構(gòu)聯(lián)手，勇于參與全球碳交易，擴(kuò)大經(jīng)營范圍，為碳交易者提供金融創(chuàng)新工具和金融服務(wù)，增強(qiáng)人民幣在經(jīng)常項(xiàng)目下的流通性，均衡人民幣匯率，力爭讓人民幣列入國際碳交易體系結(jié)算的主要貨幣，加快融入全球新型綠色經(jīng)濟(jì)圈中。

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