電動(dòng)汽車(chē)電動(dòng)輪綜合性能試驗(yàn)臺(tái)開(kāi)發(fā)

董鑄榮，賀 萍，韓承偉，李章宏

（1.北京交通大學(xué) 機(jī)電控制工程學(xué)院，北京 100044；2.深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院 汽車(chē)與交通學(xué)院，廣東 深圳 518055；3.武漢理工大學(xué) 汽車(chē)工程學(xué)院，湖北 武漢 430070）

純電動(dòng)汽車(chē)中，輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)具有很大的發(fā)展前景，它省去了沉重并且體積大的組件，例如變速箱、差速器等［1］，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可輕松實(shí)現(xiàn)多種復(fù)雜驅(qū)動(dòng)形式，例如前驅(qū)、后驅(qū)或者四輪驅(qū)動(dòng)等驅(qū)動(dòng)形式［2］，降低了整車(chē)質(zhì)量，提高了電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)駛里程［3］；具有很好的市場(chǎng)潛力與研究?jī)r(jià)值［4］。

電動(dòng)輪綜合性能試驗(yàn)臺(tái)是輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)研制階段中的重要一環(huán)，它不僅可以用來(lái)檢驗(yàn)電動(dòng)輪整體以及相關(guān)零部件的可靠性，同時(shí)還能為開(kāi)發(fā)電動(dòng)車(chē)輛提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)［5］，以此用來(lái)驗(yàn)證所研制的整車(chē)性能是否達(dá)到了最初的設(shè)計(jì)指標(biāo)。電動(dòng)輪綜合性能試驗(yàn)臺(tái)所能進(jìn)行的試驗(yàn)越多，越能詳細(xì)了解電動(dòng)輪在各種工況下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的狀態(tài)，也可以更好地幫助研發(fā)人員了解整車(chē)狀態(tài)，從而為整車(chē)研發(fā)做出改進(jìn)和優(yōu)化。一臺(tái)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)在批量生產(chǎn)前離不開(kāi)大量的臺(tái)架試驗(yàn)。因此對(duì)電動(dòng)輪綜合性能試驗(yàn)臺(tái)以及臺(tái)架試驗(yàn)的開(kāi)發(fā)具有重大意義。隨著研究的繼續(xù)深入，車(chē)用電動(dòng)機(jī)性能的不斷改進(jìn)，以及車(chē)載電源、動(dòng)力控制系統(tǒng)等相關(guān)技術(shù)的不斷突破，輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)也將會(huì)取得更大的成功［6］。本文針對(duì)研制輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)所需的試驗(yàn)項(xiàng)目，開(kāi)發(fā)研制了電動(dòng)輪綜合性能試驗(yàn)臺(tái)，為輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)的研究和開(kāi)發(fā)提供試驗(yàn)平臺(tái)，減少了整車(chē)研制周期和費(fèi)用。

1 電動(dòng)輪綜合性能試驗(yàn)臺(tái)功能設(shè)計(jì)

1.1 基本功能

電動(dòng)輪綜合性能試驗(yàn)臺(tái)應(yīng)該具備的基本功能有：

（1）道路模擬功能：模擬汽車(chē)道路行駛過(guò)程中所受到的來(lái)自地面的滾動(dòng)摩擦阻力；

（2）車(chē)重模擬功能：模擬施加在電動(dòng)輪上的汽車(chē)自重和車(chē)載重等垂直載荷；

（3）慣性模擬功能：模擬汽車(chē)運(yùn)動(dòng)有加速度時(shí)的慣性力；

（4）阻力模擬功能：模擬汽車(chē)行駛時(shí)所受的坡度阻力、空氣阻力、加速阻力等。

1.2 轉(zhuǎn)向模擬功能

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)車(chē)輛操縱穩(wěn)定性有極其重要的影響。具有四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)、四輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的電動(dòng)車(chē)輛（4WID－4WIS）成為未來(lái)車(chē)輛研究的熱點(diǎn)之一［7－10］。，電動(dòng)輪綜合性能試驗(yàn)臺(tái)具備轉(zhuǎn)向模擬功能就非常有必要，但目前國(guó)內(nèi)外研發(fā)的試驗(yàn)臺(tái)架卻很少具備該功能。本試驗(yàn)臺(tái)不僅具有轉(zhuǎn)向時(shí)任意設(shè)定轉(zhuǎn)向角功能，還能設(shè)定轉(zhuǎn)向時(shí)電動(dòng)輪所受不同側(cè)力的動(dòng)態(tài)側(cè)向加載功能。

1.3 制動(dòng)模擬功能

電動(dòng)輪的優(yōu)勢(shì)之一就是可以利用電機(jī)特性進(jìn)行再生制動(dòng)，而汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)關(guān)系到車(chē)輛行駛的安全性，所研制的試驗(yàn)臺(tái)應(yīng)該具備制動(dòng)模擬的功能。制動(dòng)模擬應(yīng)該包括機(jī)械制動(dòng)模擬、電制動(dòng)模擬以及電制動(dòng)＼機(jī)械制動(dòng)耦合模擬功能，同時(shí)能開(kāi)展電制動(dòng)＼機(jī)械制動(dòng)耦合防抱死制動(dòng)模擬試驗(yàn)研究。

1.4 輪轂電機(jī)性能測(cè)試功能

輪轂電機(jī)是電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵部件，它的性能直接決定了電動(dòng)汽車(chē)的性能，因此輪轂電機(jī)的機(jī)械特性、效率特性等性能測(cè)試是至關(guān)重要的。不僅如此，試驗(yàn)臺(tái)還能測(cè)試最大／額定功率、最大／額定扭矩、最大／額定轉(zhuǎn)速、最大／額定電流、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、時(shí)間常數(shù)、扭矩常數(shù)等輪轂基本參數(shù)。本試驗(yàn)臺(tái)具備測(cè)試輪轂電機(jī)的性能特性及基本參數(shù)的功能。

2 電動(dòng)輪綜合性能試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

本試驗(yàn)臺(tái)主要由以下三大部分組成：

（1）電源系統(tǒng)。試驗(yàn)臺(tái)的電源模塊采用所研制的電動(dòng)汽車(chē)上使用的72V蓄電池。當(dāng)不需要研究電池性能時(shí)，為了節(jié)省電池的充電時(shí)間，方便做其他與電池性能無(wú)關(guān)的電動(dòng)汽車(chē)試驗(yàn)，可以由交流電源和一個(gè)整流器代替。

（2）機(jī)械臺(tái)架。試驗(yàn)臺(tái)機(jī)械部分的原理是否全面與正確、設(shè)計(jì)是否合理，將直接影響到試驗(yàn)的全面性與實(shí)驗(yàn)結(jié)果的準(zhǔn)確性。根據(jù)試驗(yàn)臺(tái)功能設(shè)計(jì)的要求，在分析比較各種實(shí)現(xiàn)功能的方式后，設(shè)計(jì)的試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)

（3）測(cè)控系統(tǒng)。汽車(chē)在行駛過(guò)程中，汽車(chē)的每一個(gè)車(chē)輪實(shí)時(shí)的轉(zhuǎn)動(dòng)速度、驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩以及其所受到的垂向和側(cè)向的載荷、阻力都在變化［11］。因此，試驗(yàn)臺(tái)要在以上參數(shù)的動(dòng)態(tài)變化下，具有測(cè)試轉(zhuǎn)速、加載轉(zhuǎn)矩、電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩、電流、電壓等參數(shù)功能，并具有輪轂電機(jī)性能測(cè)試、驅(qū)動(dòng)防滑控制、制動(dòng)控制、轉(zhuǎn)速譜／扭矩譜模擬控制、垂向／側(cè)向加載控制等功能、機(jī)械／電結(jié)合的慣量模擬控制，并開(kāi)發(fā)相應(yīng)的控制程序。

開(kāi)發(fā)的電動(dòng)輪綜合性能試驗(yàn)臺(tái)的實(shí)物圖見(jiàn)圖2。

圖2 電動(dòng)輪綜合性能試驗(yàn)臺(tái)實(shí)物圖

2.1 道路模擬

本試驗(yàn)臺(tái)采用直徑為800mm的單滾筒（圖1中4）進(jìn)行道路模擬，與垂向力加載裝置（圖1中17）協(xié)同模擬汽車(chē)行駛所受的滾動(dòng)摩擦阻力。滾筒軸上安裝有轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器，當(dāng)電動(dòng)輪在滾筒上不打滑時(shí)，所檢測(cè)的轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速即為汽車(chē)行駛的速度與扭矩。

2.2 車(chē)重模擬

本試驗(yàn)臺(tái)采用機(jī)械動(dòng)態(tài)加載方式進(jìn)行車(chē)重模擬，通過(guò)馬達(dá)與蝸輪蝸桿箱、滾珠絲桿、拉壓力傳感器以及主銷實(shí)現(xiàn)垂直載荷加載模擬。

2.3 慣性模擬

本試驗(yàn)臺(tái)采用機(jī)械模擬與電模擬結(jié)合方式進(jìn)行慣性模擬。機(jī)械模擬為飛輪。為了減輕慣性模擬的質(zhì)量，設(shè)置增速機(jī)構(gòu)。增速機(jī)構(gòu)采用皮帶輪，接入與拆卸都十分方便。電慣量模擬采用電力測(cè)功機(jī)（圖1中14）的發(fā)電模式作為吸能裝置，可實(shí)現(xiàn)慣量的無(wú)極調(diào)節(jié)。

2.4 阻力模擬

本試驗(yàn)臺(tái)采用電力測(cè)功機(jī)進(jìn)行阻力模擬。通過(guò)電加載的動(dòng)態(tài)加載形式，模擬汽車(chē)行駛時(shí)電動(dòng)輪所受的除滾動(dòng)阻力之外的其他各種阻力之和。

2.5 轉(zhuǎn)向模擬

本試驗(yàn)臺(tái)采用機(jī)械轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)及側(cè)向力加載機(jī)構(gòu)進(jìn)行轉(zhuǎn)向模擬。通過(guò)電機(jī)、滾珠絲桿以及側(cè)向力及轉(zhuǎn)角傳感器構(gòu)成的側(cè)向力加載裝置（圖1中18）模擬轉(zhuǎn)向阻力。主銷設(shè)計(jì)在電動(dòng)輪正上方，使主銷偏移距為零，因此在電動(dòng)輪轉(zhuǎn)向試驗(yàn)時(shí)，輪胎能始終保持在滾筒的最高點(diǎn)處接觸并轉(zhuǎn)動(dòng)，避免因主銷偏移距不為零時(shí)，轉(zhuǎn)向角過(guò)大輪胎脫離滾筒的最高點(diǎn)而造成較大的試驗(yàn)誤差。

2.6 制動(dòng)模擬

本試驗(yàn)臺(tái)采用機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)和電制動(dòng)系統(tǒng)相結(jié)合進(jìn)行制動(dòng)模擬。通過(guò)盤(pán)式制動(dòng)器模擬機(jī)械制動(dòng)，通過(guò)測(cè)控系統(tǒng)電制動(dòng)控制程序使輪轂電機(jī)處于發(fā)電模式模擬電制動(dòng)，通過(guò)電力測(cè)功機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)輪，模擬長(zhǎng)坡制動(dòng)、急制動(dòng)等各種制動(dòng)工況。

3 電動(dòng)輪綜合性能試驗(yàn)臺(tái)試驗(yàn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)

3.1 道路模擬試驗(yàn)

（1）動(dòng)力性測(cè)試。根據(jù)所設(shè)計(jì)電動(dòng)汽車(chē)的基本參數(shù)：整車(chē)滿載總質(zhì)量／kg、迎風(fēng)面積／m2、空氣阻力系數(shù)、車(chē)輪滾動(dòng)半徑／m、旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)、蓄電池總能量／（kW·h），將上述參數(shù)輸入測(cè)控系統(tǒng)中，進(jìn)行汽車(chē)動(dòng)力性測(cè)試，可以測(cè)得驅(qū)動(dòng)力－行駛阻力平衡圖，最高車(chē)速、最大爬坡度的加速時(shí)間，勻速（如50km／h）續(xù)駛里程。

（2）行駛循環(huán)模擬試驗(yàn)。通過(guò)控制改變電動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速，測(cè)定電動(dòng)輪的原地起步加速性能和超車(chē)加速性能，通過(guò)測(cè)控系統(tǒng)轉(zhuǎn)速譜或者扭矩譜控制程序進(jìn)行轉(zhuǎn)速譜或扭矩譜模擬，進(jìn)行汽車(chē)行駛循環(huán)模擬試驗(yàn)。

（3）道路譜模擬試驗(yàn)。由于道路凹凸不平，形成不同的道路譜，汽車(chē)在路面行駛時(shí)，道路譜造成汽車(chē)的顛簸使得垂直載荷動(dòng)態(tài)變化，通過(guò)垂直載荷動(dòng)態(tài)加載機(jī)構(gòu)及測(cè)控系統(tǒng)模擬控制程序，進(jìn)行道路譜模擬試驗(yàn)。

3.2 電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)防滑試驗(yàn)

（1）驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象模擬試驗(yàn)。通過(guò)改變滾筒的表面材料可以模擬路面的附著系數(shù)，當(dāng)附著系數(shù)較小時(shí)，電動(dòng)輪的附著率大于路面附著系數(shù)時(shí)，使得電動(dòng)輪打滑，從而模擬了驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。

（2）驅(qū)動(dòng)防滑控制試驗(yàn)。通過(guò)控制輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩來(lái)防止電動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)，進(jìn)行電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)與防滑的試驗(yàn)，研究電動(dòng)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)防滑性能。此時(shí)加垂直載荷模擬車(chē)重，飛輪模擬汽車(chē)慣量或者用電力測(cè)功機(jī)來(lái)模擬汽車(chē)慣量。進(jìn)行驅(qū)動(dòng)防滑控制試驗(yàn)時(shí)，輪轂電機(jī)帶動(dòng)電動(dòng)輪啟動(dòng)，通過(guò)測(cè)試輪轂電機(jī)轉(zhuǎn)速與滾筒轉(zhuǎn)速，并換算成二者接觸點(diǎn)各自的線速度，來(lái)檢驗(yàn)是否打滑，當(dāng)電動(dòng)輪線速度高于滾筒線速度時(shí)，發(fā)生打滑現(xiàn)象，通過(guò)減少輪轂電機(jī)的扭矩輸出來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)防滑控制。

3.3 汽車(chē)轉(zhuǎn)向模擬試驗(yàn)

提供轉(zhuǎn)向模擬試驗(yàn)的試驗(yàn)臺(tái)側(cè)向力加載應(yīng)能輸出恒定的轉(zhuǎn)向力［12］，同時(shí)還能根據(jù)時(shí)間和目標(biāo)轉(zhuǎn)向角度動(dòng)態(tài)輸出轉(zhuǎn)向力，為采用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)輪轉(zhuǎn)向的研發(fā)提供試驗(yàn)依據(jù)。通過(guò)輸出轉(zhuǎn)向角度與轉(zhuǎn)向力矩的關(guān)系，還可以進(jìn)行汽車(chē)轉(zhuǎn)向輕便性的研究［13］。

3.4 電動(dòng)輪制動(dòng)模擬試驗(yàn)

（1）機(jī)械制動(dòng)模擬試驗(yàn)。通過(guò)盤(pán)式制動(dòng)器及制動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)進(jìn)行機(jī)械制動(dòng)模擬。

（2）電回饋制動(dòng)模擬試驗(yàn)。電動(dòng)汽車(chē)存在多種制動(dòng)工況，試驗(yàn)臺(tái)可以進(jìn)行多種回收控制策略的研究，可以把不同的儲(chǔ)能系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化組合，使車(chē)輛的制動(dòng)性能更合理，也可以發(fā)揮儲(chǔ)能裝置的最佳性能，使汽車(chē)在各種制動(dòng)工況下能較好地回收制動(dòng)損失能量。試驗(yàn)臺(tái)的電源系統(tǒng)能夠?qū)⑿铍姵嘏c超級(jí)電容混合使用，即蓄電池－超級(jí)電容雙能量源，發(fā)揮蓄電池比能量大和超級(jí)電容比功率大的優(yōu)勢(shì)，來(lái)研究純電動(dòng)汽車(chē)的能量回收率，最大限度地延長(zhǎng)續(xù)駛里程［14］。

（3）電制動(dòng)／機(jī)械制動(dòng)耦合模擬試驗(yàn)。當(dāng)制動(dòng)力要求增大時(shí)，需要電制動(dòng)與機(jī)械制動(dòng)耦合作用。對(duì)電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的研究，從而得出制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的最佳控制方案，進(jìn)而對(duì)其控制系統(tǒng)做出較為優(yōu)化的設(shè)計(jì)，在滿足制動(dòng)安全要求的前提下最大化的回收制動(dòng)能量。

（4）電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)防抱死試驗(yàn)。在所設(shè)計(jì)的試驗(yàn)臺(tái)上能夠通過(guò)研究控制機(jī)械制動(dòng)力與電制動(dòng)力的分配，并利用電機(jī)的快速響應(yīng)特性對(duì)電動(dòng)輪進(jìn)行精確的防抱死控制，還可以進(jìn)行在確保制動(dòng)性能的同時(shí)兼顧制動(dòng)回收能量和減少制動(dòng)片的磨損的試驗(yàn)［15］。此時(shí)，電力測(cè)功機(jī)作為電動(dòng)機(jī)，試驗(yàn)臺(tái)帶慣性飛輪，并加上垂直載荷。當(dāng)車(chē)輪轉(zhuǎn)速達(dá)到某一轉(zhuǎn)速后，進(jìn)行機(jī)械制動(dòng)或者機(jī)電耦合制動(dòng)，來(lái)研究ABS系統(tǒng)與電制動(dòng)的配合情況。試驗(yàn)臺(tái)為實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車(chē)制動(dòng)過(guò)程中能量的回收，提高能量使用效率，同時(shí)為改善制動(dòng)情況下的ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)安全性能［16］的研究提供了平臺(tái)。

3.5 其他試驗(yàn)

（1）輪胎的耐久性試驗(yàn)。該試驗(yàn)臺(tái)還可以進(jìn)行電動(dòng)輪胎的試驗(yàn)，通過(guò)改變輪胎或者改變滾筒表面的材料來(lái)模擬各種輪胎和路面的駕駛條件，從而進(jìn)行不同工況下各種輪胎的耐久性試驗(yàn)。

（2）電池性能的試驗(yàn)。電動(dòng)汽車(chē)電池的充放電特性、內(nèi)阻和容量等性能對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)駛里程，能量回收效率都有至關(guān)重要的影響［17］，此試驗(yàn)臺(tái)還可以進(jìn)行電池性能的試驗(yàn)。

（3）輪轂電機(jī)性能測(cè)試試驗(yàn)。輪轂電機(jī)是電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵部件，試驗(yàn)臺(tái)可以進(jìn)行輪轂電機(jī)的性能測(cè)試和耐久性試驗(yàn)。通過(guò)試驗(yàn)臺(tái)的垂直加載模塊、電動(dòng)輪模塊以及測(cè)功模塊即可完成該試驗(yàn)。此時(shí)的電力測(cè)功機(jī)僅作為耗能裝置使用，即測(cè)功機(jī)為發(fā)電機(jī)模式，來(lái)測(cè)量輪轂電機(jī)的功率、扭矩及轉(zhuǎn)速等基本參數(shù)。

4 結(jié)束語(yǔ)

根據(jù)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)所應(yīng)具備的試驗(yàn)與測(cè)試項(xiàng)目，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)了一款多功能的電動(dòng)輪綜合性試驗(yàn)臺(tái)。該試驗(yàn)臺(tái)采用功能化設(shè)計(jì)方式，在臺(tái)架機(jī)械部分的基礎(chǔ)上還可以添加許多其他的試驗(yàn)功能，針對(duì)一些主要的電動(dòng)汽車(chē)試驗(yàn)，所設(shè)計(jì)的臺(tái)架都能很好地實(shí)現(xiàn)模擬與試驗(yàn)，這對(duì)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的研究開(kāi)發(fā)具有十分重要的意義。在試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)上，將進(jìn)一步細(xì)化試驗(yàn)項(xiàng)目，為輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的研究提供更加詳實(shí)的數(shù)據(jù)支撐。

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