大準(zhǔn)線全周轉(zhuǎn)時(shí)間延誤主要因素探討

呂喜存++郭喜

摘 要：隨著大準(zhǔn)線運(yùn)量的逐年攀升，在“兩重一大一緊”（即運(yùn)輸任務(wù)重、施工任務(wù)重、安全壓力大、生產(chǎn)成本緊）的嚴(yán)峻形勢(shì)下，怎樣能在既有線路與技術(shù)設(shè)備的條件下挖潛提效，成為大準(zhǔn)鐵路發(fā)展的重要課題之一。而壓縮大準(zhǔn)線管內(nèi)貨車全周轉(zhuǎn)時(shí)間，是大準(zhǔn)線提高運(yùn)輸效率的非常切合實(shí)際的重要途徑。

關(guān)鍵詞：大準(zhǔn)線 貨車全周轉(zhuǎn)時(shí)間 提高運(yùn)輸效率 重要途徑

中圖分類號(hào)：TV698 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）09（b）-0251-02

大準(zhǔn)鐵路當(dāng)前受線路、站場(chǎng)、技術(shù)設(shè)備的改造跟不上快速增長的運(yùn)量的實(shí)際情況，挖掘運(yùn)輸潛力，提高運(yùn)輸效率是擴(kuò)能改造完成前大準(zhǔn)線提高運(yùn)能的關(guān)鍵所在，縮短貨物列車在大準(zhǔn)線管內(nèi)全周轉(zhuǎn)時(shí)間也是切實(shí)可行的方法之一。

1 大準(zhǔn)線全周轉(zhuǎn)時(shí)間統(tǒng)計(jì)、比對(duì)

1.1 2004—2013年大準(zhǔn)鐵路全周轉(zhuǎn)時(shí)間及生產(chǎn)任務(wù)、各項(xiàng)運(yùn)輸指標(biāo)統(tǒng)計(jì)如表1所示

1.2 大準(zhǔn)鐵路全周轉(zhuǎn)時(shí)間比對(duì)

（1）鐵路列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間由列車旅行時(shí)間、在站作業(yè)停留時(shí)間和中轉(zhuǎn)停留時(shí)間組成。影響列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間的因素很多，如：旅行速度、列車運(yùn)行時(shí)間、停留時(shí)間、中轉(zhuǎn)時(shí)間等都是影響列車周時(shí)的原因。對(duì)比2004—2013年10年間的管內(nèi)周轉(zhuǎn)時(shí)間，周轉(zhuǎn)時(shí)間基本呈現(xiàn)出由底到高再逐步下降的趨勢(shì)。

（2）通過比對(duì)我們不難看出，2004年至2013年之間的周時(shí)起伏比較大。而大準(zhǔn)線的運(yùn)量在不斷增大，從2004年至2013年間的貨物運(yùn)量年平均以582萬噸的速度迅猛增長。為什么2004年至2010年間這7年間周轉(zhuǎn)時(shí)間變化比較大？有諸多原因，主要是由于運(yùn)量的快速增長與既有線路、站場(chǎng)及技術(shù)設(shè)備的更新改造不相適應(yīng)造成的；其次是機(jī)車的嚴(yán)重短缺，列車在站等機(jī)車停留時(shí)間過長也是重要原因之一。

（3）大準(zhǔn)線的年運(yùn)量設(shè)計(jì)能力是1500萬噸，自1995年正式運(yùn)營后，早在1997年就超過了年運(yùn)輸設(shè)計(jì)能力。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，以前的設(shè)計(jì)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到鐵路運(yùn)輸?shù)男枨螅镜臍v任決策者們?cè)缫颜J(rèn)識(shí)到這一制約運(yùn)能的瓶頸，近年來一直致力于大準(zhǔn)鐵路的擴(kuò)能改造工作。2006年的列車平均周時(shí)是34.0 h，主要原因是由于線路及站場(chǎng)改造影響造成的；2007年周轉(zhuǎn)時(shí)間比2006年下降了很多，是由于點(diǎn)岱溝站主要裝車站點(diǎn)改造完成后能力提升后加快了車輛周轉(zhuǎn)，因此，周轉(zhuǎn)時(shí)間得到了大幅度壓縮；2008年至2013年期間，通過春秋季施工集中修線路換軌和中間站萬噸股道擴(kuò)能改造，增加了萬噸列車的接發(fā)能力，極大地壓縮了車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間，運(yùn)能得到了進(jìn)一步釋放。

2 影響大準(zhǔn)線全周轉(zhuǎn)時(shí)間的因素分析

影響大準(zhǔn)線列車全周時(shí)的原因很多，有客觀因素也有人為因素，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

2.1 運(yùn)輸需求增長極快

大準(zhǔn)鐵路是西煤東運(yùn)的大通道，依托準(zhǔn)格爾綠色煤炭具有較高發(fā)熱量，特低硫、特低磷、高灰溶點(diǎn)、極具穩(wěn)定性的煤炭質(zhì)量，深得國內(nèi)電煤用戶的信賴和喜歡，由于每年的煤炭運(yùn)量在不斷劇增。2013年煤炭發(fā)送量達(dá)到了8370多萬噸，2014年煤炭發(fā)運(yùn)量計(jì)劃突破1億噸大關(guān)。

2.2 線路、站場(chǎng)能力不足

線路、站場(chǎng)能力的不足日益突出，尤其是萬噸站比較少，而萬噸列車開行對(duì)數(shù)逐漸在增加，在大準(zhǔn)線的27個(gè)車站中最初只有8、9個(gè)萬噸站，每隔3～4個(gè)站才有一個(gè)萬噸站，也就是說在上下行會(huì)讓萬噸列車時(shí)存在3～4個(gè)車站的大區(qū)間，有時(shí)上下行萬噸列車必須有一列在萬噸站等會(huì)，等會(huì)時(shí)間比較長，因此列車周時(shí)就比較大，給列車調(diào)度員組織列車會(huì)讓帶來了很大的困難。

2.3 分界口車流到達(dá)不均衡性

受太原局分界口車流到達(dá)的不均衡性影響，大準(zhǔn)線開行列車無法實(shí)現(xiàn)按圖行車。列車在中間站等會(huì)及在分界站、裝車站停留時(shí)間較長，列車集中到達(dá)后等裝等原因，極大地影響了列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間。

（1）空、重列車在燕莊站停留時(shí)間過長。有時(shí)空列集中到達(dá)燕莊站后無法及時(shí)開出，重車到達(dá)燕莊站后大同東站不能及時(shí)接車，造成列車在燕莊站停留時(shí)間過長，尤其是C64型車體的普通小列，受國鐵去向影響，重車在燕莊站等交時(shí)間有時(shí)達(dá)到10小時(shí)以上。

（2）空車集中到達(dá)等裝現(xiàn)象普遍存在。一是點(diǎn)岱溝、南坪兩個(gè)選煤廠由于集中到達(dá)無煤等裝、煤種不匹配等裝；二是到達(dá)唐公塔站煤臺(tái)線裝車的萬噸列車需要分解后在裝車，現(xiàn)在采取的辦法是或者在分界站直接分解，或者到具備接發(fā)萬噸列車的車站進(jìn)行分解后在分成兩小列到達(dá)裝車站。都是影響列車全周時(shí)的直接因素。

2.4 機(jī)車能力明顯不足

（1）2011年前，大準(zhǔn)線機(jī)車配備情況：運(yùn)營電力機(jī)車總數(shù)59臺(tái)，其中本公司SS4B型機(jī)車36臺(tái)，SS3型機(jī)車6臺(tái)，租用電力機(jī)車17臺(tái)；擔(dān)當(dāng)客運(yùn)列車、小運(yùn)轉(zhuǎn)、調(diào)車機(jī)任務(wù)內(nèi)燃機(jī)車總數(shù)17臺(tái)。

（2）近年來由于機(jī)力的嚴(yán)重不足，對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)影響很大，常常由于機(jī)車交路問題造成空重列車等機(jī)車待發(fā)時(shí)間過長，有時(shí)由于機(jī)車短缺影響重車在站停留達(dá)到20小時(shí)以上，嚴(yán)重影響了列車的周轉(zhuǎn)時(shí)間。

2.5 人為因素影響周時(shí)

（1）車站人員進(jìn)行作業(yè)時(shí)有怠懈思想，缺乏認(rèn)真細(xì)致和從大局出發(fā)的思想，對(duì)挖潛提效的重要性認(rèn)識(shí)不夠，組織不積極或不合理，在各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)過程中進(jìn)度緩慢，導(dǎo)致列車在站作業(yè)時(shí)間過長。

（2）調(diào)度人員經(jīng)驗(yàn)不足問題，由于大準(zhǔn)線是單雙線并存的線路，閉塞方式有雙線自動(dòng)閉塞、單線雙向自動(dòng)閉塞和單線半自動(dòng)閉塞三種。這樣的通道再加上施工改造的變數(shù)，可以說是千變?nèi)f化、前所未有，因此在行車組織過程中由于經(jīng)驗(yàn)不足會(huì)出現(xiàn)不合理現(xiàn)象。例如下達(dá)列車開行計(jì)劃不及時(shí)、會(huì)讓列車不合理、運(yùn)用機(jī)車不合理等等，對(duì)列車周時(shí)有一定影響。

（3）與太原鐵路局、準(zhǔn)東線及選煤廠聯(lián)系溝通不及時(shí)，造成到達(dá)列車由于煤種、煤源問題不能及時(shí)裝車，到達(dá)分界站的列車不能及時(shí)交接，也會(huì)影響列車全周時(shí)。endprint

3 壓縮大準(zhǔn)線列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間對(duì)策

近年來，由于運(yùn)量的不斷增加，為了縮短大同口列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間，我們研究探討了并采取了一系列有效的辦法，優(yōu)化運(yùn)輸組織方案，努力壓縮各個(gè)環(huán)節(jié)的技術(shù)作業(yè)時(shí)間。

（1）首創(chuàng)采用列車鐘擺式運(yùn)行方式。就是采用上行或下行連續(xù)放行通過2列及其以上列車的方法，減少列車在車站會(huì)讓車時(shí)的等會(huì)及起停時(shí)間，提高列車的旅行速度。

（2）減少“天窗”檢修次數(shù)，壓縮“天窗”檢修時(shí)間，提倡設(shè)備“狀態(tài)修”“天窗”與太原局同步進(jìn)行的作法。大準(zhǔn)線原來的“天窗”次數(shù)是一周2次，“天窗”時(shí)間為3 h，通過將“天窗”減少到一周1次，“天窗”作業(yè)時(shí)間壓縮到2 h以內(nèi)，“天窗”與太原局同步進(jìn)行的做法，日常各設(shè)備單位加強(qiáng)巡視，發(fā)現(xiàn)問題臨時(shí)給點(diǎn)處理，達(dá)到提升列車在管內(nèi)的周轉(zhuǎn)時(shí)間。

（3）優(yōu)化運(yùn)輸組織方式。通過努力增開萬噸列車，降低運(yùn)行圖密度，減少列車因分解、組合所耽誤的時(shí)間，減少車站作業(yè)次數(shù)，有效壓縮列車在站中轉(zhuǎn)停留時(shí)間。采取萬噸列車與普通列車交叉開行的做法提高區(qū)段列車通過率，利用靈活拆解組合萬噸機(jī)車的方式來增加萬噸列車開行對(duì)數(shù)。萬噸列車開行對(duì)數(shù)從2008年最初的日均8.7對(duì)到2013年的日均19.9對(duì)，按照大同口能力最大化、管內(nèi)電廠參照煤炭實(shí)際需求原則，2014年大準(zhǔn)鐵路鋪畫列車運(yùn)行圖39對(duì)，其中萬噸列車21對(duì)，普通貨物列車17對(duì)，旅客列車1對(duì)，列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間壓縮至25.5小時(shí)以內(nèi)。

（4）優(yōu)化機(jī)車運(yùn)用。在大準(zhǔn)線現(xiàn)有機(jī)車的基礎(chǔ)上，要靈活運(yùn)用機(jī)車，緩解機(jī)車不足的壓力。一是在萬噸機(jī)車緊缺的情況下，充分利用單SS4機(jī)車開行空萬噸列車；二是加強(qiáng)與太原局協(xié)調(diào)聯(lián)系，讓管外機(jī)車及時(shí)返回，增加機(jī)車的飽和度，同時(shí)爭取國鐵和諧機(jī)車進(jìn)燕莊站送重取空，緩解機(jī)車緊張的局面；三是減少機(jī)車入庫整備作業(yè)次數(shù)，壓縮整備時(shí)間，在機(jī)車運(yùn)用緊張時(shí)打破一次交路一入庫整備的常規(guī)做法，采取短交路兩次交路一入庫的應(yīng)對(duì)措施；四是本區(qū)段列車本務(wù)機(jī)車采取重車到達(dá)立即掛空車折返的方式。以上幾點(diǎn)做法，也是壓縮列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間非常行之有效的方法。

（5）壓縮車站各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)時(shí)間。一是合理控制各環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間，將作業(yè)時(shí)分壓縮到最低，使得各作業(yè)環(huán)節(jié)具有連貫性；二是采用取消運(yùn)距短的管內(nèi)電廠空車到達(dá)裝車站列檢作業(yè)，重車始發(fā)再進(jìn)行技檢的方式，節(jié)約時(shí)間45 min左右，以達(dá)到挖潛提效的效果。

4 結(jié)語

通過上述對(duì)列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間的分析和探討，在實(shí)際的運(yùn)輸組織和作業(yè)中能得以很好的落實(shí)，在當(dāng)前大準(zhǔn)線線路、設(shè)備現(xiàn)狀下，管內(nèi)列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間一定可控在一個(gè)理想化的范圍之內(nèi)，為大準(zhǔn)鐵路實(shí)現(xiàn)“轉(zhuǎn)型升級(jí)、提質(zhì)增效”和“創(chuàng)建世界一流鐵路”目標(biāo)作出積極的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 李春娟.鐵路貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的影響因素分析[J].2012（7）：9-11endprint

3 壓縮大準(zhǔn)線列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間對(duì)策

近年來，由于運(yùn)量的不斷增加，為了縮短大同口列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間，我們研究探討了并采取了一系列有效的辦法，優(yōu)化運(yùn)輸組織方案，努力壓縮各個(gè)環(huán)節(jié)的技術(shù)作業(yè)時(shí)間。

（1）首創(chuàng)采用列車鐘擺式運(yùn)行方式。就是采用上行或下行連續(xù)放行通過2列及其以上列車的方法，減少列車在車站會(huì)讓車時(shí)的等會(huì)及起停時(shí)間，提高列車的旅行速度。

（2）減少“天窗”檢修次數(shù)，壓縮“天窗”檢修時(shí)間，提倡設(shè)備“狀態(tài)修”“天窗”與太原局同步進(jìn)行的作法。大準(zhǔn)線原來的“天窗”次數(shù)是一周2次，“天窗”時(shí)間為3 h，通過將“天窗”減少到一周1次，“天窗”作業(yè)時(shí)間壓縮到2 h以內(nèi)，“天窗”與太原局同步進(jìn)行的做法，日常各設(shè)備單位加強(qiáng)巡視，發(fā)現(xiàn)問題臨時(shí)給點(diǎn)處理，達(dá)到提升列車在管內(nèi)的周轉(zhuǎn)時(shí)間。

（3）優(yōu)化運(yùn)輸組織方式。通過努力增開萬噸列車，降低運(yùn)行圖密度，減少列車因分解、組合所耽誤的時(shí)間，減少車站作業(yè)次數(shù)，有效壓縮列車在站中轉(zhuǎn)停留時(shí)間。采取萬噸列車與普通列車交叉開行的做法提高區(qū)段列車通過率，利用靈活拆解組合萬噸機(jī)車的方式來增加萬噸列車開行對(duì)數(shù)。萬噸列車開行對(duì)數(shù)從2008年最初的日均8.7對(duì)到2013年的日均19.9對(duì)，按照大同口能力最大化、管內(nèi)電廠參照煤炭實(shí)際需求原則，2014年大準(zhǔn)鐵路鋪畫列車運(yùn)行圖39對(duì)，其中萬噸列車21對(duì)，普通貨物列車17對(duì)，旅客列車1對(duì)，列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間壓縮至25.5小時(shí)以內(nèi)。

（4）優(yōu)化機(jī)車運(yùn)用。在大準(zhǔn)線現(xiàn)有機(jī)車的基礎(chǔ)上，要靈活運(yùn)用機(jī)車，緩解機(jī)車不足的壓力。一是在萬噸機(jī)車緊缺的情況下，充分利用單SS4機(jī)車開行空萬噸列車；二是加強(qiáng)與太原局協(xié)調(diào)聯(lián)系，讓管外機(jī)車及時(shí)返回，增加機(jī)車的飽和度，同時(shí)爭取國鐵和諧機(jī)車進(jìn)燕莊站送重取空，緩解機(jī)車緊張的局面；三是減少機(jī)車入庫整備作業(yè)次數(shù)，壓縮整備時(shí)間，在機(jī)車運(yùn)用緊張時(shí)打破一次交路一入庫整備的常規(guī)做法，采取短交路兩次交路一入庫的應(yīng)對(duì)措施；四是本區(qū)段列車本務(wù)機(jī)車采取重車到達(dá)立即掛空車折返的方式。以上幾點(diǎn)做法，也是壓縮列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間非常行之有效的方法。

（5）壓縮車站各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)時(shí)間。一是合理控制各環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間，將作業(yè)時(shí)分壓縮到最低，使得各作業(yè)環(huán)節(jié)具有連貫性；二是采用取消運(yùn)距短的管內(nèi)電廠空車到達(dá)裝車站列檢作業(yè)，重車始發(fā)再進(jìn)行技檢的方式，節(jié)約時(shí)間45 min左右，以達(dá)到挖潛提效的效果。

4 結(jié)語

通過上述對(duì)列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間的分析和探討，在實(shí)際的運(yùn)輸組織和作業(yè)中能得以很好的落實(shí)，在當(dāng)前大準(zhǔn)線線路、設(shè)備現(xiàn)狀下，管內(nèi)列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間一定可控在一個(gè)理想化的范圍之內(nèi)，為大準(zhǔn)鐵路實(shí)現(xiàn)“轉(zhuǎn)型升級(jí)、提質(zhì)增效”和“創(chuàng)建世界一流鐵路”目標(biāo)作出積極的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 李春娟.鐵路貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的影響因素分析[J].2012（7）：9-11endprint

3 壓縮大準(zhǔn)線列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間對(duì)策

近年來，由于運(yùn)量的不斷增加，為了縮短大同口列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間，我們研究探討了并采取了一系列有效的辦法，優(yōu)化運(yùn)輸組織方案，努力壓縮各個(gè)環(huán)節(jié)的技術(shù)作業(yè)時(shí)間。

（1）首創(chuàng)采用列車鐘擺式運(yùn)行方式。就是采用上行或下行連續(xù)放行通過2列及其以上列車的方法，減少列車在車站會(huì)讓車時(shí)的等會(huì)及起停時(shí)間，提高列車的旅行速度。

（2）減少“天窗”檢修次數(shù)，壓縮“天窗”檢修時(shí)間，提倡設(shè)備“狀態(tài)修”“天窗”與太原局同步進(jìn)行的作法。大準(zhǔn)線原來的“天窗”次數(shù)是一周2次，“天窗”時(shí)間為3 h，通過將“天窗”減少到一周1次，“天窗”作業(yè)時(shí)間壓縮到2 h以內(nèi)，“天窗”與太原局同步進(jìn)行的做法，日常各設(shè)備單位加強(qiáng)巡視，發(fā)現(xiàn)問題臨時(shí)給點(diǎn)處理，達(dá)到提升列車在管內(nèi)的周轉(zhuǎn)時(shí)間。

（3）優(yōu)化運(yùn)輸組織方式。通過努力增開萬噸列車，降低運(yùn)行圖密度，減少列車因分解、組合所耽誤的時(shí)間，減少車站作業(yè)次數(shù)，有效壓縮列車在站中轉(zhuǎn)停留時(shí)間。采取萬噸列車與普通列車交叉開行的做法提高區(qū)段列車通過率，利用靈活拆解組合萬噸機(jī)車的方式來增加萬噸列車開行對(duì)數(shù)。萬噸列車開行對(duì)數(shù)從2008年最初的日均8.7對(duì)到2013年的日均19.9對(duì)，按照大同口能力最大化、管內(nèi)電廠參照煤炭實(shí)際需求原則，2014年大準(zhǔn)鐵路鋪畫列車運(yùn)行圖39對(duì)，其中萬噸列車21對(duì)，普通貨物列車17對(duì)，旅客列車1對(duì)，列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間壓縮至25.5小時(shí)以內(nèi)。

（4）優(yōu)化機(jī)車運(yùn)用。在大準(zhǔn)線現(xiàn)有機(jī)車的基礎(chǔ)上，要靈活運(yùn)用機(jī)車，緩解機(jī)車不足的壓力。一是在萬噸機(jī)車緊缺的情況下，充分利用單SS4機(jī)車開行空萬噸列車；二是加強(qiáng)與太原局協(xié)調(diào)聯(lián)系，讓管外機(jī)車及時(shí)返回，增加機(jī)車的飽和度，同時(shí)爭取國鐵和諧機(jī)車進(jìn)燕莊站送重取空，緩解機(jī)車緊張的局面；三是減少機(jī)車入庫整備作業(yè)次數(shù)，壓縮整備時(shí)間，在機(jī)車運(yùn)用緊張時(shí)打破一次交路一入庫整備的常規(guī)做法，采取短交路兩次交路一入庫的應(yīng)對(duì)措施；四是本區(qū)段列車本務(wù)機(jī)車采取重車到達(dá)立即掛空車折返的方式。以上幾點(diǎn)做法，也是壓縮列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間非常行之有效的方法。

（5）壓縮車站各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)時(shí)間。一是合理控制各環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間，將作業(yè)時(shí)分壓縮到最低，使得各作業(yè)環(huán)節(jié)具有連貫性；二是采用取消運(yùn)距短的管內(nèi)電廠空車到達(dá)裝車站列檢作業(yè)，重車始發(fā)再進(jìn)行技檢的方式，節(jié)約時(shí)間45 min左右，以達(dá)到挖潛提效的效果。

4 結(jié)語

通過上述對(duì)列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間的分析和探討，在實(shí)際的運(yùn)輸組織和作業(yè)中能得以很好的落實(shí)，在當(dāng)前大準(zhǔn)線線路、設(shè)備現(xiàn)狀下，管內(nèi)列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間一定可控在一個(gè)理想化的范圍之內(nèi)，為大準(zhǔn)鐵路實(shí)現(xiàn)“轉(zhuǎn)型升級(jí)、提質(zhì)增效”和“創(chuàng)建世界一流鐵路”目標(biāo)作出積極的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 李春娟.鐵路貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的影響因素分析[J].2012（7）：9-11endprint