軌道交通列車延誤的客運(yùn)組織研究

饒婷

(廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營事業(yè)總部,廣東廣州 510380)

軌道交通列車延誤的客運(yùn)組織研究

饒婷

(廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營事業(yè)總部,廣東廣州 510380)

本文以乘客出行需求和出行安全為最終目標(biāo),研究城市軌道交通在列車延誤時(shí),綜合考慮線路運(yùn)輸條件、客流分布特點(diǎn)、站點(diǎn)客運(yùn)組織條件、列車延誤時(shí)間與地點(diǎn)等各項(xiàng)因素下,采取本線線路或鄰線(換乘線路)行車調(diào)整(如越站、扣車、加車、變更行車交路等),提出配套的客流組織措施(客流限流措施、服務(wù)補(bǔ)救等)進(jìn)行綜合保障,以提升運(yùn)輸服務(wù)水平。

列車延誤 客運(yùn)組織 優(yōu)化研究

In this paper, passenger travel demand and travel safety as the ultimate goal, in the study of urban rail transit train delays, considering all the factors under the conditions of transport lines, traffic distribution, site conditions passenger organization, train delay time and place, to take the wire line or oline (transfer lines) driving adjustments (such as more stations, deduction, plus the car, change the cross-road driving, etc.), supporting the proposed passenger organizational measures (passenger limiting measures, service recovery, etc.) comprehensive safeguards to improve transport services.

Train delays Passenger organization Optimization

列車運(yùn)行是軌道交通乘客服務(wù)的載體,而任何設(shè)備的故障造成的列車延誤,均可能導(dǎo)致軌道線路聯(lián)動(dòng)性輸運(yùn)能力下降,繼而導(dǎo)致大面積乘客出行受阻,并造成軌道交通服務(wù)質(zhì)量下降、運(yùn)營成本增加和公司整體社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的降低等。

1 問題的提出

為應(yīng)對(duì)任何設(shè)備故障對(duì)正常行車、客運(yùn)組織帶來的影響,充分考慮信號(hào)功能、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)條件,研究不同列車延誤情況下,如何組織行車調(diào)整,盡快恢復(fù)正常運(yùn)營。列車晚點(diǎn)時(shí),行車調(diào)度員可采用縮短列車停站時(shí)間、提高列車運(yùn)行速度、越站等措施;列車晚點(diǎn)較多時(shí),可采用抽線、中途折返、修改時(shí)刻表等方式恢復(fù)列車運(yùn)行秩序。列車早點(diǎn)時(shí),行車調(diào)度員采用延長列車停站時(shí)間、降低列車運(yùn)行速度、扣車等方式調(diào)整。同時(shí),受影響線路、站點(diǎn)配套實(shí)行客流疏導(dǎo)、服務(wù)補(bǔ)救措施,保障乘客出行安全有序,降低公司社會(huì)效益損失。因此,有必要對(duì)列車延誤情況下軌道交通的行車組織和客流組織應(yīng)對(duì)措施進(jìn)行研究。

2 行車組織

城市軌道交通列車運(yùn)營以運(yùn)行圖為基礎(chǔ)。在采用ATS情況下,列車運(yùn)行有自動(dòng)調(diào)整和人工調(diào)整兩種。

2.1 列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整

在一定延誤范圍內(nèi),信號(hào)系統(tǒng)可根據(jù)列車運(yùn)行時(shí)刻表對(duì)圖定的已延誤列車自動(dòng)進(jìn)行行車調(diào)整,即列車自動(dòng)控制系統(tǒng)能根據(jù)運(yùn)行圖自動(dòng)調(diào)節(jié)列車停站時(shí)間、運(yùn)行速度等,讓延誤列車按運(yùn)輸計(jì)劃(運(yùn)行圖)正點(diǎn)運(yùn)行。但此模式僅對(duì)一定范圍內(nèi)的小延誤有一定效果,且受列車運(yùn)行線路長短等因素的影響,效果有限。

此方式情況下對(duì)乘客的直接影響相對(duì)較弱,可基本保證正常運(yùn)營服務(wù)水平。但是,仍需關(guān)注延誤車站、區(qū)段乘客上下列車秩序的管理,避免延誤情況的進(jìn)一步加劇。

圖1

2.2 列車運(yùn)行人工調(diào)整

適用于較大列車晚點(diǎn)時(shí),行車調(diào)度員人為干預(yù)調(diào)整列車運(yùn)行,設(shè)定指定車站的指定列車停站時(shí)間、運(yùn)行模式等;列車運(yùn)行人工調(diào)整優(yōu)先于列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整。

當(dāng)列車運(yùn)營秩序較紊亂時(shí),需主動(dòng)進(jìn)入人工調(diào)整,待基本恢復(fù)正常后,再使用自動(dòng)調(diào)整模式。列車運(yùn)行人工調(diào)整的主要措施有：

2.2.1 列車越站(又稱跳停)

列車越站是指投入運(yùn)營的列車在某站或線路某區(qū)段直接通過、不停站開關(guān)門上下客。列車越站根據(jù)目的不同基本劃分為載客越站和空車運(yùn)行越站兩種。

載客越站一般指在列車延誤時(shí),為了讓列車能盡快恢復(fù)至正點(diǎn)運(yùn)行而采取載客列車直接越過某車站,以節(jié)省相關(guān)站的停站時(shí)分的方式。由于是載客越站,一般情況需綜合考慮越站時(shí)間、該時(shí)間被越車站的進(jìn)出站乘客數(shù)、該趟列車滿載率等因素,當(dāng)線路發(fā)生較大晚點(diǎn)時(shí)采納。此外,當(dāng)被越車站發(fā)生特殊事件(如消防、綜治、安全事件),為保安全時(shí)也會(huì)采取載客越站的方式。

空車運(yùn)行越站是指為了緩解某區(qū)段線路、車站的客運(yùn)壓力,組織空車運(yùn)行至大客流車站開關(guān)門載客,中間越過某座或數(shù)座車站的行車組織方式。

2.2.2 扣車

扣車是指發(fā)生長時(shí)間延誤,某區(qū)段或多個(gè)區(qū)段列車較密集分布,為了提高運(yùn)輸水平,減少列車在區(qū)間內(nèi)長時(shí)間停車,并保障列車運(yùn)行安全,綜合考慮車站的客流量和在線列車的行車間隔來確定,將一列或多列在線運(yùn)營的列車人為扣停在站,延長停站時(shí)間、均衡列車行車間隔。

列車扣車時(shí)間的長短取決于故障延誤持續(xù)的時(shí)間,且離故障點(diǎn)越遠(yuǎn)的列車被扣停的時(shí)間越長。列車扣停將增加乘客在列車上的旅行時(shí)間,一般情況下不宜長時(shí)間扣停在某個(gè)車站,宜采用多站分?jǐn)偪弁r(shí)間的方式進(jìn)行。

2.2.3 變更行車交路

當(dāng)列車發(fā)生較長時(shí)間延誤,在線路軌道、信號(hào)等設(shè)備具備條件的中間站,組織該列車折返進(jìn)行小交路行車,降低因故障對(duì)線路、后續(xù)列車的影響。組織小交路模式將故障區(qū)域和非故障區(qū)域區(qū)分運(yùn)營的方式,或者組織故障列車提前折返,以降低影響。

此方式對(duì)客流的影響非常大,且組織過程較長,實(shí)施時(shí)需做好充分的乘客信息告知和折返人員、行車和客運(yùn)組織物品準(zhǔn)備。

2.2.4 加開列車上線

由于客流的增大,或故障列車下線,或列車在終點(diǎn)站退出服務(wù),為使運(yùn)能滿足運(yùn)量而組織加車上線的措施。加開列車一般使用備用車或出廠列車。

其中,備用車上線一般應(yīng)用于投入運(yùn)營的列車發(fā)生較長時(shí)間延誤,為避免該延誤列車折返后繼續(xù)上線運(yùn)營帶來的増晚,查找備用車在折返線的上線時(shí)機(jī),直接利用備用車上線服務(wù)、延誤列車轉(zhuǎn)備用的行車調(diào)整方式,該備用車上線后仍按已轉(zhuǎn)備用的延誤列車的計(jì)劃運(yùn)行交路運(yùn)行。同時(shí),針對(duì)突發(fā)大客流,如球賽、交易會(huì)散場等情況,可直接組織備用車上線疏導(dǎo)。

2.2.5 其它方式

組織列車單線雙方向運(yùn)行。如果在列車密度較大的方向運(yùn)行秩序紊亂,在線路設(shè)備有條件的區(qū)段可將列車轉(zhuǎn)到列車密度較小的線路上反方向運(yùn)行,恢復(fù)行車正點(diǎn)。

此外,比如某方向區(qū)段線路故障中斷時(shí),可利用有道岔車站的渡線將列車轉(zhuǎn)到正常線路上組織反方向運(yùn)輸。反方向運(yùn)行需密切關(guān)注行車安全和站臺(tái)乘客組織指引。

2.2.6 案例

圖1為廣州地鐵某日某線路出現(xiàn)信號(hào)設(shè)備故障,18：00-19：00之間的列車運(yùn)行圖。圖1涵蓋了計(jì)劃運(yùn)行圖線路(根據(jù)運(yùn)行時(shí)刻表編制,有規(guī)律的細(xì)線)、列車運(yùn)行實(shí)際兌現(xiàn)線路(粗線)、非計(jì)劃運(yùn)行線路(無規(guī)律的細(xì)線,如圖1小交路和越站部分)。圖中,行車組織方式涵蓋了扣車、改變行車交路(小交路折返運(yùn)行)和列車空車越站等。

培養(yǎng)兒童獨(dú)立的性格并不是一味地要求兒童自己去完成任何事，而要做到：凡是他們自己能夠想的，應(yīng)當(dāng)讓他自己想，一時(shí)想不起或者不能夠完全想到的，我們可以間接地幫他想；小孩子是好動(dòng)的，我們應(yīng)當(dāng)給他動(dòng)的東西，要他自己去動(dòng)，自己去做。以發(fā)展兒童的獨(dú)立性為前提，兒童的好奇心才能被更好地激發(fā)出來。

由圖1可見,該線路當(dāng)天18：00-19：00期間的運(yùn)行秩序相對(duì)紊亂,實(shí)際運(yùn)行情況與計(jì)劃運(yùn)行線路相差大(吻合情況少),勢(shì)必對(duì)乘客出行帶來大影響。

3 客運(yùn)組織

在列車延誤情況下,采取上述有針對(duì)性的行車組織方法之一,或多項(xiàng)措施同時(shí)使用時(shí),勢(shì)必會(huì)因給乘客提供的非常態(tài)運(yùn)輸服務(wù)而影響乘客的出行。此時(shí),在最大限度的保障乘客出行需求的基礎(chǔ)上,實(shí)施服務(wù)補(bǔ)救,通過有效的客運(yùn)組織配合,方能降低對(duì)公司社會(huì)效益的負(fù)面影響、保障客運(yùn)安全。

當(dāng)發(fā)生小范圍延誤,或?qū)嵤?duì)乘客影響較小的行車組織方式時(shí)

(小晚點(diǎn)、扣車等),尚不危機(jī)客運(yùn)安全的,無需大面積的實(shí)施客流限流等客運(yùn)組織措施,但需充分考慮乘客知情權(quán),對(duì)造成影響的乘客實(shí)施服務(wù)補(bǔ)救。當(dāng)發(fā)生較大列車延誤時(shí),也勢(shì)必伴隨著行車組織方式的調(diào)整(變更行車交路、越站等),除了做好服務(wù)補(bǔ)救外,還需采取措施實(shí)施客流限流和疏導(dǎo),保障客運(yùn)安全。

3.1 服務(wù)補(bǔ)救

本著“設(shè)備出故障,人性要補(bǔ)上”的乘客服務(wù)理念,當(dāng)發(fā)生列車延誤時(shí),即使通過采取必要的行車組織調(diào)整手段,也必將對(duì)乘客的正常出行帶來較大的影響。

運(yùn)營部門需充分利用各種資源,第一時(shí)間向市民發(fā)布列車延誤信息的乘客,充分履行告知義務(wù),給予乘客提醒。發(fā)布內(nèi)容包含延誤地點(diǎn)、原因、乘客車票處理指引等,必要時(shí)給予乘客退票及延誤證明;同時(shí),對(duì)乘客選擇其它交通工具出行做出指引,減低地鐵的客運(yùn)安全壓力,給予乘客充分的出行選擇權(quán)。

已到軌道交通站點(diǎn)計(jì)劃乘坐列車出行的市民,在發(fā)生列車延誤情況下,相關(guān)站點(diǎn)的工作人員需做好乘客安撫和引導(dǎo)。引導(dǎo)范圍可根據(jù)市民進(jìn)站到乘車可能涉及的所有路徑,多地點(diǎn)、多種途徑宣傳列車延誤和換乘指引信息,即引導(dǎo)地點(diǎn)可涵蓋進(jìn)站口-通道-站廳

(含進(jìn)站途經(jīng)平臺(tái))-站臺(tái)、引導(dǎo)方式可采取自動(dòng)廣播、告示、人員口頭引導(dǎo)及其它站內(nèi)任何可用于發(fā)布信息的渠道。

3.2 客流組織

因軌道交通線網(wǎng)的客流是相互影響、互相制約的,當(dāng)發(fā)生大面積延誤時(shí),往往需要線網(wǎng)相關(guān)線路、車站同步實(shí)施客流組織措施,或者實(shí)施行車調(diào)整才能達(dá)到預(yù)期效果。下面通過對(duì)列車越站的客運(yùn)組織研究,細(xì)化說明客流組織的基本措施。

3.2.1 列車越站的影響

當(dāng)組織列車越站時(shí),從乘客角度出發(fā),將對(duì)被越車站的候車乘客帶來等候時(shí)間的影響;同時(shí),如果是載客列車越站,對(duì)該越站列車上需到達(dá)被越車站下車的乘客,需坐回頭車而帶來換乘和等候時(shí)間上的雙重影響。從車站客流疏導(dǎo)角度出發(fā),將對(duì)被越車站帶來客流的積壓,進(jìn)而對(duì)候車乘客秩序、安全均帶來考驗(yàn)。為此,為降低乘客不滿,保障被越車站安全,需開展車站客流限流和乘客安撫、信息發(fā)布工作。

一般情況下,城市軌道交通的越站行車調(diào)整不在末班車開展;同時(shí),不允許連續(xù)兩輛列車連續(xù)越站,以及同一列車連續(xù)越過兩座車站。

如列車越站時(shí),針對(duì)被越列車、車站和該列車到站停車的第一座車站的乘客需均需采取服務(wù)補(bǔ)救措施進(jìn)行乘客安撫和解釋。解釋內(nèi)容主要是向乘客發(fā)布列車越站信息、下一趟服務(wù)列車到達(dá)時(shí)間、被越列車越站信息和越站原因宣傳、被越列車上需下車乘客的車票處理等。

3.2.2 中間站越站客流組織

實(shí)施中間站越站時(shí),被越車站需視客流情況開展客流限流。單個(gè)車站的客流組織。根據(jù)站內(nèi)候車環(huán)境可將客流限流等級(jí)劃分為控制站臺(tái)乘客數(shù)量(一級(jí)客流限流)、控制車站付費(fèi)區(qū)乘客數(shù)量(二級(jí)客流限流)、控制站內(nèi)乘客數(shù)量(三級(jí)客流限流)。

3.2.3 換乘站的鄰線車站越站

當(dāng)列車延誤,換乘站產(chǎn)生大客流時(shí),采取換乘站鄰線車站越站。一般情況下,采取換乘站的鄰線車站越站方式前,要求運(yùn)營部門采取以下客流組織措施后,換乘站客流壓力仍無法緩解時(shí)啟用。

首先,故障線路采取客流限流,緩解本線車站對(duì)換乘站的客流壓力?？土飨蘖鬈囌镜倪x擇需綜合考慮該站進(jìn)站乘客中,需前往的目的地包含客流壓力極大、急需壓力緩解區(qū)段(主要指越過換乘站)的乘客數(shù)目大,此條件是必要條件;同時(shí),需考慮第一點(diǎn)所指乘客占進(jìn)站比重和該站距離大客流壓力區(qū)段的距離遠(yuǎn)近,從乘客接受度、車站實(shí)施難易度考慮實(shí)施實(shí)效性。

其次,如果對(duì)本線相關(guān)車站已進(jìn)行客流限流,故障線路壓力仍無法緩解、換乘站壓力持續(xù)增大時(shí),可對(duì)換乘站鄰線相關(guān)車站進(jìn)行客流限流。車站的選擇和故障線路相關(guān)控制車站的選擇一致。

因?yàn)閾Q乘站鄰線越站行車方式對(duì)的受影響乘客數(shù)量、乘客時(shí)間影響和出行目的影響大,如果以上兩點(diǎn)實(shí)施后仍無法緩解故障線路和相關(guān)換乘站的壓力時(shí);或者該換乘站嚴(yán)重危機(jī)客運(yùn)安全,其他方式無法及時(shí)達(dá)到緩解效果是,才采用換乘站鄰線越站。

值得注意的是,換乘站鄰線車站越站適用于城市軌道交通存在多條線路且有換乘站時(shí),當(dāng)某條線路延誤、行車間隔拉大,而與該條線路換乘的相鄰線路行車間隔正常,該換乘站的壓力猛增、預(yù)期存在較大安全隱患下采用。由于該方式影響乘客數(shù)量極大、影響面極廣,需慎重選擇。在執(zhí)行換乘站鄰線越站前,可提前預(yù)想,先后實(shí)施延誤線路客流限流、換乘站鄰線線路客流限流等組織方式后,仍不能緩解大客流時(shí)才考慮實(shí)施。

綜上,通過區(qū)分大客流壓力車站本站實(shí)施客流限流;以及采取事前客流影響分析,選取線網(wǎng)其它車站配合實(shí)施客流限流;到選擇列車越站行車組織方式的選擇,說明客流組織基本原理。當(dāng)發(fā)生列車延誤時(shí),各項(xiàng)工作的開展均需以確保行車和乘客出行安全為前提,通過內(nèi)、外部宣傳和引導(dǎo),結(jié)合上述車站客流組織措施,最大限度的減緩車站或線網(wǎng)大客流壓力,降低客運(yùn)組織風(fēng)險(xiǎn)。

4 結(jié)語

軌道交通運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備系統(tǒng)包含軌道、車輛、信號(hào)等龐大的設(shè)備群,其中任何一項(xiàng)設(shè)備的故障都可能對(duì)正常的運(yùn)營秩序帶來影響。因此,預(yù)想所有故障對(duì)行車組織和乘客出行造成的影響,全面、系統(tǒng)地研究不同情況下造成列車延誤時(shí)的行車調(diào)整、客流疏導(dǎo)和服務(wù)補(bǔ)救措施,做到未雨綢繆,保障城市軌道交通運(yùn)營的安全、有序。

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