貨物列車機車乘務(wù)員超勞的調(diào)度指揮

趙松柏

（成都鐵路局調(diào)度所，助理工程師，四川 成都 610000）

貨物列車機車乘務(wù)員的勞動時間是列車調(diào)度指揮中的一個重要限制條件，關(guān)系到列車對區(qū)間占用的順序和對區(qū)編站到發(fā)線的占用等級，更關(guān)系到行車指揮的安全和車流的接續(xù)。在日常指揮中，由于機車乘務(wù)員的超勞，不但嚴重影響了區(qū)編站的行車組織，還對行車調(diào)度指揮的安全提出了更高的要求。為此必須對造成貨物列車機車乘務(wù)員超勞原因進行分析，并針對存在問題采取措施，以降低其對調(diào)度指揮的影響。

1 貨運機車乘務(wù)員超勞的原因

貨運機車乘務(wù)員超勞分為月超勞和趟超勞，調(diào)度指揮中主要面對趟超勞。按照《鐵路機車運用管理規(guī)程》規(guī)定“客運機車乘務(wù)員一次連續(xù)工作時間（包括出退勤時間）不得超過8 h，貨運列車連續(xù)工作時間（包括出退勤時間）不得超過10 h”，超過這個標準為趟超勞。對于一次值乘連續(xù)乘務(wù)時間，單班雙司機從始發(fā)站開車點到運到點，客車15 h，貨車16 h。普通機班，從出庫（繼乘接車）簽點到入庫（繼乘交車）簽點9 h，出退勤統(tǒng)一按1小時計算，合計10 h。而造成貨物列車機車乘務(wù)員超勞的原因主要有以下9個方面：

1）日班計劃兌現(xiàn)率低。車流與機車銜接不好，造成“人等車”，“車等人”的情況。

2）行車主要環(huán)節(jié)工種人員（包括車務(wù)，車輛，機務(wù)）超時作業(yè)，導(dǎo)致貨運列車不能按點開出，增加機車乘務(wù)員的工作時間。

3）因施工、天氣、集中修、綜合修，以及發(fā)生事故災(zāi)害、設(shè)備故障、客車密集時段，貨運列車走不上線條。

4）機車質(zhì)量問題。在地乘分離模式下的機車出庫質(zhì)量問題，造成機車二次換車、途中修活等，增加機車乘務(wù)員非勞動時間。

5）長期和臨時的慢行及車站作業(yè)設(shè)備的限制，造成貨物列車運緩和“拉二鉤”等，造成區(qū)段運行時間延長。

6）在加補區(qū)段因等待補機及摘掛補機，增加了貨物列車的運行時間。

7）機車交路或機班緊張時，立折機車。

8）列車違反編組計劃造成中間站甩掛作業(yè)過多。

9）超圖開車，區(qū)間通過能力不足及區(qū)編站等線。

2 乘務(wù)員超勞對調(diào)度指揮的影響

影響調(diào)度指揮中放行列車的因素有車流、機車交路、勞動時間、裝車、卸車、中間站作業(yè)及會讓等，每一個因素在不同的階段計劃調(diào)整目標下有不同的調(diào)整級別。如趕18點空車時，趕空車卸車的列車運行級別就高于其他貨物列車；再比如某方向的機車交路緊張時，這個方向貨物列車進入?yún)^(qū)編站的級別就高于其他方向的列車。

貨運機車乘務(wù)員超勞后，隨著超勞時間不斷上升，調(diào)整級別不斷超過其他調(diào)整要素。超勞時間越靠近4小時，調(diào)整級別越高而調(diào)整的彈性越小。調(diào)整彈性減小后，對區(qū)段的運行調(diào)整目標影響主要有以下3個方面。

1）貨運機車乘務(wù)員超勞調(diào)休后的列車，其機車和車流滯后，影響后續(xù)的車流接續(xù)和機車交路。

2）貨運機車乘務(wù)員超勞調(diào)休一般發(fā)生在區(qū)編站相鄰幾個站，列車因乘務(wù)員調(diào)休后占用區(qū)編站相鄰車站的到發(fā)線，增加區(qū)編站接發(fā)列車會讓難度，造成列車調(diào)度上的“大區(qū)間”，降低區(qū)間通過能力。

3）機車乘務(wù)員超勞后的列車調(diào)整級別增高，當列車插隊進入?yún)^(qū)編站時，積壓了其他列車特別是小運轉(zhuǎn)列車進入?yún)^(qū)編站的時間，影響小運轉(zhuǎn)機車的周轉(zhuǎn)和運行效率。

3 貨物列車乘務(wù)員超勞時的調(diào)度指揮

3.1 貨運列車乘務(wù)員超勞對調(diào)度指揮規(guī)定 列車調(diào)度員在接到貨運列車機車乘務(wù)員超勞預(yù)警后，根據(jù)《鐵路機車運用管理規(guī)程》，要嚴格控制貨運列車機車乘務(wù)員超勞4 h，超勞4 h以上構(gòu)成鐵路交通事故。在超勞發(fā)生后，4 h以內(nèi)能夠放到區(qū)編站下班的，要優(yōu)先組織放行，4 h以內(nèi)不能放到區(qū)編站的，通知司機調(diào)休，調(diào)休結(jié)束后增加4 h勞動時間，4 h仍不能放回區(qū)編站的，應(yīng)通知機務(wù)段便司機換班繼乘。

3.2 乘務(wù)員超勞時的列車調(diào)度指揮辦法 按照貨運列車乘務(wù)員超勞時調(diào)度指揮的規(guī)定，列車調(diào)度員在階段計劃調(diào)整時，要優(yōu)先放行乘務(wù)員超勞的貨運列車，并根據(jù)階段計劃的調(diào)整結(jié)果，采取不同的調(diào)整方法，嚴格控制貨運列車超勞4 h，及滿足：

式中：T運指貨運列車從超勞點到區(qū)編站終到時間；

T區(qū)運指貨運列車從超勞站到區(qū)編站的區(qū)間運行時間（因為線路允許速度和各種慢性的影響，從貨運列車超勞站到區(qū)編站的區(qū)間運行時間基本是固定的，是一個定量值）；

T站停指貨運列車在車站停車會讓時間；

T線指貨運列車在區(qū)編站的等線時間；

T調(diào)休指貨運列車調(diào)休時間（不同機務(wù)段有不同的規(guī)定，目前有4 h和5 h2種時間，是一個定量值，貨運列車調(diào)休時間不調(diào)休時，T調(diào)休=0）

對于乘務(wù)員超勞后的貨物列車，通過調(diào)度指揮調(diào)整的變量只有T站停和T線，對于T站停主要有3個方法：

1）改變列車會讓地點；

2）提高超勞貨運列車的運行等級，優(yōu)先占用區(qū)間；

3）減少中間站的作業(yè)次數(shù)和時間。

對于T線，要注意控制等線時間，滿足T線＜4-T區(qū)運-T站停，等線時間不能滿足時，要采取保留列車放單機的措施，將T線轉(zhuǎn)換成T保留（T保留指中間站保留列車作業(yè)產(chǎn)生的時間，一般不超過30min），壓縮T線。

當T運=T區(qū)運+T站停+T線（T保留）仍大于4 h，調(diào)度調(diào)整已無法控制貨運列車超勞4 h，應(yīng)通知機務(wù)段便乘司機換班，換班結(jié)束后重新計算勞動時間。

3.3 調(diào)休站的選擇 在調(diào)度指揮過程中，如階段計劃存在機車乘務(wù)員超勞的貨運列車時，要及時了解乘務(wù)員的意愿，綜合列車放行的各種因素及控制超勞4小時的調(diào)整目標，選擇合理的調(diào)休站和調(diào)休時間段，將貨運列車調(diào)休后的影響降到最低。

1）調(diào)休站盡量選擇有3股道及起以上到發(fā)線的車站，避免調(diào)休后車站不能交會待避，形成大區(qū)間，浪費區(qū)間通過能力。

2）選擇客車密集運行或區(qū)編站密集開車時乘務(wù)員超勞的貨運列車上線困難的時段調(diào)休，避免調(diào)休前等線，調(diào)休后等區(qū)間的情況，壓縮T站停。

3）調(diào)休站選擇后要注意調(diào)休后的運行條件，避免調(diào)休結(jié)束后落入施工或維修天窗，造成調(diào)休后無法滿足T運=T區(qū)運+T站停+T線＜4 h，被動換班，浪費機班。

4）調(diào)休站要考慮施工部門對車站股道是否空閑和施工結(jié)束后的需壓道的要求，避免因調(diào)休列車對車站股道的占用，造成施工和維修計劃無法進行和無貨運列車壓道情況的發(fā)生。

5）選擇調(diào)休站要避開后續(xù)作業(yè)車到達量較大的車站，避免作業(yè)車無法作業(yè)或作業(yè)程序復(fù)雜。

6）對調(diào)休站能同時接發(fā)或同時接車的股道盡量不要占用，避免車站同時接車或同時接發(fā)車的作業(yè)不能進行。

7）利用區(qū)間通過能力緊張的區(qū)間兩端車站調(diào)休。調(diào)休結(jié)束后，貨運列車能夠及時的通過限制區(qū)間，壓縮T站停。

3.4 充分利用小運轉(zhuǎn)機車勞動時間 小運轉(zhuǎn)機車分為固定交接班時間小運轉(zhuǎn)機車和臨時調(diào)整增加的小運轉(zhuǎn)機車，與長線貨物列車相比，勞動時間易于控制和掌握。在出現(xiàn)長線貨物列車因乘務(wù)員超勞排隊等線時，要充分利用小運轉(zhuǎn)機車的運用能力和勞動時間，在優(yōu)先長線貨物列車進入?yún)^(qū)編站的順序的同時，也可適當?shù)貙㈤L線貨物列車本務(wù)機車與小運轉(zhuǎn)機車對換，利用小運轉(zhuǎn)機車的動力和勞動時間接續(xù)貨物列車繼續(xù)運行。

3.5 采取保留列車的措施 遇乘務(wù)員超勞的貨物列車等線而該列車的車流區(qū)編站短暫不需接續(xù)時，不能被動的等線，要及時采取措施在合適的車站保留，將到點的機車放回區(qū)編站，避免調(diào)度不作為，造成調(diào)度責任貨物列車超勞4 h。

4 結(jié)束語

貨物列車乘務(wù)員超勞時的列車調(diào)度指揮是日常調(diào)度指揮中要經(jīng)常面臨的問題，調(diào)度員要綜合考慮，充分考慮調(diào)度指揮中的各種因素，不斷比較和優(yōu)化階段計劃，按照控制貨運列車超勞4 h的目標，科學合理決策，以確保車流的接續(xù)和調(diào)度指揮的安全。