APM線客流指標及客運組織分析

樓思遠

(廣州市地下鐵道總公司,廣東廣州 510000)

APM線客流指標及客運組織分析

樓思遠

(廣州市地下鐵道總公司,廣東廣州 510000)

隨著廣州地鐵運營的不斷深入,線網(wǎng)的逐步擴大,客流量將持續(xù)攀升,鄰近三號線、五號線的客流壓力將比現(xiàn)在更加嚴峻,加之地面交通情況緊張等原因,乘客選擇換乘相對寬松的APM線勢必成為未來的客流發(fā)展趨勢。在目前設備資源有限的條件下,運能與運量的矛盾將日益突出,持續(xù)優(yōu)化行車組織、客運組織,創(chuàng)造更加理想的地鐵服務環(huán)境,提升運力,刻不容緩。

APM線 客運 分析

1 前言

隨著廣州地鐵線網(wǎng)運營的不斷深入，客流量持續(xù)攀升，在設備資源有限的條件下，運能與運量的矛盾日益突出，應實施以“夯實運輸基礎、整體規(guī)劃、分步實施、逐步提高運作水平、提升服務水準”為指導思想，挖潛增效，持續(xù)開展分析研究，提高客運組織質量，創(chuàng)造更加理想的地鐵服務環(huán)境。

2 APM線路簡介

APM線于2010年11月8日正式開通投入運營，線路位于廣州市新中軸線上，途經(jīng)各大風景名勝、著名地標建筑，沿線的天河商貿區(qū)、花城廣場、廣州塔等地帶均為消費、觀光旺地，乘客搭乘APM線主要以觀光、游覽為目的，客流特點突出。

APM線2013年安全運送乘客950．1萬人次，車站客流形式主要有3種形式，分別是進站客流、出站客流和換乘客流。其中廣州塔、林和西站與三號線為有障礙換乘，2個換乘站客流量約占整體客流量的43．04%，為APM線的重點客流車站?？土髟诓煌瑫r段的分布規(guī)律會有所不同，工作日乘客通勤需求雖然對比鄰線要少，但也正逐步形成早晚高峰客流的“潮汐現(xiàn)象”；而逢周末、節(jié)假日等假期，來自周邊居民區(qū)、省內外游客、青年學生等群體的客流集中涌入線路區(qū)域范圍，從而帶動APM線客流的大幅上漲。

3 客流指標分析

3.1 客運量

(1)2013年APM線共完成乘客運送950．1萬人次，日均客流量為2．60萬人次，總客流的年均增長率高達66．33%。其中周末日均客流量為2．89萬人次，工作日日均客流量為2．49萬人次，目前已基本形成“日?？土餍。苣┏鲇味唷钡目土饕?guī)律。(2)APM線路總長度為3．94公里，乘客可搭乘的最大公里數(shù)為3．496公里，2013年客流密度(平均載客量)達到0．66萬人/公里，對比上年增長65%。(3)按照平均運距1．75公里計算，APM線客運周轉量由2010年的66．62萬人·公里增至2013年的1662．68萬人·公里，增長高達24倍。隨著乘客對APM線路的不斷熟悉，線路周邊環(huán)境的不斷開發(fā)，觀光、消費設施配備的不斷完善，前來APM線的乘客迅速增加，客流量猛增。(4)APM線全年日均最大客運量出現(xiàn)在12月31日，達到6．64萬人次；最低值出現(xiàn)在2月3日，僅為1．57萬人次?？土髁渴苎鼐€活動，天氣因素影響明顯。其中7月、8月、10月、11月客流量均突破90萬，占年度總客流量的9．67%及以上，說明“學生流”和“旅游流”的乘客出行需求突出，在暑運、國慶和燈光節(jié)期間，客流受“兩支流”的影響明顯。(見表1)

使用計算公式:

(1)日均客流量(萬人)=總客運量(萬人)/年；

(2)平均運距(公里)=∑各級票數(shù)×該票可乘坐最大公里數(shù)/出售普通車票張數(shù)；

(3)平均載客量(客流密度)(萬人/公里)=日均客運量(萬人)/線路長度(公里)；

(4)客運周轉量(萬人·公里)=總客運量(萬人)×平均運距(公里)。

表1 APM線2010年～2013年客流總體指標

表2 APM線區(qū)域客流分布變化

3.2 客流分布變化

從APM線的線路走向及設計定位來看，該線路主要為珠江新城區(qū)域的乘客輸送、串聯(lián)沿線旅游景點(花城廣場、海心沙、廣州塔等)等功能，最大程度上地滿足沿線相關景點觀光乘客的出行需求。為了便于分析APM線的客流特征，采用OD客流調查形式，摸清客流分布的規(guī)律，其中“O”來源于英文ORIGIN，指出行的出發(fā)地點，“D”來源于英文DESTINATION，指出行的目的地。

將全線的九個站劃分為三個區(qū)域，分別為:黃埔大道以北區(qū)域、珠江新城區(qū)域、海珠區(qū)域。將黃埔大道與珠江并列作為分界線，除了有區(qū)域邊界的原因，還有一個就是黃埔大道的性質是快速路，與珠江一樣，對區(qū)域具有屏蔽的作用。其中林和西至天河南站三個站位于黃埔大道以北區(qū)域；黃埔大道至海心沙五個車站位于珠江新城區(qū)域；廣州塔站則位于海珠區(qū)域。(見表2)

①雖然全線九個站中有四個站不在珠江新城，但與珠江新城區(qū)域無關的客運量始終不超過7．2%，從一方面佐證了珠江新城旅客自動輸送系統(tǒng)的確是名副其實，乘客出行目的地集中在“珠江新城區(qū)域”。海珠區(qū)與黃埔大道以北區(qū)域之間的客流交換量明顯少于和珠江新城區(qū)域的交換量，這與兩個區(qū)域內均設置有換乘車站，且鄰近三號線有很大的聯(lián)系。珠江新城內部交換的客流無論在何種時段均未超過10%，主要原因在于珠江新城內部站點之間距離較近，而且步行環(huán)境也較好，因此內部交換量非常有限。

②無論在工作日或是周末，“海珠區(qū)域”客流量都要略高于“黃埔大道以北”區(qū)域，這主要是由于廣州塔景點的觀光吸引力突出，從而導致乘客流動的聚集性更明顯一些。

③如遇大型節(jié)假日或是特殊活動舉辦，海心沙站可能會采取列車越站的特殊行車組織模式，此時“黃埔大道以北”區(qū)域的客流交換量則會大于“海珠區(qū)域”，乘客偏向于往北端流動。

通過“區(qū)域組團分析法”，可以更為清晰的了解客流分布規(guī)律，為APM線的優(yōu)化運作決策提供數(shù)據(jù)。

4 客流組織現(xiàn)狀

4.1 客流控制原則

(1)APM線車站受站廳、站臺面積小，扶梯、樓梯數(shù)量少，寬度狹窄；合建車站多等因素影響，目前主要采用二、三級客流控制方式，在車站的進閘機；出入口或換乘、合建通道等位置進行客流限制。

(2)由于APM線車站自身區(qū)域有限，列車數(shù)量少，疏運乘客能力低，特別是換乘車站與鄰線三號線的列車運載量無法匹配，兩站客流差明顯，必要時需三號線廣州塔、林和西采取客流聯(lián)動控制，協(xié)助疏導客流。

(3)如遇特殊活動安排，接政府或公安通知需“飛站”或直接關站時，車站優(yōu)先引導乘客至珠江新城站，并在關鍵站點實施逐級聯(lián)控機制。若出入口分批放行的組織方式依舊不能緩解某一站點客流時，APM線全線可根據(jù)現(xiàn)場客流量啟動線控。

4.2 客流控制分析

(1)搭乘APM線的乘客出行目的主要集中在“珠江新城區(qū)域”，且工作日乘客通勤需求并不大，運輸能力滿足一般客流需求，因此無需采取“常態(tài)化客流控制”措施。

(2)一般在節(jié)假日期間，APM沿線的眾多旅游景點吸引了大批乘客前來觀光、游覽，乘客的出行習慣與周末外出基本一致，乘客偏好下午出游，因此下午的客流集聚情況更為明顯，雖如此，但客流沖擊并不集中在某一時段，無需啟用“定時客流控制”措施。

(3)APM周邊一旦舉辦大型活動，一般集中在廣州塔、海心沙及花城廣場附近，客流隨活動的入場時間、散場時間變化，特別是入場階段，客流高峰會提前1-2個小時來到，留有充足時間予車站準備；而散場時段客流則由于接近APM線收車時間，車站會優(yōu)先引導乘客換乘其他鄰線地鐵，因此對車站影響不大。

5 結語

按照APM線路規(guī)劃，珠江新城區(qū)域將在2015年后完全成熟，因此近兩年將會是APM線客運量迅速發(fā)展的階段。隨著廣州地鐵運營的不斷深入，線網(wǎng)的逐步擴大，客流量將持續(xù)攀升，鄰近三號線、五號線的客流壓力將比現(xiàn)在更加嚴峻，加之地面交通情況緊張等原因，乘客選擇換乘相對寬松的APM線勢必成為未來的客流發(fā)展趨勢。

[1] 劉吉武.《廣州市珠江新城集運系統(tǒng)客流預測研究》.

[2] 周慶灝,單建平.《地鐵車站超大客流的運營組織》.