P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟被禁止背景下珠三角地區(qū)集裝箱港口的博弈與競合

劉麗耀

2014年6月17日，商務(wù)部發(fā)布公告稱對馬士基航運、地中海航運、達飛輪船設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心經(jīng)營者集中反壟斷審查案作出禁止決定。對此，馬士基航運官網(wǎng)發(fā)布回應(yīng)稱，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟相關(guān)成員接受并尊重中國商務(wù)部的決定，停止關(guān)于P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的準(zhǔn)備工作，不會實施此前關(guān)于P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的相關(guān)計劃。自2013年底馬士基航運、地中海航運和達飛輪船開展航線合作以來，其在珠三角地區(qū)的主要掛靠港口分別是深圳港、香港港和廣州港南沙港區(qū)。隨著P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟被商務(wù)部叫停，珠三角地區(qū)港口的航線競爭火焰被重新點燃。

1 珠三角地區(qū)集裝箱港口格局

1.1 集裝箱港口概況

珠三角地區(qū)港口群位于珠江出?？?，其通過珠三角水網(wǎng)與珠三角地區(qū)各大城市及香港、澳門相連，通過西江與西南地區(qū)相連，通過南海與我國沿海地區(qū)及世界港口相連。珠三角地區(qū)河流縱橫交錯，水流平緩，河道開闊，自然水深5.0～，是開展海河聯(lián)運的理想之地，其集裝箱港口密度居世界地區(qū)港口密度之首，2013年該地區(qū)港口集裝箱吞吐量達7 000萬TEU。

珠江口沿岸分布著廣州港、深圳港、虎門港、珠海港、中山港等集裝箱港口，形成以香港港為樞紐港（2013年世界排名第四位），深圳港（2013年世界排名第三位）、廣州港（2013年世界排名第八位）為干線港，虎門港、珠海港、惠州港為支線港，其他中小港口為喂給港的集裝箱港口格局。2013年各港集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展情況為：香港港受工人罷工影響，集裝箱吞吐量下降1%；深圳港首次超過香港港，成為世界第三大集裝箱港口；廣州港憑借其內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量的快速增長，進一步縮小與香港港、深圳港的差距（見圖1）。隨著珠三角地區(qū)外向型經(jīng)濟的發(fā)展，近年來珠三角地區(qū)集裝箱港口迅速發(fā)展，目前深圳港、廣州港均將打造成為國際航運中心作為長遠發(fā)展目標(biāo)，挑戰(zhàn)香港港國際航運中心的地位。

圖1 2013年珠三角地區(qū)港口集裝箱吞吐量及其增長率

1.2 主要集裝箱港口

（1）香港港 香港港位于珠江口外東側(cè)及香港島與九龍半島之間，地處我國與鄰近亞洲國家的要沖，擁有9個碼頭、24個泊位，岸線超過，可?？磕壳笆澜缱畲蟮募b箱船舶；主要港區(qū)包括維多利亞、葵涌、青山（屯門）、長洲等，其中，屯門港區(qū)擁有72個系船浮筒（44個浮筒可系泊長137～的船舶，28個浮筒可系泊長以下的船舶）。香港港背靠中國大陸，面向亞太地區(qū)，航程覆蓋全球50%人口，到美國航程僅，到歐洲航程僅17～。目前香港港有200多條國際航線，每月提供集裝箱班輪服務(wù)約班次，覆蓋全球600多個目的地。

（2）深圳港 深圳港位于珠三角南部、珠江入?？诹尕暄髺|岸，毗鄰香港，其長達的海岸線被九龍半島分割為東西兩大部分。深圳港東部有鹽田、下洞、沙魚涌和內(nèi)河等港區(qū)，西部有蛇口、赤灣、媽灣、東角頭和福永等港區(qū)，南部有大鏟灣港區(qū)，擁有5萬噸級以上集裝箱泊位38個。

（3）廣州港 廣州港地處珠三角中心位置，貨源腹地廣闊，短途運輸成本低和裝卸費用低是廣州港較香港港和深圳港最大的優(yōu)勢。廣州港由南沙港區(qū)、新沙港區(qū)、黃埔港區(qū)和內(nèi)港港區(qū)等組成，擁有噸級以上集裝箱泊位10個，是華南地區(qū)最大的綜合性港口。

1.3 主要集裝箱港口間的關(guān)系

2004年華南地區(qū)約70%外貿(mào)集裝箱干線運輸由香港港承運，2013年這一比例降為不足40%。近年深圳港在外貿(mào)集裝箱干線運輸上已經(jīng)與香港港并駕齊驅(qū)；未來2年內(nèi)，深圳港有望超過香港港，成為華南地區(qū)最大的外貿(mào)集裝箱港口。雖然香港港在通關(guān)效率、金融結(jié)算、航運通信以及管理人才等方面擁有其他港口無法比擬的優(yōu)勢，但近年來，隨著深圳港的迅速發(fā)展，其國際航線（如歐洲線及美洲線等）被快速開發(fā)，90%以上掛靠香港港的集裝箱船舶同時掛靠深圳港。廣州港方面，隨著南沙港區(qū)一期碼頭和二期碼頭建成投產(chǎn)及進港航道疏浚工程完成，航道水深達，可雙向通行10萬噸級集裝箱船舶，廣州港逐漸成為珠三角地區(qū)集裝箱港口外貿(mào)航線的有力競爭者。2004―2013年香港港、深圳港和廣州港外貿(mào)集裝箱吞吐量如圖2所示。

圖2 2004―2013年香港港、深圳港和廣州港外貿(mào)

集裝箱吞吐量

從香港港、深圳港和廣州港的發(fā)展目標(biāo)及定位來看，三大集裝箱港口間的競爭非常激烈：未來2年內(nèi)香港港外貿(mào)集裝箱吞吐量龍頭地位將逐漸被深圳港取代；同時，廣州港發(fā)展強勁，不斷分流香港港和深圳港的航線。該局面對港口企業(yè)經(jīng)營策略提出挑戰(zhàn)，以低價搶奪貨源的競爭方式帶來的結(jié)果是各方利潤大幅降低，因此，采取何種經(jīng)營戰(zhàn)略以獲得最大利益成為港口企業(yè)研究的主要課題。

2 珠三角地區(qū)集裝箱港口的博弈

2.1 基礎(chǔ)設(shè)施和碼頭運營商

港口集裝箱泊位方面：深圳港擁有的集裝箱深水泊位數(shù)量居首，其擁有5萬噸級以上集裝箱專用泊位38個（見表1）；香港港次之，擁有5萬噸級以上集裝箱專用泊位24個；廣州港擁有5萬噸級以上集裝箱專用泊位10個，待南沙港區(qū)三期碼頭建成后，該數(shù)據(jù)將達到16個。港口吃水方面：香港港、深圳港和廣州港均可接卸世界最大的集裝箱船舶；目前世界最大的馬士基3E級集裝箱船舶已常態(tài)化靠泊深圳港鹽田港區(qū)、赤灣港區(qū)及廣州港南沙港區(qū)；隨著船舶大型化進程加快，考慮到香港港發(fā)展空間相對狹小，船公司越來越傾向于將新造大船試航安排在深圳港和廣州港。

表1 香港港、深圳港和廣州港基礎(chǔ)設(shè)施和碼頭運營商比較

由于香港港對外開放較早，香港港碼頭運營商的實力比深圳港和廣州港稍強，并且香港港有3家碼頭運營商參股深圳港的碼頭建設(shè)。香港港的主要碼頭運營商包括和記黃埔和九龍倉集團：和記黃埔經(jīng)營香港港的四號、六號、七號、八號、九（北）號碼頭共16個泊位；九龍倉集團控股的現(xiàn)代貨箱公司則經(jīng)營香港港的一號、二號、五號、九（南）號碼頭共7個泊位。和記黃埔在珠三角地區(qū)集裝箱港口體系中的戰(zhàn)略布局較為完整：香港港、深圳港鹽田港區(qū)為干線港，惠州港、高欄港為支線港，珠海港九洲港區(qū)、江門港高沙港區(qū)、佛山港三山港區(qū)為喂給港。

目前，香港港與深圳港東部港區(qū)基本實現(xiàn)一體化運作，未來珠三角地區(qū)集裝箱港口硬件方面的比拼主要是深圳港與廣州港之間的比拼，香港港則將向著港口自動化和高端航運服務(wù)方向發(fā)展。

2.2 價格和人工成本

經(jīng)過十幾年的發(fā)展，香港港、深圳港與廣州港的裝卸價格差距進一步縮小（見表2）：香港港的裝卸包干價格依然是最高的；隨著近年深圳港和廣州港多次提漲裝卸包干價格，深圳港的價格達到香港港的2/3，廣州港的價格達到香港港的2/5。由于香港港的通關(guān)環(huán)境等優(yōu)于深圳港和廣州港（香港港是自由港，通關(guān)成本為零），綜合來看，三大港口的總體價格非常接近，船公司的碼頭裝卸總成本較為接近。

表2 香港港、深圳港與廣州港裝卸包干價格和人工成本比較

港口運營人工成本包括員工的基本工資、加班費、社會保險和其他各種福利等。近10年來，珠三角地區(qū)人工成本不斷上漲：香港港人工成本是最高的，深圳港人工成本已達到香港港的70%，廣州港的人工成本已達到香港港的50%。綜合考慮港口裝卸價格等因素，目前香港港與深圳港的盈利水平旗鼓相當(dāng)，均高于廣州港；同時，香港港和深圳港的議價能力也更具靈活性。

2.3 遠東至歐地和北美航線

珠三角地區(qū)集裝箱港口在遠東至歐地和北美航線上的博弈以G6聯(lián)盟、CKYHE聯(lián)盟以及原P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟（現(xiàn)改為2M聯(lián)盟）航線為代表，目前三大聯(lián)盟將主要遠洋航線設(shè)在香港港和深圳港（見表3）。目前香港港、深圳港和廣州港均以水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)為主，其集疏運成本相差不大。雖然廣州港南沙港區(qū)具有費率較低的優(yōu)勢，但隨著珠三角地區(qū)人工成本不斷上漲，入駐船公司的議價能力較弱且回報率較低，其搶奪航線的競爭能力也較?。幌愀鄹垭m然費率較高，但憑借其自由港的優(yōu)勢，吸引了30%的國際中轉(zhuǎn)貨源，這對船公司來講是難以輕易放棄的市場；深圳港集疏運體系完善，水水中轉(zhuǎn)、海鐵聯(lián)運、海空聯(lián)運操作相當(dāng)成熟，從而使港口腹地輻射至泛珠三角地區(qū)。

表3 香港港、深圳港與廣州港遠東至歐地和北美航線比較

3 珠三角地區(qū)集裝箱港口的競合

3.1 競合概況

香港港和深圳港在珠三角地區(qū)的外貿(mào)貨源受到蠶食，主要競爭對手是廣州港；但受腹地經(jīng)濟發(fā)展特性等因素影響，廣州港還難以在外貿(mào)集裝箱運輸方面與香港港和深圳港展開全面競爭。雖然廣州港集團、馬士基碼頭公司、招商局國際合作建設(shè)的廣州港南沙港區(qū)三期碼頭已于2014年9月投產(chǎn)運營，但在珠三角地區(qū)外貿(mào)貨源增長乏力的情況下，南沙港區(qū)三期碼頭發(fā)展外貿(mào)集裝箱運輸?shù)膲毫^大；相比之下，廣州港在發(fā)展沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸方面占有先天優(yōu)勢，南沙港區(qū)三期碼頭投產(chǎn)將推動廣州港內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸進一步發(fā)展，廣州港作為華南地區(qū)第一大綜合樞紐港在我國港口排名中將更靠前。受人工成本上漲等因素影響，深圳港沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸受到較大沖擊，目前僅剩南部的大鏟灣港區(qū)開展內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸業(yè)務(wù)，對珠三角地區(qū)的輻射能力正逐步減弱；未來，深圳港將繼續(xù)拓展外貿(mào)貨源腹地，逐漸發(fā)展成為專業(yè)外貿(mào)集裝箱運輸港口。近10年來，雖然香港港被深圳港和廣州港搶奪大量外貿(mào)貨源，但受益于其在通關(guān)效率、金融結(jié)算、信息通信及管理人才方面的絕對優(yōu)勢，其年集裝箱吞吐量保持在2 100萬TEU以上，2014年有望重奪世界排名第三的寶座。事實上，雖然香港港的裝卸價格一直居高不下，但大量貨源仍趨于流向香港港，主要原因是其世界一流的規(guī)模經(jīng)濟和品牌效益。2014年1―6月香港港、深圳港和廣州港集裝箱吞吐量如圖3所示。

圖3 2014年1―6月香港港、深圳港和廣州港集裝箱吞吐量

總之，香港港、深圳港和廣州港均具有各自難以替代的核心競爭力，三大港口應(yīng)根據(jù)各自特點實行有重點的錯位發(fā)展和競爭策略，為船公司及貨主提供差異化服務(wù)，以價值營銷代替價格競爭，優(yōu)化資源分配，降低交易成本，從而實現(xiàn)利益最大化。

3.2 競合策略

（1）投資經(jīng)營合作。國際碼頭運營商在香港港、深圳港和廣州港的業(yè)務(wù)呈相互交叉、合作關(guān)系。例如，招商局國際在香港港、深圳港和廣州港均有投資碼頭，這樣既有利于共享先進的碼頭生產(chǎn)管理經(jīng)驗，又能避免港口間的價格競爭。

（2）建立港口聯(lián)盟機制。在世界船公司紛紛組建聯(lián)盟的背景下，香港港、深圳港和廣州港可以建立港口聯(lián)盟機制，使各港口裝卸價格保持一定梯度，并定期召開聯(lián)席會議，以便就資訊、人才管理、成本管理等進行交流，從而抵御在船公司聯(lián)盟沖擊下的價格競爭，實現(xiàn)多贏。

（3）成立組合港。目前，深圳港東部港區(qū)與香港港建立起良性循環(huán)下的分工、合作關(guān)系，隨著其合作關(guān)系的不斷深入，該合作模式可以推廣至珠三角地區(qū)其他集裝箱港口間的合作發(fā)展。雖然目前廣州港與深圳港、香港港的合作交集不多，但廣州港可以在港口功能定位上與深圳港和香港港實現(xiàn)互補。未來，珠三角地區(qū)集裝箱港口發(fā)展可以參考和借鑒廣西北部灣港、寧波-舟山港、紐約-新澤西港等組合港模式，以優(yōu)化港口布局、合理利用岸線資源為手段，促進珠三角地區(qū)集裝箱港口協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2014-07-24）