城際軌道交通：引領(lǐng)城市群發(fā)展

鄧元慧　歐國(guó)立

從世界范圍看，世界上著名城市群如美國(guó)東北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、歐洲西北部城市群等，都在各自地區(qū)乃至世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中，起到十分重要的作用。

全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出超過(guò)1000億美元、排名前40的城市群，它們的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出之和占世界經(jīng)濟(jì)總量的66%，而在全球創(chuàng)新中所占的比例也高達(dá)85%。因此，城市群已成為當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)空間的核心單元和主導(dǎo)力量。

以城市群作為發(fā)展單元，可以克服單個(gè)城市在發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的資源不足，通過(guò)更大區(qū)域范圍的協(xié)調(diào)發(fā)展，提高資源配置效率。一方面，通過(guò)中心城市的增長(zhǎng)極作用向其周圍城市輻射，促進(jìn)城市群整體的發(fā)展和城市群以外地區(qū)的發(fā)展。另一方面，通過(guò)城市群的發(fā)展，可以有效地避免因單一城市過(guò)度龐大而導(dǎo)致的大城市病，促進(jìn)資源、人口、土地更合理地配置。

因此，培育一體化發(fā)展的城市群，發(fā)揮中心城市的核心作用，以各城市的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)為依托，成為地區(qū)提升競(jìng)爭(zhēng)力和加快城市化進(jìn)程的普遍策略。

城市群離不開(kāi)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的支持

從國(guó)內(nèi)外主要城市群的發(fā)展歷程看，無(wú)論城市群的空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)何種形態(tài)，城市群的發(fā)展都離不開(kāi)完善的交通路網(wǎng)。如美國(guó)東部大西洋沿岸城市群中的波士頓、費(fèi)城、紐約、巴爾的摩等城市，就是憑借便捷的交通運(yùn)輸條件形成的，并最終聯(lián)結(jié)成完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，逐步形成了“波士頓一華盛頓大都市連綿帶”。

長(zhǎng)江三角洲地區(qū)中小城鎮(zhèn)過(guò)去大多都是依水而建、依水而興的，憑借優(yōu)越的交通運(yùn)輸區(qū)位，城市不斷地發(fā)展，長(zhǎng)江三角洲地區(qū)逐漸形成了包括上海、南京在內(nèi)的大中城市。當(dāng)水陸交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)成為長(zhǎng)江三角洲地區(qū)區(qū)域內(nèi)各個(gè)城市之間相互聯(lián)系的紐帶后，它又對(duì)長(zhǎng)江三角洲城市群的形成和發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用。

城際軌道交通應(yīng)成為主要運(yùn)輸方式

國(guó)外城際軌道交通發(fā)展的時(shí)聞?shì)^早，城際軌道交通不僅是城市群軌道交通系統(tǒng)的重要組成，也是城市群不斷發(fā)展和延伸的產(chǎn)物。以東京都市圈為例，東京都市圈是以東京23個(gè)區(qū)為中心，向外輻射半徑80公里的城市帶，包括千葉縣、崎玉縣、神奈川縣和茨城縣南部，總面積約1.6607萬(wàn)平方公里，占全國(guó)面積的4.5%，2012年人口約3754-83萬(wàn)人，占全國(guó)人口的29.45%，GDP約占全國(guó)的1/3，城市化率達(dá)80%以上。東京都市圈內(nèi)鐵路網(wǎng)大約于20世紀(jì)60年代形成，包括公交型普通鐵路、地鐵、單軌鐵路和有軌電車。

截至2012年，東京都市圈共有軌道交通經(jīng)營(yíng)主體超過(guò)30家（包括3家地鐵公司），其中私營(yíng)主體17家。201O年都市圈內(nèi)軌道交通線路規(guī)模約為3515公里，路網(wǎng)密度為每平方公里212米，其中包含地鐵線路301.8公里，分布呈現(xiàn)出中心地區(qū)相對(duì)密集的態(tài)勢(shì)。東京都市圈軌道交通快速、準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)，成為都市圈內(nèi)絕大多數(shù)人每天通勤、出行所選擇的交通工具，在東京都市圈內(nèi)部通勤通學(xué)人口中，軌道交通的分擔(dān)率達(dá)到了53%，東京區(qū)內(nèi)則達(dá)到了90.08%。

我國(guó)城際軌道交通發(fā)展任重道遠(yuǎn)

“十二五”規(guī)劃明確、系統(tǒng)地提出了城市群建設(shè)的目標(biāo)和措施，強(qiáng)調(diào)通過(guò)構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系，促進(jìn)城市群建設(shè)。城際快速網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)要以軌道交通和高速公路為骨干，以國(guó)省干線公路為補(bǔ)充，推進(jìn)城市群內(nèi)多層次城際快速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；建成京津冀、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲三大城市群城際交通網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)重點(diǎn)開(kāi)發(fā)區(qū)域城市群的城際干線建設(shè)。

盡管如此，我國(guó)城市群城際軌道交通發(fā)展的道路仍然任重而道遠(yuǎn)。首先，城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)投資成本大，建設(shè)周期和使用周期都很長(zhǎng)。因此，在規(guī)劃時(shí)應(yīng)當(dāng)進(jìn)行科學(xué)系統(tǒng)的研究，與城市群空間布局總體規(guī)劃和其他交通方式的布局、銜接等相結(jié)合，通過(guò)適度超前的規(guī)劃和建設(shè)，以適應(yīng)城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的需求。其次，由于城際軌道交通建設(shè)需要的投資巨大，亟須拓寬資金來(lái)源，這就亟須創(chuàng)新投融資模式。再次，城市群人口密集、工業(yè)化和城鎮(zhèn)化發(fā)展水平相對(duì)較高，因此城市群內(nèi)客運(yùn)以通勤為主，潮汐特征明顯；貨運(yùn)則呈現(xiàn)小批量、多批次，對(duì)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸?shù)男枨筝^大。這提高了運(yùn)營(yíng)管理協(xié)調(diào)的難度，要求提供快慢混跑、直通運(yùn)轉(zhuǎn)等多層次的運(yùn)營(yíng)組織模式，以滿足不同的運(yùn)輸需求。同時(shí)，對(duì)樞紐設(shè)施的要求也相應(yīng)提高，即要求更加高效、便捷的換乘和換裝，以實(shí)現(xiàn)城市群內(nèi)外、各種運(yùn)輸方式的無(wú)縫銜接。

（作者單位系北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，據(jù)中國(guó)社會(huì)科學(xué)在線）endprint