道路與橋梁過渡段的施工質(zhì)量控制策略

蔡仲雙

（四川川交路橋有限責(zé)任公司,四川 廣漢 618300）

道路與橋梁過渡段是整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，其施工質(zhì)量的優(yōu)劣對(duì)于道路的安全有著重要影響。道路橋梁過渡段主要是有路基、路面、橋臺(tái)和橋面等幾大部分構(gòu)成的，每一個(gè)環(huán)節(jié)的施工水平都會(huì)影響最終的施工質(zhì)量。

1 道路與橋梁過渡段施工質(zhì)量存在的問題

在我國(guó)道路與橋梁過渡段施工質(zhì)量存在的問題主要有橋頭跳車現(xiàn)象和橋梁斷裂現(xiàn)象。

1.1 橋頭跳車現(xiàn)象

橋頭跳車現(xiàn)象是由于橋臺(tái)過于剛硬致使通過的車輛發(fā)生不同程度的顛簸，影響道路橋梁的正常使用與車輛行駛安全。這種現(xiàn)象主要是道路與橋梁過渡段的沉降系數(shù)與公路路面的沉降系數(shù)存在較大差異而導(dǎo)致的，在施工中體現(xiàn)為：

1.1.1 地基選擇不合理

施工選擇的地基位置地下水位較高，土壤中的含水量和孔隙率較大，降低了其抗剪強(qiáng)度，其荷載能力也受到一定限制，當(dāng)長(zhǎng)期承受的車輛荷載過大時(shí)，會(huì)導(dǎo)致發(fā)生地基的沉陷。

1.1.2 剛度差異控制問題

橋梁的剛度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路，在長(zhǎng)時(shí)間的車輛荷載之后，橋跨、橋梁和基礎(chǔ)以下部分都不會(huì)發(fā)生較大的結(jié)構(gòu)變形，但是，在自身重力和外部荷載的雙重作用下，土基部分會(huì)發(fā)生較為明顯的永久變形與彈性變形。

1.1.3 施工過程控制不嚴(yán)

施工過程控制不嚴(yán)是橋頭跳車現(xiàn)象發(fā)生的主要原因之一。在施工過程中容易出現(xiàn)的問題有：施工順序不當(dāng)、壓實(shí)度檢測(cè)不準(zhǔn)確、過于追求施工速度而導(dǎo)致施工作業(yè)不規(guī)范以及臺(tái)背回填和排水防護(hù)等處理不當(dāng)?shù)葐栴}[1]。

另外，設(shè)計(jì)中地基深度不當(dāng)或者選用的臺(tái)背填料不合適等也會(huì)造成橋頭跳車現(xiàn)象的發(fā)生。

1.2 橋梁斷裂現(xiàn)象

橋梁斷裂現(xiàn)象主要表現(xiàn)為橋梁出現(xiàn)裂縫，從而影響橋梁正常使用，造成這種現(xiàn)象的主要原因主要有兩點(diǎn)：一是設(shè)計(jì)中考慮不夠周到，二是在施工中受到外部作用影響。其具體施工因素有：

1.2.1 外部作用的影響

在混凝土的澆筑過程中，由于混凝土的水化熱的是散發(fā)速度不理想，在對(duì)其進(jìn)行拆模時(shí)，出現(xiàn)內(nèi)外部溫差較大的問題，導(dǎo)致混凝土結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫，進(jìn)而對(duì)道路與橋梁過渡段的施工質(zhì)量造成影響。

1.2.2 預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)誤差

預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)誤差主要是由于在設(shè)計(jì)時(shí)沒能充分考慮預(yù)應(yīng)力管道的圓潤(rùn)度，導(dǎo)致施工后的橋梁呈現(xiàn)出局部彎折的現(xiàn)象，使得預(yù)應(yīng)力筋設(shè)計(jì)與實(shí)際出現(xiàn)偏差，徑向力發(fā)生改變，進(jìn)而降低了腹板的抗剪能力，最終影響了橋梁的施工質(zhì)量。

2 道路與橋梁過渡段施工質(zhì)量控制的措施

為了防止道路與橋梁過渡段施工出現(xiàn)安全隱患，提高其整體的施工質(zhì)量，可以從設(shè)計(jì)和施工兩個(gè)環(huán)節(jié)來進(jìn)行相應(yīng)的控制：

2.1 設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的控制

設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的控制主要有對(duì)過渡段的變形控制、設(shè)置緩和過渡段、施工形式的選擇、設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確等方面。

變形控制是指根據(jù)相應(yīng)的施工技術(shù)規(guī)范，結(jié)合工程的實(shí)際情況，對(duì)施工的環(huán)節(jié)、進(jìn)度開展等進(jìn)行合理的調(diào)節(jié)，進(jìn)而控制工程施工的沉降度，保證完工后的工程發(fā)生的變形符合技術(shù)規(guī)范要求。設(shè)置緩和過渡段是通過控制道路與橋梁過渡段段間的緩和過渡，從而對(duì)道路和橋臺(tái)的沉降差異進(jìn)行控制[2]。

施工形式的選擇是指按照工程的實(shí)際需求選擇合適的施工形式，比如回填砂礫、回填灰土或者土工格柵等。設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確是指結(jié)合工程的實(shí)際情況和設(shè)計(jì)的原則，對(duì)涉及工程質(zhì)量的各項(xiàng)數(shù)據(jù)進(jìn)行反復(fù)考證，保證設(shè)計(jì)的圖紙滿足工程的實(shí)際需求。

2.2 施工環(huán)節(jié)的控制

2.2.1 地基施工的控制

地基軟弱是引起沉降的最主要因素，通常可以采用排水固結(jié)和復(fù)合地基兩種方法來進(jìn)行解決。前者主要有塑料排水板、真空堆載預(yù)壓以及袋裝砂井等材料；后者需要鋼渣樁、粉噴樁以及水泥攪拌樁。同時(shí)，要加強(qiáng)對(duì)后臺(tái)填土的重視，選擇合理的填充材料，比如碎石、砂礫或者半剛性材料，這些材料在臺(tái)背回填后，可以降低路基的變形程度，也可以縮短是施工的工期。

2.2.2 路面施工的控制

為避免橋梁裂縫問題，需要對(duì)路面混凝土路面進(jìn)行相應(yīng)的處理，主要處理方式有三方面：一是在混凝土初凝階段，對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)的拉毛處理，以加強(qiáng)其與瀝青路面的粘結(jié)性；二是利用銑刨機(jī)處理混凝土路面，使其表面的浮漿充分溢出，以提高路面的強(qiáng)度和路基、路面防水層的粘結(jié)強(qiáng)度；三是通過打毛等措施來對(duì)暴露的混凝土路基、路面進(jìn)行處理，使其存在的細(xì)微裂縫充分暴露，以便于后續(xù)環(huán)節(jié)的施工，提高其整體的防水能力，避免由于水分內(nèi)滲等問題引起的橋梁裂縫。

2.2.3 質(zhì)量控制的方法

為了避免跳車現(xiàn)象、裂縫現(xiàn)象等問題的發(fā)生，可以通過以下幾種方法來對(duì)施工各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行相應(yīng)的處理。首先，預(yù)設(shè)處理方法，通過對(duì)在工程中可能發(fā)生沉降的位置預(yù)設(shè)處理過度路面，以控制容易發(fā)生沉降路面的沉降基數(shù)；其次，減少剛度差，在橋頭和路基搭接的位置，使用鋼筋水泥混凝土材料的橋頭搭板，以降低道路與橋梁的剛度差，實(shí)現(xiàn)剛度過渡的緩和，從而有效避免跳車現(xiàn)象；第三，提高土體的壓實(shí)度，利用砂石等材料代替土體進(jìn)行路基的填充，并采用擠密型樁的方式，增強(qiáng)路基自身的擠土功能，以提升路基的承載能力，同時(shí)，利用無(wú)砂混凝土填充臺(tái)背，以增強(qiáng)其張拉功能，降低其由于荷載等造成的壓縮變形，從而提高整體的施工質(zhì)量。

3 結(jié)語(yǔ)

道路與橋梁過渡段的施工是我國(guó)交通運(yùn)輸正常安全運(yùn)行的重要保證。針對(duì)影響道路與橋梁過渡段施工質(zhì)量的因素，可以從設(shè)計(jì)過程和施工過程兩個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行控制，結(jié)合工程的實(shí)際情況對(duì)設(shè)計(jì)關(guān)鍵點(diǎn)進(jìn)行反復(fù)論證，并在施工中加強(qiáng)各個(gè)重點(diǎn)內(nèi)容的監(jiān)督，從而保證最終的施工質(zhì)量。

[1] 郭紅衛(wèi).道路與橋梁過渡段的施工質(zhì)量與整改措施[J].房地產(chǎn)導(dǎo)刊,2014（09）:177-177.

[2] 宮春選,申艷苓.道路與橋梁過渡段設(shè)計(jì)施工[J].商品與質(zhì)量（學(xué)術(shù)觀察）,2014（11）:182-182.