寧波—舟山港蝦峙門口外實(shí)施船舶定線制探討

袁旭輝

摘要：根據(jù)寧波—舟山港交通環(huán)境現(xiàn)狀，結(jié)合其他港口的成功經(jīng)驗(yàn)，探討在寧波-舟山港蝦峙門口外實(shí)施船舶定線制的必要性、緊迫性和可行性，并就此提出具體的實(shí)施辦法及相適應(yīng)的管理規(guī)定。

關(guān)鍵詞：蝦峙門口外 船舶定線制

0 引言

寧波—舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制已經(jīng)于2010年8月1日正式實(shí)施，該定線制由15條通航分道、1條環(huán)行道、1條深水航道、4個(gè)警戒區(qū)和若干沿海通航帶組成，全長50.61海里，沿途共設(shè)有13條報(bào)告線和16座AIS虛擬航標(biāo)，是目前我國沿海采取通航分道最多、定線制形式最復(fù)雜的船舶定線制。核心港區(qū)定線制實(shí)施以來，實(shí)現(xiàn)了大小船舶分流航行，從一定程度上解決了核心港區(qū)水上交通流無序搶道和大小船混雜航行的矛盾，水上交通事故率、船舶油污染和通航橋梁的安全風(fēng)險(xiǎn)明顯降低;同時(shí)保障了重點(diǎn)船舶的安全暢通，船舶進(jìn)出港航行時(shí)間大幅縮短，船舶通行效率得到提高，帶動了港口泊位使用效率和港口效益的顯著提升。那么，既然核心港區(qū)實(shí)施了定線制，且受益頗豐，我們是不是也可以在核心港區(qū)以外的區(qū)域，特別是在船舶進(jìn)出港重要環(huán)節(jié)區(qū)域的蝦峙門口外（即外錨地到蝦峙門口引航員登輪點(diǎn)）實(shí)施定線制。

1 蝦峙門口外實(shí)施船舶定線制的必要性

1.1蝦峙門口外水域及其交通環(huán)境現(xiàn)狀

通常意義上的蝦峙門口外（如圖1所示）是指洋鞍島以南;桃花島、蝦峙島和六橫島以東與蝦峙門航道東口相連接的，包括蝦峙門南北錨地、蝦峙門深水航槽、蝦峙門口外油輪、礦石錨地等廣闊水域。蝦峙門口外水域是船舶進(jìn)出寧波-舟山的待泊錨地，錨泊船眾多;是船舶進(jìn)出蝦峙門國際航道的必經(jīng)之路;也是途經(jīng)“小板門”南下北上船舶習(xí)慣穿越的水域;同時(shí)也是當(dāng)?shù)卮罅繚O船習(xí)慣從事捕魚活動的場所;船舶密度大。該水域潮流較急，通航環(huán)境相對復(fù)雜，水上交通事故頻發(fā)。

1.2蝦峙門口外實(shí)施定線制的必要性

蝦峙門口外水域相對開闊，但是蝦峙門航道比較狹窄，船舶沒有條件在蝦峙門航道內(nèi)實(shí)施追越行為。如果船舶不是提前排好隊(duì)，沿著同一方向駛?cè)胛r峙門通航分道的話，勢必造成在蝦峙門口引航員登輪前的船舶擁堵。另外，進(jìn)出蝦峙門的大部分船舶分別由寧波和舟山的兩港引航員對船舶實(shí)施引航，由于寧波、舟山兩個(gè)港域計(jì)劃分別制定的非統(tǒng)一性，引航員個(gè)體無法準(zhǔn)確掌握其他船舶的進(jìn)港時(shí)間，只是按照個(gè)體需要給出被引船舶的登輪時(shí)間，容易造成船舶進(jìn)港時(shí)間重合。顯然，沒有強(qiáng)有力地法規(guī)支持，單靠VTS值班員疏導(dǎo)和引導(dǎo)往往不能很好地組織交通流，甚至出現(xiàn)誤導(dǎo)，釀成大錯。圖3，圖4和圖5由筆者在引領(lǐng)VLCC過深水航槽途中拍攝，圖2顯示“ital lunare”輪由于提前過多時(shí)間進(jìn)港，引航員無法提前登輪而突然停車減速至1.1節(jié)，堵塞航道的情況。圖-3顯示由于船舶可以從任何方向駛向蝦峙門航道造成4艘船舶幾乎同時(shí)抵達(dá)登輪點(diǎn)蝦峙門口。圖-4顯示大型VLCC“長江之祥”和筆者引領(lǐng)的VLCC“front queen”輪在深水航槽端部發(fā)生緊迫局面的情況。類似的事情經(jīng)常在蝦峙門口外發(fā)生，每次回想都感覺心有余悸。筆者作為一名引航員經(jīng)常聽到外輪船長怒火沖天地抱怨蝦峙門口外的交通現(xiàn)狀。那么，解決蝦峙門口外混亂無序的交通局面，除了加強(qiáng)管理外，實(shí)施船舶定線制是一個(gè)很好的硬件支持。

圖4

2 蝦峙門口外實(shí)施船舶定線制的可行性

2.1 ?蝦峙門實(shí)施定線制符合船舶定線制的規(guī)劃一般原則

2.1.1蝦峙門口外實(shí)施船舶定線制能明顯改善該區(qū)域的航行安全狀況;

2.1.2蝦峙門口外實(shí)施船舶定線制能避免某些可能的航行危險(xiǎn)，為船舶提供通過該區(qū)域的安全通道;

2.1.3蝦峙門口外實(shí)施船舶定線制不會限制船舶的合法權(quán)利和做法;

2.1.4在蝦峙門口外實(shí)施船舶定線制對其他水上活動沒有帶來限制和損失。

2.2蝦峙門實(shí)施定線制能夠達(dá)到船舶定線制的目的

2.2.1蝦峙門口外實(shí)施船舶定線制可以分隔相反方向的交通流以減少對遇事件的發(fā)生;

2.2.2蝦峙門口外實(shí)施船舶定線制可以簡化該區(qū)域的交通流格局;

2.2.3蝦峙門口外實(shí)施船舶定線制可以降低橫越船舶與沿通航分道航行的船舶之間的碰撞危險(xiǎn);

2.2.4 蝦峙門口外實(shí)施船舶定線制可以更加有序、高效地組織交通流;

2.2.5蝦峙門口外實(shí)施船舶定線制可以指導(dǎo)船舶避開或避免某些可能的航行危險(xiǎn)。

3 上海港長江口船舶定線制對我港具有極強(qiáng)的借鑒作用

上海港長江口船舶定線制于2002年9月1日起開始試行，該定線制在規(guī)范船舶航行、防止和減少水上事故發(fā)生、改善通航環(huán)境等方面起到了很大作用。隨著航運(yùn)發(fā)展、船舶交通環(huán)境的變化，2008年6月1日起，《長江口船舶定線制（2008）》正式實(shí)施。如圖5所示，該定線制的啟用使長江口深水航道與定線制的通航分道有機(jī)銜接，規(guī)范了船舶流向，減少轉(zhuǎn)向點(diǎn)和船舶會遇，增大了錨地面積。船舶航行、錨泊更加便捷和安全。由于我港蝦峙門口外和長江口地理環(huán)境和功能具有高度的相似度，因此我港可以借鑒上海港長江口的成功經(jīng)驗(yàn)實(shí)施形式更加完善的船舶定線制。

4 蝦峙門口外船舶定線制的具體實(shí)施辦法（見圖6）

4.1 廢除蝦峙門南北錨地，建立船舶定線制形式之一的禁錨區(qū)。

蝦峙門南北錨地劃定已久，由于當(dāng)時(shí)船舶數(shù)量有限，且以小型船舶為主。并受當(dāng)時(shí)船舶通信設(shè)備的局限，在距離蝦峙門航道較近的區(qū)域劃定一定面積的專用錨地是合適的。但是，隨著進(jìn)出寧波——舟山港的船舶數(shù)量的逐年增加，且船舶越發(fā)趨向大型化、專業(yè)化，蝦峙門南北錨地面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足錨泊要求。從圖7和圖8對比可以看出，在2014年6月18日9：30左右蝦峙門南北錨地里面沒有船舶錨泊，但是錨地外面卻有近百條船舶在蝦峙門口外錨泊。目前大部分到港船舶已經(jīng)在錨地外面拋錨，實(shí)踐證明這樣做更加安全可行。另外，蝦峙門南北錨地距離深水航槽較近，也就是說距離船舶進(jìn)出港航道太近，如果在深水航槽兩側(cè)劃定通航分道，那么廢除南北錨地勢在必行。錨地廢除以后，船舶拋到哪里去？筆者認(rèn)為，只需在影響船舶通行的區(qū)域和存在確實(shí)危險(xiǎn)的其他水域設(shè)立船舶禁錨區(qū)即可，其他船長認(rèn)為安全的地方即可錨泊。結(jié)果，船舶不是沒有地方拋錨，而是船舶錨泊才有了廣闊區(qū)域。對錨泊船舶的安全也更有保障。endprint

4.2 設(shè)立VLCC等超大型深吃水過槽受限船舶臨時(shí)專用航道，與蝦峙門通航分道連接

目前，在蝦峙門口外有一條供大吃水受限船舶進(jìn)出的人工深水航槽，其形式接近專用航道。但是該航道沒有與蝦峙門航道相連接?？紤]到超大型船舶的特殊操作性能，筆者建議：從蝦峙門口開始劃定受限船舶專用航道直接與深水航槽連接。從法規(guī)層面保障受限船舶及時(shí)準(zhǔn)確抵達(dá)桃花燈樁。避免此類船舶在口外被堵情況的發(fā)生。援引報(bào)道，例1：“經(jīng)過修訂的《青島水域船舶定線制（2011）》于3月1日正式發(fā)布施行，設(shè)置了大型船舶專用航道”。例2：“8月8日12時(shí)起，海事部門將調(diào)整青州臨時(shí)航路，開通青州航道橋主通航孔臨時(shí)航路和高速客船專用臨時(shí)航路。除高速客船外，其他船舶禁止使用高速客船專用臨時(shí)航路?！?/p>

4.3 ?0號警戒區(qū)外移

根據(jù)船舶定線制對于警戒區(qū)的定義：警戒區(qū)是指由一個(gè)區(qū)域構(gòu)成的一種定線措施。在該區(qū)域規(guī)定的界限內(nèi)，船舶必須特別謹(jǐn)慎地駕駛。船舶為什么必須在該區(qū)域特別謹(jǐn)慎地駕駛呢？當(dāng)然是因?yàn)樵搮^(qū)域發(fā)生船舶碰撞的幾率相比附近水域更加大。也就是說在該區(qū)域船舶從各個(gè)流向會遇的可能性更加大。如果已經(jīng)延伸了通航分道，筆者認(rèn)為0號警戒區(qū)應(yīng)設(shè)在口外分道的端部水域。以免對駕引人員特別是外輪駕駛?cè)藛T的引起誤導(dǎo)。

4.4 分道通航制

如圖8所示，該通航分道的進(jìn)口分道始于深水航槽1號浮，與蝦峙門航道相連接，與深水航槽平行，寬度0.8海里。從1號浮至5號浮航段為虛線航段，5號浮到蝦峙門口為實(shí)線航段。（虛線航段允許船舶穿越，駛?cè)耄⒃试S船舶在該分道內(nèi)實(shí)施追越。實(shí)線航段不允許船舶穿越以及除船舶總流向方向以外的船舶駛?cè)耄辉试S船舶在實(shí)線段分道內(nèi)實(shí)施追越）也就是說船舶進(jìn)入蝦峙門航道必須在5號浮之前排好隊(duì)，按照一定合適的間隔距離依次有序進(jìn)入蝦峙門航道。出口分道始于蝦峙門西口端部至深水航槽1號浮，位于深水航槽以南，寬度為0.8海里的區(qū)域，全部為虛線航段。 出口北上船舶在深水航槽5號浮之前不允許轉(zhuǎn)向穿越深水航槽和進(jìn)口分道。

5 與定線制實(shí)施相適應(yīng)的管理規(guī)定

5.1 關(guān)于船舶在蝦峙門口外拋錨的規(guī)定

蝦峙門南北錨地廢除以后，規(guī)定在口外通航分道兩側(cè)1海里范圍內(nèi)、通航分道的延伸線5海里、蝦峙門、條帚門口及烏沙水道等航門2海里范圍內(nèi)禁止船舶拋錨。

5.2 受限船舶臨時(shí)專用航道的使用以及專用航道和通航分道關(guān)系的規(guī)定

當(dāng)有受限船舶正在使用或于15分鐘后將專用航道，其他船舶不應(yīng)進(jìn)入專用航道。通航分道內(nèi)的其他進(jìn)口船舶應(yīng)早于或晚于受限船舶15分鐘抵達(dá)蝦峙門口，否則應(yīng)主動避讓受限船舶。所謂專用是指有當(dāng)受限船舶正在或即將使用該航道時(shí)作為專用航道，所謂臨時(shí)是指其他時(shí)間段不受限制。

5.3通航分道內(nèi)行駛船舶限速的規(guī)定

在蝦峙門口外通航分道內(nèi)行駛的船舶最高限速不超過16節(jié);除故障船舶、拖帶船組等特殊船舶外，在蝦峙門口外通航分道實(shí)線航段內(nèi)行駛的正常船舶最低限速不低于8節(jié)。這樣，既保障船舶航行安全，同時(shí)避免某些船舶過早駛?cè)胪ê椒值谰徦偾靶卸氯降馈?/p>

5.4 通航分道內(nèi)行駛船舶間安全距離的規(guī)定

在蝦峙門口外通航分道實(shí)線航段行駛船舶間的安全間距小型船舶在1海里以上;超大型重載船舶應(yīng)于前船保持不少于1.5海里的安全間距;從其他方向駛?cè)胪ê椒值赖拇皯?yīng)確保與前后船保持安全的合適間距。

6 結(jié)論

筆者認(rèn)為蝦峙門口外實(shí)施分道通航勢在必行，迫在眉睫，且具有較大可行性。蝦峙門口外水域?qū)嵤┓值劳ê綄⒋蟠蟾纳圃撍虻耐ê浆F(xiàn)狀，使船舶進(jìn)出蝦峙門航道更加有序，引航員登輪時(shí)間更有保障，VLCC等超大型船舶登輪進(jìn)口時(shí)間得以保障，對港內(nèi)安全也有一定的促進(jìn)作用。同時(shí)必將降低該水域的交通事故率，進(jìn)一步提升寧波-舟山港的聲譽(yù)和綜合競爭力。

參考文獻(xiàn)

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[4]上海港《長江口船舶定線制（2008）》endprint